Pratt & Whitney Les nouveaux GTF "Purepower"

Beochien, le PW1524G est déjà en essais en vol
D'après le discours officiels ils auraient des marges d'optimisation... à voir s'ils les affectent à la durée de vie moteur ou à la conso

Oui Poncho,
Je pense quand même attendre de le voir en configuration, sur l'avion, Bombardier, et NEO !
Effectivement il reste surtout des marges de T° assez importantes, plus les Tweakings habituels à espérer !
C'est pour celà que l'on parle des quasi 20 % atteignables vers 2020 ...
Reste à voir si c'est faisable sans trop réformer l'architecture ...

Hou Hou les CMC "Turbine" , qui réclament de trés profondes réformes (Tout le circuit d'air de refroidissement des aubes) Et je pense au LeapX, jusqu'au cou, dans ce PB, juste mon idée !

JPRS

Bonjour à tous

Tout baigne ?

http://airinsight.com/2011/09/08/pratt-whitneys-bob-saia-and-pws-growing-confidence/

On a visit to P&W in Hartford on September 8 2011, we noticed something compared to previous visits. Everyone has a bounce in their step. This company has its mojo back. The GTF is working as well as, maybe better, than even they expected. The outcome caps a 25 year R&D effort and its impact within the firm is simply momentous. Talk of scaling the GTF technology to bigger engines is open talk. The difference in core size from the MRJ engine to CS engine is one inch – and to neo is another half inch. The clever things P&W has accomplished on the core will be detailed in a f0llow up post.
We got to visit the plant where the engines are built and we saw a tear down engine from flight test. It looks new – there are still original machining marks on the parts – even after hammering the engine during tests. The P&W team’s confidence is not hubris – they point to the parts and smile. There lots of smiles at P&W. The P&W tag line for the GTF is “This changes everything”. They’re not kidding – it does

Et c'est parti pour les fortes puissances ?

Bonjour à tous
Fin de la première phase d'essai en vol
avec le double d'heure prévu réalisé
Et des essais prévus en 2012 anticipé du coup

A priori RAS

http://www.flightglobal.com/articles/2011/09/15/362108/pw-completes-first-pw1524g-flight-test-programme.html

The Pratt & Whitney PurePower PW1524G engine, which will power the Bombardier CSeries, has completed its first flight test programme after logging 25 flights with 115 flight hours.
"Results confirmed our earlier sea level test findings validating the geared turbofan's overall engine design. The engine operated flawlessly enabling us to conduct double the number of flight hours we initially planned," said Bob Saia, VP of P&W's Next Generation Product Family.
"Our expanded test programme enabled us to conduct additional flight testing, which was planned for early 2012. This engine will return to our sea level test facility in West Palm, Florida to continue testing."
P&W has been testing the engine on its Boeing 747SP flying test bed at P&W Canada's Mirabel Aerospace Centre in Mirabel, Quebec since 20 June. Final assembly and testing will also take place at the facility.
The PW1500G series engine test programme will run over the next 16 months with eight test engines, before certification scheduled in 2012 and entry into service in late 2013.

Bonjour à tous

Fin des essais au sol pour le PW1217G (300h et 1100 cycles)
A venir les essais en vol

http://www.purepowerengine.com/pdf/FINAL_2011_10_03_PW1200G_FETT_Ground_Complete.pdf

Bonjour à tous

Peut être qu'on commence à comprendre pourquoi Rolls et Pratt se sont rapprochés

http://www.aviationweek.com/aw/generic/story_channel.jsp?channel=comm&id=news/avd/2011/10/24/05.xml&headline=Pratt%20Sees%20Future%20For%20Larger%20GTF%20Engines

Pratt & Whitney’s belief in geared turbofans as the way of the future is growing as the engine maker works with Airbus to re-engine the A320 family and begins discussions on widebody applications with both the European airframer and Boeing.

Detail design of the PW1100G installation on the A320NEO is showing an unexpected advantage stemming from the size of the geared turbofan’s (GTF) low-pressure turbine (LPT), which is smaller than in a conventional turbofan.

“One of the big advantages is the very small low-pressure turbine,” says Alan Epstein, VP-technology and environment. “For re-engining, one of the biggest benefits is they can fit a bigger GTF than a turbofan.” A bigger fan increases propulsive efficiency and reduces fuel consumption.

A smaller LPT allows the engine to nestle closer to the wing. “The smaller turbine allows a bigger fan up front,” he says. “The A320NEO has an 81-in. fan. Three years ago, any fan bigger than the mid-70s was considered humongous.”

Epstein says the core will get smaller still, and the fan larger, in future generations of GTF as fan pressure-ratio is pushed lower and engine bypass-ratio higher to further reduce fuel consumption and noise.

Although, in studies, Pratt has been able to fit GTFs with up to 94-in. fans under the wings of conventional narrowbody configurations, “at some point there is a challenge with really big sizes,” he says. The alternative is to shrink the core.

“There will be bigger and bigger GTFs, or engines with the same thrust but bigger fans and shorter cores,” Epstein says. “We are looking a 2025 time frame, 30,000-lb.-thrust narrowbody engines with cores the same size as Pratt & Whitney Canada turboprops.”

Shrinking the core is leading Pratt to look at centrifugal compressors, which are more compact than axial designs. “Pratt Canada uses axi-centrifugal, but to Pratt they are anathema. But with the core getting so small, why not use them?”

Pratt, meanwhile, is “actively looking at widebody applications” of the GTF with Airbus and Boeing, Epstein says. “The gear scales better as it gets bigger, the small-core issue goes away and the performance gets better,” he says.

Widebody GTF discussions center on “A380-size engines,” Epstein says. “We are trying to talk four engines, not two. [Airbus and Boeing] started out extremely skeptical; now they are just skeptical.” The issue is price, he says, but Pratt argues it can sell four for the price of two larger engines.

Donc :

le GTF permet d'avoir une toute petite turbine BP, et donc de remonter l'axe du Turbofan... plus de 90" ça passerait à l'heure actuelle sur des A320/757
A priori en fonctionnant avec un faible rapport de compression sur l'étage de fan on peut réduire encore plus le coeur et revenir vers des solutions type "turboprop" avec des compresseurs mixtes non plus 100 axiaux, mais aussi centrifuges (on revient aux solutions des première turbo machines )
ET on serait avec 15t de poussée avec un coeur pas plus gros qu'une turbine de chez PWC ? (la plus grosse actuelle est le PW150)
Bref plein de bonnes choses dans le GTF
Et notamment la possibilité à ce stade de refaire venir en grâce les quad dans la gamme de poussée 70-80 000 lbs (donc gros et lourd en quad)
Etonnant tout ça

A suivre
J'attends avec impatience les détail du PW1100G pour l'A320 est-on sûr qu'il soit si lourd que ça ?

Pour le A320 ... Ben le GTF ne sera pas léger, plus because la nacelle (Mais c'est le prix pour la dilution) ... pour le reste, beuh, ça ne doit pas changer grand chose !
A part qu'une licence pour le fan de Safran Group, serait la bienvenue !

Noté l'intérêt pour les 70-80 000 lbs, ce n'est pas gagné, vu l'inertie de Airbus (Et le 0 intérêt de Boeing )
Va falloir en proposer un, juste un moteur d'essai au A380 "Tesbed" pour voir , P&W connaît la procédure ! !

J'ai aussi entendu que les réducteurs vers les hautes puissances, hum, volume et poids pas trop maîtrisés ..... pas la peine d'avoir un coeur miniature, avec un lourd couvercle de poubelle devant !
J'ajoute ...!
Et j'explique : Les rapports actuels de +/- 3 fonctionnent bien pour le NEO et les autres MC !
Pour les gros, P&W voudrait des rapports plus forts ! 5 ou 6 , des coeurs plus rapides et petits, mais dans ce cas le reducteur ne se miniaturise pas, plutôt le contraire, et commence à obturer sérieusement les entrées, compromettant les bénéfices espérés !
Ils en sont là chez P&W !

Allez, depuis le temps qu'ils en parlent, P&W, on attend le proto !

JPRS

Bonjour !

Quote le Cousin, sur Aeroweb !

Alafco opte pour le P&W 1100 G pour motoriser ses A320 NEO !
Belle synergie pour le Golf, et au Salon de Dubaï pour le GTF !

PS vu aussi ... les C-Séries seraient toujours en course chez Qatar Airways ... P&W s'accroche aprés qq erreurs !

http://www.pratt-whitney.com/media_center/press_releases/2011/11_nov/11-15-2011_00001.asp

JPRS

A priori ce qui est sur et récurrent : le GTF est très bon en conditions chaudes (et/ou hautes) -> une des raisons pour laquelle atlasjet a pris des CS300
Un avantage de plus dans le golfe

Sais pas trop ce qu'il faut mettre sur le compte du GTF pour le Hot & High du C-Séries !
Peut être aussi une motorisation généreuse du C séries ... pour décoller court sur les aéroports régionaux ... une culture bien de chez Bombardier !
Bon, le VAN du GTF devrait aider, aussi un peu !

C'est ok pour Jetbluse

http://airinsight.com/2011/12/14/jetblue-chooses-gtf/

JetBlue has selected the PW1100G Geared Turbo Fan engine to power the 40 A320neo aircraft it has on order.

Already a customer for the IAE V2500 engine on its existing A320 fleet, this order keeps JetBlue a customer of PW, which recently acquired a controlling interest in IAE. A long-term maintenance agreement was also signed as an integral element of the transaction.

PW’s purchase of the Rolls-Royce ownership of IAE gives PW flexibility to rework any maintenance agreement IAE had with JBLU, though it is not known if this was part of the transaction. CFM has used this process–reworking CFM56 maintenance contracts–to help win LEAP orders in at least one case (Republic/Frontier).

PW beat out the CFM international LEAP engine in this competition, and PW has now won orders for 410 A320neo aircraft.

With an appearance by JBLU CEO David Barger in a recent television commercial for GECapital, which only funds GE powered aircraft, there was some speculation that JetBlue might switch from the PW to CFM family, augmenting the GE powered Embraer 190 fleet it operates. But in this case, JetBlue’s evaluation favored PW. JetBlue will take delivery of its first A320neo in 2018.



The transaction includes 6 spare engines in addition to the 80 on the aircraft, and has a value at list prices of $1.03 billion.

Intéressant aussi à la réflexion, le GTF semblait très fortement intéresser Southwest .... même sous l'aile du 737MAX

A voir si ça joue ou pas pour la commercialisation du MAX

410 NEO seront donc en GTF, c'est pas mal quand même comme come back, à priori signe que c'est sur le papier la bonne techno
Même Al Baker semblait finalement convaincu

Merci Poncho !

QQ'un sait combien de moteurs doivent encore être définis pour les 320NEO ??
Disons pour les cdes "Vraiment Fermes"

Pas de doute que le GTF tient sa place ... fallait laisser passer le "Forcing" de lancement du Leap-X de GE/CFMI !

Et ça se jouera dans qq années, à voir qui tient les promesses, Et quand les Céramiques CMC viendront pour les Aubes du LeapX!
C'est une question à 3-4 points d'aprés LightSaber ...
Mais celà implique des architectures différentes, et c'est le PB d'ailleurs, car une migration implique de sérieuses re-fontes, faut choisir avant pour obtenir tous les bénéfices !

Et peut être une question concernant la turbipe HP du LeapX... 1 seul étage pour l'instant (D'aprés Wikip)c'est gros, et ... peu à la foi pour garantir de trés hautes compressions !Est ce que ça va suffire sans les CMC pour les débuts ... hum !
Bien, CFM doivent travailler comme de furieux sur le Leap-X, pour essayer de tenir au mieux leurs engagements de conso ... avec ou sans les CMC ... à suivre ???

Rien n'exclut d'ailleurs que P&W s'y intéresse un jour ...aux CMC "Tournantes" ... quand la maturité techno aura un peu avancé, et qu'ils referont la partie chaude, qui est la moins évoluée du GTF, le GTF a bien 2 turbines HP pour compresser dur ! Et avec des aubes CMC, un jour, il n'en aura peut être plus besoin ... comique non ??

Correction, et un peu perdu à vrai dire ... le LeapX n'est pas un modèle de stabilité dans ses désign ..;
Pff difficile à accoucher ce post !
En plus j'ai déjà dû en parler avant ... ;

D'aprés Aeroturbo-Power, qui ont l'air de pédaler un peu, eux aussi ... le LeapX serait retourné aux 2 étages de HPT cet été!
C'est vrai, ça à du passer et j'ai dû oublier de l'imprimer assez fort, Wikip aussi d'ailleurs !

Allez, un sacré brouillard côté CFMI pour l'instant, entre le Comac (Faut pas l'oublier celui là) pour on ne sait quand ... c'était le premier de la série, mais ...
Le Leap-X du A320 pour 2016, juste 1 an aprés le GTF !
Et le moteur du 737 Max, à BPR réduit, qui est visiblement pour fin 2017, (4 B737MAX à livrer seulement en 2017, info de today) soit dans 6 ans, donc encore un peu de temps pour continuer à inventer chez CFMI!

Mais avec 2 étages de HPT, visiblement les CMC sont retournés aux calendes Greques, et pas étonnant que Bernstein annonce 2020, finalement, CFMI se contentant de qq soupapes et autres by pass internes, en céramique, histoire de se faire la main ...
On ouvre les paris pour savoir qui sera le premier au RV des CMC sur les aubes de turbine, GE, P&W, ou RR qui doit bien y penser aussi, dans son coin, pour le TXWB du A350-1000, par exemple !

Allez, bon courage pour cerner où va CFMI avec LES LeapX vs le GTF !!
Ce n'est certainement pas fini ! Ils jouent Catch up,(Et sévérement) chez CFMI, malgré le grand optimisme de leur PR !

Vivement un premier vol d'essai du LeapX, quand même , juste pour voir !

http://aeroturbopower.blogspot.com/2011/12/technology-credibility.html


Je reprend cette com un peu compliquée et que j'ai lancé, ce, aprés une révision biblio ...
Bon, il semble quand même que les CMC trouvent leur voie, chez les miltaires, et surtout pour des pièces statiques et des revêtements pour les parties chaudes!
Bien sûr, le civil est à l'affut, mais pour des aubes de turbine, ce n'est pas encore au point, et c'est dommage, car pour des Tx de compression, dans les 50 maintenant (Voire des projets vers les 70 ... Houlà!)
1 seul étage en CMC peut prétendre remplacer les 2 étages de la THP qui s'avérent nécessaires today pour des compresseurs qui montent vers les 50 ... !
On en est là !
Bon courage GE ! Et les autres ...

JPRS

OK
Vu les CMC pour certaines parties et non tournantes ? c'est quoi les shroud ? précisément c'est le cuvelage ?

Sinon

http://www.purepowerengine.com/pdf/purepower_newsletter_122011.pdf

2nd exemplaire du PW1524G à fait 5 vols et 20 heures

Shroud : technical a protective casing or cover:
A mon avis, les protections du casing, et des voiles supportant le moyeux pour les T°,(Hou hou le T900, il a fait chaud !) et les qq pièces mobiles non tournantes pouvant exister ... les valves et autres clarinettes pouvant servir à moduler l'admission ou d'échappement de l'air chaud ou froid ... aprés les chambres !
Voir ce que j'ai posté hier soir de AvWeek, Guy Norris !

OK

Bonjour à tous

un lien intéressant

http://aeroturbopower.blogspot.com/2012/02/airbus-gtf-better-then-leap.html?utm_source=feedburner&utm_medium=twitter&utm_campaign=Feed%3A+Aeroturbopower+%28aeroturbopower%29

-1.5% de conso du GTF / LEAP
A priori annoncé par Leahy

Voilà

Merci Poncho !

Depuis le temps qu'on en Parlait ...
John Leahy, a fini par mettre le doigt dessus quasi publiquement !
Ca faisait pourtant presque 2 ans qu'Airbus annonçait les mêmes chiffres pour les 2 motoristes ... pour des raisons de courtoisie commerciale certainement !
Ca ne va pas trop plaire à GE/CFM !

Ca veut aussi dire qu'avec au minimum 2-3% dans la vue entre les 2 versions du LeapX, la motorisation des B737MAX, Vs les A320NEO avec P&W ...présenteront un minimum de 4% de différence d'efficacité (Perso je parie sur 5%)

Bon, on va entendre Randy ...

JPRS

Ouai
Ce 1.5% pour moi il état actuel sans ce que PW a sous le pied ...

Oui Poncho

Ils ont parlé , P&W d'une capacité de progression de 1% par an jusqu'à 2020 !
En omettant cependant de préciser ou et quand ça commençait !

J'ai toujours pensé qu'ils atteindraient un jour (2020) les 20% vs les CFM56 actuels ...
Today ils doivent passer les 16% et vont vers les 17% ! C'est d'ailleurs le plus sérieux PB de marché que vont rencontrer les Open Rotor ... ça va être dur de faire 10% de mieux !

Alors que CFM à du pain sur la planche pour tenir les 15% sur l'A320 NEO et seront dans les 12-13% (Moteur) sur le MAX ... au secours les CMC !

JPRS

Bonjour !

Nouvelle de Singpore !
GO-Air Choisit le PW1100G pour ses 72 A320 !

---------- De Aviation Week l'Article ----------

http://www.aviationweek.com/aw/blogs/commercial_aviation/ThingsWithWings/index.jsp?plckController=Blog&plckBlogPage=BlogViewPost&newspaperUserId=7a78f54e-b3dd-4fa6-ae6e-dff2ffd7bdbb&plckPostId=Blog%3a7a78f54e-b3dd-4fa6-ae6e-dff2ffd7bdbbPost%3a611aba7a-8d16-4f2e-a48e-88774858635d&plckScript=blogScript&plckElementId=blogDest

GoAir Orders Pratt Geared Turbofan
Posted by Frank Jackman at 2/14/2012 11:30 PM CST
Indian LCC GoAir today ordered the Pratt & Whitney PW1100-JM engine to power it's firm order of 72 Airbus A320NEOs. The engine order includes a 12-year maintenance deal. Aircraft deliveries are schedule to start in 2016. According to a GoAir executive, the engine order is the culmination of a year-long negotiation.

JPRS

Ok vu merci

Faudrait avoir un bilan, mais le GTF semble bien se défendre

Il y a une figure mise à jour sur A.net, assez bien faite !
On va voir aprés le salon, lors de la prochaine mise à jour , pour la ramener !

Bonsoir !

Le GTF Vs le LeapX ... sur le A320NEO, ça va, ça vient !
Dans les 500 de chaque côté ! Et 25 % non décidés !
On voit que les loueurs équilibrent aussi , suivant les EIS prévues des moteurs !

Une com de Aeroturbopower, qui voit, comme moi, presque 2% d'avance chez P&W... comme le laisse maintenant filtrer JL, qui ne peut plus couvrir CFM et son cinéma chez Boeing ... beaucoup plus avant !

Question d'éthique marketing Airbus, quand même !
Ils ne peuvent maintenir, chez Airbus leurs motoristes sur le même plan, en cachant l'avantage que leur donne le PW1100G, sur la concurrence de Boeing avec le LeapX!

C'est la vie du MKTG Airbus, pour vendre ses A320NEO ... et c'est comme ça depuis que le 737MAX / CFM est lancé !
La trève, et la réserve imposée, c'est fini, côté motoristes, chez Airbus du moins!
Attendre qq sorties de la réserve, maintenant, côté P&W, qui sont les plus discrets today, un peu dommage d'ailleurs !

------------- Le lien et l'article du blog AeroTurbopower ----------

http://aeroturbopower.blogspot.com/2012/02/airbus-a320neo-engine-race.html


Airbus A320Neo Engine Race

It is just another "intermediate result" in a race that could last for 20 years or maybe more (and we are just at the beginning): but now that the PW1100G-JM scored another two sales (TransAsia for six aicraft plus six options and GoAir for 72 aircraft), the Geared Turbo Fan is in the lead over the LEAP-1A again. The LEAP engine scored big during the Paris Air Show, taking the lead by a wide margin then after announcing a design change with a seventh LPT stage and a larger fan diameter. With these changes CFM claimed to be as good if not better than the GTF in fuel burn. That claim was dismissed by John Laehy last week when he said that the GTF would be about 1.5% better in fuel burn.
The GTF has now announced orders for 488 aircraft, the LEAP-1A has announced orders for 465 aircraft.

UPADTE: CFM just annouced that ALAFCO choose the LEAP-1A for the 35 additional A320neo orders. So LEAP-1A is in the lead again:
LEAP-1A: 500
PW1100G-JM: 488

JPRS

Et vu cette fin d' aprés midi ... le Airinsight , avec des calculs de % on ne peut plus rares ...
Bon, on fera avec pour le tableau ... je n'avais pas osé le poster !
Et je ne vais pas l'éditer !

http://airinsight.com/2012/02/15/neo-fueled-engine-race/?utm_source=feedburner&utm_medium=email&utm_campaign=Feed%3A+Airinsight+%28AirInsight%29

JPRS

Bonjour à tous

PW avance

Pratt & Whitney PW1500 certification trials
The PW1524G, Bombardier's CSeries CS100 engine, has begun major FAA certification trials with icing runs at the engine-maker Manitoba, Canada facility. Certification tests official began in mid-January with low pressure turbine stress tests. The engine has undergone more than 1,350h of full testing and nearly 250h under the wing of the company's Boeing 747SP test bed. As of last week, P&W had completed 2000h split between the PW1500G and MRJ's PW1200G engines covering more than 5,000 cycles.

http://www.flightglobal.com/blogs/flightblogger/2012/03/from-the-engine-beat-faa-nod-f.html

Merci Poncho !


2000 heures sur 2 moteurs, c'est bien !
Je crois que les certifications des moteurs suivants (PW1100G du A320 NEO, et MS21) devraient largement bénéficier, d'un circuit de validations bien rodé, par des modèles trés proches !
Airbus ne s'en plaindra pas !

Bon ben ça avance

Pour les PW1500G certif sous 3 mois et lancement de la production en série
Pour les PW1200G premier vol sous peu (dans le mois)

http://www.flightglobal.com/news/articles/mroam-mrj-pw-engine-prepares-for-flight-370361/

Pour le moment tout ça semble quand même bien se goupiller pour le Cseries

Reste à savoir si après les déclaration de BBD sur le "à l'heure" et au "poids" si le GTF sera aux specs...

Remarque qu'on ne parle pas de PIP

Bonjour !

C'est tellement mieux quand c'est signé !
On s'en doutait un peu quand même, AVIO va continuer à produire les réducteurs de tous les GTF du moment, plus le boitier d'accessoires, et le réservoir d'huile de refroidissement !
Joli coup, et bien mérité, pour AVIO, qui a co-développé le réducteur !

La bonne nouvelle : Le moteur tournera fin 2012 ! C'est parfait !
En vol sur le test bed en 2013, et peut être certifié cette même année !
Un A320 NEO devrait voler en essais en 2014 sans PB !

------------- Le lien et un extrait de défense-Aerospace --------

http://www.defense-aerospace.com/article-view/release/134177/avio-joins-pw1100g_jm-engine-program.html

The Pure Power engine will power Airbus’ A320neo aircraft, as well as the Bombardier CSeries - where Avio and Pratt & Whitney signed an agreement in 2010 - the Mitsubishi Regional Jet – and the Irkut MC-21 narrowbody jet.

To date, the Pure Power engine has completed more than 2,000 hours of full engine testing, including nearly 250 flight hours on Pratt & Whitney’s B747 flight test aircraft.

Avio and Pratt & Whitney will share the production of the Fan Drive Gear System Avio will also have the responsibility to design the accessory gearbox and oil tank, sharing the manufacturing with Pratt & Whitney. Through this agreement, Pratt & Whitney and Avio will work together to ensure flawless execution on all industrial and supply chain deliverables.

The total value of the contract could reach a value of over €500 million. The first modules are scheduled to be delivered in June 2012 to support the first engine run of the PW1100G-JM engine, scheduled for 4Q 2012.

JPRS