Pratt & Whitney Les nouveaux GTF "Purepower"

Oui, le A350-1100 , reste peut être la seule inconnue, avant 2020, je  le concède ...

Et même pas sur que Airbus fasse une nouvelle aile plus grande, et dans le cas où Airbus ne se lance pas sur une nouvelle aile (Marchés du Golf déjà verrouillés par le B777XX*), ce sera à peu prés le même poids que le A351, l'aile du A350 est au bout  de ce qu'elle peut porter ... donc, certainement les mêmes moteurs, pour 1000 nm de moins ...
Exclusif côté moteurs le A350-1100 ... ou pas ??
Sais pas trop !

* Un marché loin d'être négligeable pour  Airbus, ça a été assez bruyamment exprimé par LH et peut être d'autres US et EU, c'est celui juste autour des 7000 Nm, ces compagnies ont estimé que le B777XX , c'était trop d'avion, et juste désigné sur mesure, pour les  "Ennemis" du Golf !  

Airbus pourrait être tenté de les écouter pour se gagner un segment intéressant !
Juste mon idée !

c'est confirmé, PW offrira une amélioration de 2% sur le PW1100 de l'A320neo dès 2019.

Airbus Group NV will introduce a 2% efficiency improvement on its A320neo single-aisle jets using Pratt & Whitney to satisfy continued airline demand for reduced fuel consumption.

The improved performance is due to be delivered from 2019, said Paul Adams, president of Pratt & Whitney, the engine arm of United Technologies Corp. Airbus recently rolled out the first A320neo with PW1100G engines, due to fly this year ahead of the model's service entry in 2015.

http://online.wsj.com/news/article_email/airbus-to-deliver-a320neo-jets-with-improved-engines-1405265403-lMyQjAxMTA0MDEwMzExNDMyWj

à la question "Pourquoi Airbus seulement ?" (du moins pour l'instant)

Why Airbus for the GTF bump? "For the ones where we compete under the wing we pay a little more attention." -P&W's David Brantner #FIA14

— Jon Ostrower (@jonostrower) 13 Juillet 2014

Paul a écrit:à la question "Pourquoi Airbus seulement ?" (du moins pour l'instant)

Why Airbus for the GTF bump? "For the ones where we compete under the wing we pay a little more attention." -P&W's David Brantner #FIA14

— Jon Ostrower (@jonostrower) 13 Juillet 2014

pour une simple raison ces les meilleurs lol

De PW:

...by enhancing aerodynamics and cooling improvements in the model's architecture.

http://www.pw.utc.com/Press/Story/20140713-1200

Mise à jour du programme PW1000G

- 10000 heures et 19000 cycles d'essais moteurs
- 1400 heures en vol
- 50 moteurs construits au total
- Tous les programmes respectent les requis de performance promis
- 80% de la certification du PW1100 est complété

http://www.pw.utc.com/Press/Story/20140713-1201

Merci Paul

GKN prend 7% du PW1900G, soit la même part que sur les autres moteurs de la famille PW1000G.

http://www.gkn.com/media/News/Pages/GKN-Aerospace-enters-into-a-risk-and-revenue-sharing-agreement-with-Pratt-and-Whitney-for-the-PurePower-PW1900G.aspx

Under the RRSP agreement, GKN Aerospace Engine Systems will assume responsibility for the design and manufacture of the turbine exhaust case (TEC) and intermediate compressor case (IMC) for the PW1900G engine along with the manufacture of the engine’s low pressure turbine (LPT) shaft and fan case mount rings. GKN Aerospace also takes responsibility for cross-programme production of the same set of structures for the PW1700G engine which will power the Embraer 175-E2.

GKN Aerospace already has RRSPs in place with Pratt & Whitney for a similar set of components for the PW1100G-JM engine which will equip the Airbus A320neo, the PW1500G engine, certified for the Bombardier CSeries and the PW1200G engine, which Pratt & Whitney is certifying for the Mitsubishi Regional Jet (MRJ). This component commonality across the GTF engine family, speeds development, simplifies certification and eases maintenance for Pratt & Whitney and its operator customers.

De mémoire, GKN a racheté Volvo Aero, et ce sont les produits Volvo, qui deviennent GKN ! Non ??

Les Fan des PW GTF, bien décrits !(Peut être déjà vu !)
Al-Li forgé, bord d'attaque en Titane, par Alcoa !
Pas cher léger, fin et efficace à la basse vitesse du GTF !
On peut penser qu'ils ne se compliqueront pas avec le plastoc, chez P&W, si les essais sortent bien !
La certification, du PW1100G, au  fait on attend ??

Sur AIN, en Aout dernier !

http://www.ainonline.com/aviation-news/ain-air-transport-perspective/2014-07-28/pratt-alcoa-pioneer-use-aluminum-fan-blades

Très très intéressant

http://www.airliners.net/aviation-forums/general_aviation/read.main/6191852/#76

PW a fait mieux que les specs assez vite et a donc repris son moteur pour consommer ces marges de manoeuvres en durabilité, sécurité de fonctionnement, coût de prod pour les premières phases de la vie du moteur
Puis avec l'apprentissage et le raffinement naturel de la prod, ça deviendra des PIP.

My rumor mill has recently updated me. The original GTFs were beating promise fuel burn. However, Pratt has taken steps to increase margin on other operating characteristics at the expense of fuel burn.
1. Durability
a. increase cooling to ensure high cycle life between overhauls
b. That cooling costs fuel burn
c. I expect this to be undone at a later PIP (better turbine/combustor materials or coatings)
2. Compressor surge margin
a. Map the stators to a more conservative (from a surge standpoint) profile at the expense of fuel burn
b. I fully expect this to be undone after 2 to 3 years in service.   
3. Some fuel burn capability 'in reserve'
a. Not much, but this is to ensure in service 'wear & tear' is within warantee
b. I fully expect, a la the GP7200, a correction in the fuel burn map on the order of 1% in 2 years. This might be done with 2b above or seperately. (Even my rumor mill won't know such detail for 12 to 18 months.)
c. Some of this is to ensure *all* manufacturing tolerances were correctly anticipated in their impact. If not... Pratt will mask this problem.
4. Some of the fuel burn promise was used to open up manufacturing tolerances to cut production costs. As the production process matures, I fully expect tolerances to tighten back up (part of a PIP) and Pratt to claim back that fuel burn promise.

I also expect the PIPs to roll out at a decent rate. Pratt pissed off customers in the past not implementing Performance Improvement Programs (PIPs) on a reasonable schedule. Due to GE *never* doing a fuel burn PIP on the CF-34-8/10, Pratt has an easy opportunity to redeem themselves in the minds of their customers.

je le repompe presque en entier mail en reste à lire

Merci Poncho !

Toujours intéressant à suivre Lightsaber, et son rumor mill !
Le thread est intéressant !

Bon, on peut faire son deuil des 1-2 % de bonus à l'EIS pour le PW1100G
Le moteur sera fiabilisé, et cela explique peut être pourquoi la certification traîne, la baisse du pétrole a dû changer qq chose, côté urgences et des nécessités (Priorités) des clients !
Et il semble bien confirmer ce que je pensais depuis 2 ans ... le Leap est peut être allé trop loin, côté température, vs les techno dispo, et la marche AR de P&W va peut être les arranger pour qq temps !

Reste que P&W rétro-pédale, pour tenir juste ses promesses (Rien de mieux !) et essayer d'atteindre la fiabilité du CFM56 !
Et CFM, se bat pour atteindre les perf's contractuelles conso et fiabilité, et visiblement ils ont moins de marge !

On en est là !
Dans l'attente de la certification du PW1100G, bon, ça n'a pas l'air de gêner Airbus plus que ça, lesquels poursuivent les essais du A320NEO avec ce qu'il ont  reçu .... sans visiblement se poser de questions, publiquement du moins!
C'est (presque) exactement ce qu'on disait il y a 2 ans !

Ou alors CFM rame derrière (ce qui a l'air d'être le cas)
Donc on inaugure le Purepower sur des bases plus conservatrice, et on récupèrera ça quand on sera bien sûr de la qualité de la prod par exemple

Ca peut aussi expliquer le retard de certfication du PW1100G

Tout à fait !
Et avec la chute du cours du pétrole, personne ne se plaindra que les gains de fiabilité soient passé devant une éventuelle sur-performance en conso (Sauf peut être pour les TATL extrêmes )!
Et Airbus peut encore poursuivre ses essais qq mois sans certification du PW1100G ...ils ne vont certainement pas se plaindre d'une diminution du risque côté moteur, surtout avec le barrel de pétrole (WTI) sous les 65$ today !

A suivre pour le Leap 1A ... le A320NEO  porteur, est déjà en fab ....

A priori PW a fait ce qu'il faut pour l'A321NEO TATL
Leeham a fait ses calculs, et à 97t pas de pb pour faire mieux que le 757 PW Winglet sans prendre en compte les améliorations du PW1100G

Et sinon
Un petit coup de pression sur CFM

Notre GTF est tellement top qu'on s'autorise à monter les prix (catalogue)
http://aviationweek.com/commercial-aviation/pratt-whitney-hikes-gtf-list-prices

MTU a développé des aubes de turbine en titanium aluminide (TiAl), un mélange de céramiques, d'aluminium et de titane. Le  produit est déjà certifié et utilisé sur le PW1100 du neo dans la turbine basse pression.

http://www.mtu.de/news-media/press/latest-press-releases/press-release-detail/?tx_news_pi1%5Bnews%5D=2861&cHash=7c857552f29423c5ac04a4451ebca623

http://en.wikipedia.org/wiki/Titanium_aluminide

http://www.flightglobal.com/news/articles/pampw-happy-with-pw1000gs-bird-strike-performance-411467/

Donc le fan subsonic ça aide bien pour le bird strike
Le composite pour des petits moteurs c'est moins bien que l'alu (en terme d'efficacité)
La provision pour le VAFN était pour les vibrations en cas d'arrêt moteur et de mise en rotation libre du fan...

Le PW1900G bientôt aux essais

http://www.hmgaerospace.com/news/show/8886

The first PW1900G engine for the Embraer E190-E2 and E195-E2 to go to test (FETT) is approaching completion, reported Jim Speich, senior marketing manager, Pratt & Whitney.

Once assembly is done, the PW1900G FETT will go to sea level testing, then on to Pratt & Whitney’s test centre at Mirabel in Quebec, Canada. “Meanwhile, the definition phase has started on PW1700G for E175-E2,” Speich added.

P&W a fait un accord avec IBM pour gérer les données ("big data") créées par les 5000 capteurs installés sur chaque motor GTF,
au lieu de 100 précédemment.

Ce qui crée 10 Go/ seconde !

P&W placed 5,000 sensors in its new GTF engine, expects to generate 12PB of streaming data each year. Big data is about to explode in airline industry.

http://www.vrworld.com/2015/05/08/big-data-in-planes-new-pw-gtf-engine-telemetry-to-generate-10gbs/

Airbus sees temperature treatment of component in PW1100G as wrinkle in A320neo flight testing

— Robert Wall (@R_Wall) 28 Mai 2015

Petit problème de "maturité" sur les PW1100G
Essais arrêtés pour le moment, mais àa va vite rependre parait-il
Je vais partir à la pêche aux infos

Premier vol du PW1900G (E190/E195 G2), variante du PW1500G, les essais ne devraient pas être très long.

http://www.pw.utc.com/Press/Story/20151103-1130/2015/All%20Categories

Merci Paul

P&W se positionne pour le MOM, dixit Bob Leduc (Comme les autres motoristes )

Plus ce sera proche, meilleures seront leurs chances, GE et RR vont se rallier, mais pas si vite prêts, pour le GTF ...

A lire sur AvWeek, par Guy Norris

http://aviationweek.com/singapore-airshow-2016/pratt-whitney-says-gtf-will-suit-boeing-s-midsize-plan

Le PW1400G-JM (MC-21) est certifié par la FAA

http://www.pw.utc.com/Press/Story/20160509-1000/All/All%20Categories

Merci Paul...

Des indications des poids "moteurs", de Aeroturbopower , vu sur A.net !
Pour les A320NEO, dans ce cas.

Toujours aussi compliqué et suivant les équipements, nacelles etc ...

The weight of the PW1100G-JM is 2857.6 kg or 6300 lbs.
The weight of the LEAP-1A (G02) is 3153 kg or 6936 lbs.
 
A stunning difference of 636 lbs or 1272 lbs per aircraft.

http://aeroturbopower.blogspot.fr/2016/05/a320neo-engine-compared.html

Tu ne l'as pas vu ici ?
Même fait le commentaire que le LEap 1B n'était que 80 kg plus léger que le PW1100G

Après ce qui compte c'est le poids moteur / nacelle / reverve / pylône et ça on ne le sait pas