Pratt & Whitney Les nouveaux GTF "Purepower"

au tour du PW1200G (MRJ) d'être certifié FAA, pas de trace du TCDS par-contre.

http://www.pw.utc.com/Press/Story/20170531-1220/

Le PW1700G ne va pas être loin alors

Bob Leduc se lâche en Floride !
On prépare Le Bourget ...

Leeham en clair pour une foi ... (Ca doit être public ...)

D'autres (Nombreux) aspects que ceux déjà vu !
Ils perdent de l'argent sur les GTF, le FBH, 80%, rapportera dans 5-6 ans ...

3500 brevets sur le GTF,  bon courage pour les autres, on ne développe pas un GTF en 5 ans ... !

Le MOM (Boeing dit 4000, P&W pense à un peu moins), ils sont dessus, pas de précision non plus, Mid 2020, et un NDA qq part, certainement !
RFI pour l'instant, pas de RFP.

https://leehamnews.com/2017/06/01/pratt-whitney-rest-industry-await-boeing-decision-nma/#more-23599

Suite sur FG 
Juste un avis sur la guerre des brevets qui s'annonce, si le MOM prend une forme de GTF ! 

https://www.flightglobal.com/news/articles/opinion-should-pw-be-gearing-up-for-patent-battle-437837/

Robert Leduc, en campagne PR, il parle beaucoup depuis une semaine ou deux !

Sur Industry Week maintenant, de l'organisation générale et des procédés chez P&W !

L'énorme automatisation des Disk, à Longueil ...
Le Taux d'attrition réduit à 2% en un an ...
Les délais réduits, 300 embauches pour la supply chain ...
Et un doute sur L'additif en 3D Laser ... 10-12  fois trop lent ... faut faire comme GE, les aligner par paquets de 1000 ... et même acheter les constructeurs ...
Les CMC, dans 5-10 ans, c'est bien loin !

http://www.industryweek.com/manufacturing-leader-week/pratt-whitney-president-bob-leduc-and-now-rest-story

Je pense qu'il faut arrêter la fumette. D'une part les Gear Box de RR et de PW n'ont pas la même conception d'autre part si on se met à attaquer sur les Gear Box alors dans le monde de l'automobile cela va faire de nombreux cadavres. Non ?

Je pense que P&W essayera de retarder et de semer le doute, pour le moins ... c'est de bonne guerre, et vu la qty de brevets, qui sait, il y existe une réelle possibilité de nuisance ....

Bon, je suppose que RR et GE ont de bons services de documentation ... et éviteront de se faire pièger.

j'ai noté des tailles d'engrenages trés originales chez RR, sais pas si c'est réel, ou une vue d'artiste ... hum ?

Ces histoires de brevets, ça me rappelle des histoires de courbure d'aubes de fan entre RR (qui réclamait sur ce coup) et P&W, il y a qq années ... 



Drôle de dentition chez RR, vraie ou fausse ??

Avec le nouveau coeur en développement de la famille PW1000G qui sera prêt vers 2025, Pratt prévoit une baisse de consommation de 5-7% supplémentaire.

http://www.ainonline.com/aviation-news/air-transport/2017-05-31/pratt-whitney-says-new-pw1000g-core-will-cut-fuel-burn

Pratt & Whitney is planning to achieve additional 5 to 7 percent fuel-burn reductions from its PW1000G geared turbofans by the mid-2020s through the adoption of a higher-technology core for the PW1000G family than the core the engines have now.

Interviewed by AIN at the engine maker’s annual media event on Wednesday at its development, production and testing facility at West Palm Beach in Florida, Pratt & Whitney president Robert Leduc said PW1000G engines could achieve up to 7 percent lower fuel burn if the PW1000G’s core incorporated more advanced technologies than those it has now.

Paul a écrit:Avec le nouveau coeur en développement de la famille PW1000G qui sera prêt vers 2025, Pratt prévoit une baisse de consommation de 5-7% supplémentaire.

http://www.ainonline.com/aviation-news/air-transport/2017-05-31/pratt-whitney-says-new-pw1000g-core-will-cut-fuel-burn

Pratt & Whitney is planning to achieve additional 5 to 7 percent fuel-burn reductions from its PW1000G geared turbofans by the mid-2020s through the adoption of a higher-technology core for the PW1000G family than the core the engines have now.

Interviewed by AIN at the engine maker’s annual media event on Wednesday at its development, production and testing facility at West Palm Beach in Florida, Pratt & Whitney president Robert Leduc said PW1000G engines could achieve up to 7 percent lower fuel burn if the PW1000G’s core incorporated more advanced technologies than those it has now.

Je pense avoir posté le même article dans un autre fil. Je crois qu'il ne s'agit pas vraiment d'un nouveau cœur, mais seulement d'introduction de nouveaux matériaux (céramique) dans le cœur actuel. 
"We believe there is five to seven percent more improvement by the mid-2020s…if we step up the core technology injection,” to produce a PW1000G core as advanced as that of the Leap program."

L'avantage est à mon avis que ces améliorations seraient transférables, moyennant finances, aux moteurs existants. 

Les perspectives ouvertes par P&W ne sont pas vraiment une surprise car le principal argument de P&W face au LEAP -1A est depuis le début le potentiel d'évolution de leur moteur.

Oui, Philidor, cet article on a dû le voir passer ...

GE a forcé sur les technos pour à peu prés rejoindre le GTF sur les MC... c'est dire le gap que le réducteur et la haute dilution avaient crée !
Maintenant, P&W, il vont essayer de ratrapper leur retard sur le coeur (Et chauffer plus en ventilant moins, entre autres)
GE va essayer d'adapter un réducteur pour rester dans le coup ...
Et RR devra avancer sur les 2 lignes , voir s'ils vont oser le pas variable que je souhaites de tout coeur  

Le TCDS du PW1217G est sorti:
http://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgMakeModel.nsf/0/69721a4d58209db6862581370061f7d9/$FILE/E00094EN_Rev_0.pdf

Donc en ordre de grandeur:

PW1200G: poids 3800 lbs, diamètre 62 in, longueur 113.5 in
PW1500G: poids 4800 lbs, diamètre 79 in, longueur 125.4 in
PW1100G: poids 6300 lbs, diamètre 88 in, longueur 133.9 in

Paul a écrit:PW1200G: poids 3800 lbs, diamètre 62 in, longueur 113.5 in

à titre de comparaison au cas où il y en aurait encore qui pensent que le PW1200G pourrait remplacer le CF34 sur le CRJ900:

CF34-8C5: poids: 2780 lbs, diamètre, 60.6 in, longueur 151.6 in

http://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgMakeModel.nsf/0/8791d80ecf9b508486258074005a16b0/$FILE/E00063EN_Rev_8.pdf

Pour les non américains, je traduis en métrique :

PW1200G: poids 1 720 kg, diamètre 1,57 m, longueur 2,88 m
PW1500G: poids 2 180 kg, diamètre 2,00 m, longueur 3,19 m
PW1100G: poids 2 860 kg, diamètre 2,24 m, longueur 3,40 m

CF34-8C5: poids: 1 260 kg, diamètre, 1,54 m, longueur 3,85 m

Zebulon84 a écrit:Pour les non américains, je traduis en métrique :

PW1200G: poids 1 720 kg, diamètre 1,57 m, longueur 2,88 m
PW1500G: poids 2 180 kg, diamètre 2,00 m, longueur 3,19 m
PW1100G: poids 2 860 kg, diamètre 2,24 m, longueur 3,40 m

CF34-8C5: poids: 1 260 kg, diamètre, 1,54 m, longueur 3,85 m

Merci, j'ai été trop paresseux pour le faire

Et donc dans les deux cas, sans inverseur...

La bestiole est remarquablement compacte...
Le PW1200g est plutôt dans la gamme de poussée du CF34-10 (ou du Sam146)

Bombardier explique pourquoi ils sont moins affecté qu'Airbus avec les problèmes du GTF

http://www.ainonline.com/aviation-news/air-transport/2017-06-16/bombardier-keeps-faith-c-series-delivery-schedule

Engineering trades Bombardier made early in the program included a change in the design of the pylon to allow the attachment point with the engine to move forward to accommodate the large size and weight of the fan. So rather than attach the pylon near the middle of the engine, designers attached it to the fan case, thereby reducing stress on the powerplant. “What that has done is minimize this issue that the Airbus is dealing with, this bowed rotor issue, we do not have that issue and we think it’s largely because of the pylon design.”

The so-called rotor bow issue forced Airbus to extend the start-up times for the PW1100G on the A320neo to ensure that temperature variation along the shaft does not affect its alignment.

Merci Paul !

J'aimerais voir un jour un schéma montrant bien les différences concernant les points d'attache des moteurs ... Airbus a pourtant refait ses pylônes pour les NEO's 

Noté aussi un sérieux "Mess" avec les chambres de combustion, qui affecte aussi les PW 1100G ....
Et ça semble prendre bien du temps, côté corrections.
Question subsidiaire : Il faut tomber le moteur pour changer les chambres ??

However, one of a set of broader technical “issues” that have plagued the geared turbofan family—particularly in the PW1100G for the Airbus A320neo narrowbody–continue to affect the C Series, namely deficient durability of the engines’ combustors. As a result, Bombardier will need to replace the engines on all the airplanes it has already delivered with powerplants outfitted with newly upgraded combustors. Cromer didn’t know exactly when Pratt & Whitney would begin delivering engines equipped with the new combustors and could only offer an estimate of “the back half of this year.”

A noter aussi le passage sur un fan titane plus simple pour le PW1200G / PW1700G

Le PW1100G certifié ETOPS 180

http://newsroom.pw.utc.com/2017-06-19-Pratt-Whitney-Receives-ETOPS-Certification-for-PurePower-R-Engine-for-Airbus-A320neo

Bien, le PW-1900G existe, il est même livré à Wideroe, sur le E-190, et il vole !

Une condition commune, à tous les GTF de P&W, il devra être démonté un jour pour les MAJ 
Il semble d'ailleurs que P&W est tellement entraîné à cet exercice, que c'est devenu une routine, effectuée très rapidement, quasi indolore pour le client, du genre overnight ??
Un leadership mondial, pour ce qui est du overhaul d'un moteur neuf, 1,2,3  fois si nécessaire, presque en toute transparence ...
Et peut être même budgété dés la naissance d'un GTF !
Bon, pour le P&W1900G, ce seront juste les liners des chambres de combustion, qui seront à changer avant cette fin d'année ...On n'arrête pas le progrès, chez P&W ...


Chez AIN ...

https://www.ainonline.com/aviation-news/air-transport/2018-04-05/embraer-e190-e2s-get-fully-compliant-gtfs-october

Allez, je le mets ici ...
Entre les lignes ...
UTC, la maison de P&W, envoie gentiment se faire voir Boeing, because sa politique de "Prédator" avec les contrats de maintenance ...
La perte des trains d'atterrissage ne doit pas y être étrangère ... 
Reste plus que GE, grand favori, et peut être RR ... 
Le manque de concurrence sur les moteurs du B797 
Ca ne va pas faire baisser les prix du projet ...

https://www.flightglobal.com/news/articles/utc-still-evaluating-participation-in-nma-452923/

On en rediscute quand le NMA est lancé ?

Bon, corrosion à la vista sur les PW 1500 et 1900 (A220 et Embraer 195 !) Comme quoi, les 2 sur le même pied ...
Sur le HPC, et ça se développe sous le traitement anticorrosion. vicieux tout ça 
Donc, temps sous l'aile limité pour le compresseur HP, et remplacement de disques à prévoir ...
Un AD à venir.
Lightsaber sur A.net, dit que ce genre de modif, peut prendre 30 mois, donc il y aura des remplacements à prévoir, avec une participation de P&W. 
Les autres GTF seront ils exempts 
Comme quoi, il n'y a pas que à RR, ou GE à qui ça arrive !

Vu chez A.net,
De ATW.

https://atwonline.com/engines/pratt-whitney-reduces-life-limits-a220-e190e195-e2-engines

http://www.airliners.net/forum/viewtopic.php?f=3&t=1423813&p=21401727&sid=00db3938f4636404283bc95edf10d297#p21401727

Il dit surtout de ce n'est pas grave...

Tu as déjà vu un constructeur de moteurs, dire que c'est grave 
Tout le monde est emmerdé, avec les GTF de P&W, et ce n'est jamais grave ... Exact, aucun avion au tapis 

Des aubes, ou disques de compresseurs HP, à changer, c'est cher (P&W participera) et long, et certainement difficile sous l'aile.

Un traitement qui se fissure ou est poreux, et qui laisse passer la corrosion, dans un compresseur HP à 3-400 °C Max, c'est quand même une faute sérieuse, dans ces T°, normalement, on sait faire ... Et contrôler ce qui se fait ...
Mais bon, si on joue avec de "Nouveaux" alliages ....

On ne sait pas trop si c'est un "One Off" ou systémique 

Il n'y a pas trop d'avions en service ... Moindre mal