Pratt & Whitney Les nouveaux GTF "Purepower"

Merci Poncho !


2000 heures sur 2 moteurs, c'est bien !
Je crois que les certifications des moteurs suivants (PW1100G du A320 NEO, et MS21) devraient largement bénéficier, d'un circuit de validations bien rodé, par des modèles trés proches !
Airbus ne s'en plaindra pas !

Bon ben ça avance

Pour les PW1500G certif sous 3 mois et lancement de la production en série
Pour les PW1200G premier vol sous peu (dans le mois)

http://www.flightglobal.com/news/articles/mroam-mrj-pw-engine-prepares-for-flight-370361/

Pour le moment tout ça semble quand même bien se goupiller pour le Cseries

Reste à savoir si après les déclaration de BBD sur le "à l'heure" et au "poids" si le GTF sera aux specs...

Remarque qu'on ne parle pas de PIP

Bonjour !

C'est tellement mieux quand c'est signé !
On s'en doutait un peu quand même, AVIO va continuer à produire les réducteurs de tous les GTF du moment, plus le boitier d'accessoires, et le réservoir d'huile de refroidissement !
Joli coup, et bien mérité, pour AVIO, qui a co-développé le réducteur !

La bonne nouvelle : Le moteur tournera fin 2012 ! C'est parfait !
En vol sur le test bed en 2013, et peut être certifié cette même année !
Un A320 NEO devrait voler en essais en 2014 sans PB !

------------- Le lien et un extrait de défense-Aerospace --------

http://www.defense-aerospace.com/article-view/release/134177/avio-joins-pw1100g_jm-engine-program.html

The Pure Power engine will power Airbus’ A320neo aircraft, as well as the Bombardier CSeries - where Avio and Pratt & Whitney signed an agreement in 2010 - the Mitsubishi Regional Jet – and the Irkut MC-21 narrowbody jet.

To date, the Pure Power engine has completed more than 2,000 hours of full engine testing, including nearly 250 flight hours on Pratt & Whitney’s B747 flight test aircraft.

Avio and Pratt & Whitney will share the production of the Fan Drive Gear System Avio will also have the responsibility to design the accessory gearbox and oil tank, sharing the manufacturing with Pratt & Whitney. Through this agreement, Pratt & Whitney and Avio will work together to ensure flawless execution on all industrial and supply chain deliverables.

The total value of the contract could reach a value of over €500 million. The first modules are scheduled to be delivered in June 2012 to support the first engine run of the PW1100G-JM engine, scheduled for 4Q 2012.

JPRS

Bonjour !

Tiens, une bonne explication sur "Air et Cosmos"
Avio, était en suspens pour les contrats P&W, vu que Safran avait un oeil dessus ...
Conflit d'intérêts possible, hum !
Rien n'ayant vraiment changé, P&W a du recevoir qq assurances ou garanties contractuelles ... hum !
Fin-meccanica, a perdu beaucoup d'argent,en 2011, peut être qu'une IPO pourrait remplacer la vente d'Avio, un temps contemplée !

------------- De Air & Cosmos, le lien et un extrait -------------

http://www.air-cosmos.com/a-la-une/avio-se-rallie-au-pw1100g-jm-et-barre-la-route-a-safran.html

C’était prévisible. Avio a confirmé qu’il allait participer au moteur PW1100G-JM de Pratt & Whitney, l’une des motorisations proposées sur l’A320neo. L’industriel italien va fabriquer le module réducteur (Fan Drive Gear System) de ce moteur.

Pour mémoire Avio, leader mondial dans le domaine des réducteurs, avait participé au côté de Pratt & Whitney à l’élaboration de cet élément stratégique dans le concept du turbofan à réducteur (GTF), qui permet de découpler la vitesse de rotation de la soufflante par rapport à celle des parties basse pression. Pourtant jusqu’à maintenant la participation de l’italien au PW1100G-JM n’avait jamais été confirmée.

Et pour cause, puisque dernièrement le groupe Safran n’avait pas caché son ambition de mettre la main sur l’italien, évoquant un mariage riche en synergies.

Seul problème, Safran, par l’intermédiaire de sa filiale Snecma est hautement impliqué dans le moteur Leap de CFM International, qui n’est autre que le concurrent direct du PW1100G-JM de Pratt & Whitney. Et on voit mal aujourd’hui comment Avio pourrait être « écartelé » entre deux moteurs en féroce concurrence.

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JPRS

Bon quelques news :

http://www.aviationweek.com/aw/generic/story_channel.jsp?channel=comm&id=news/avd/2012/04/11/10.xml

Pour le MRJ-> PW1200G

Premier vol sous 15 jours

Pour le CSeries -> PW1500G

The second PW1500G flight test effort for the CSeries program explored engine handling, restart capability and modifications to improve the efficiency of the compressor and fan. The changes were concerned with clearance management, thermal growth and tighter clearances, as well as slight changes to the aerodynamic profile of the production standard fan blade, says Pratt.

Tests were conducted at altitudes up to 41,000 ft. and also included fan stress certification. Bob Saia, VP-next generation product family, says, “We also subjected the propulsion system to substantial flight maneuvers, including negative g testing, which validated system capability.”

A third flight test phase in “late summer” will fly the CSeries engine with the full-up production nacelle and validate the final electronic control logic.

J'étais resté sur une certif sous 3 mois ... alors que late summer là c'est plutôt 5 mois. Mais bon ce n'est pas être pas antinomique.
Bon au passage on apprend que le PW1500G a été optimisé ...
On verra le résultat sur le Cseries

A320NEO -> PW1100G JM
Va tourner au banc en fin d'année 2012.
Le premier vol de l'A320NEO est prévu pour automne 2014

Par comparaison pour le PW1500G PW a prévu 24 mois (pour un moteur complètement nouveau), le timing est donc assez similaire (fin assemblage PW1500G : 25/8/2010, certif 06/2012 et moteur final 08/2012 ...

De Airinsight,

Un article non signé ... et juste un peu décalé et iconoclaste ,
Qui en remet un couche, pour faire installer le P&W GTF sur le A737 MAX !
Bien, c'est une thématique récurrente de chez Leeham !
En, plus, c'est fort possible un jour, surtout si les perf's du MAX + LeapX, ne sont pas au rendez vous !

Mais si on attend 1-2 % de mieux pour P&W, au lancement, vs le LeapX, il faut atteindre (Selon Airinsight) un gap de 3-5 % pour que ça passe ... toujours possible, mais avec des "Petits" moteurs à 68 pouces , j'ai bien peur que le P&W ne puisse exploiter tous ses avantages! Et comme ils reporteront leurs progrés vers les A320, il est possible que le GAP ne se comble jamais !

Noté au passage que le V2500, faisait 1-2 points de mieux que le CFM56, sur un A321 !
Noté aussi que le coeur du LeapX sur le B737, sera un peu plus petit que les moteurs du A320NEO et Du COMAC 919 !

----------- De Airinsight, le lien et un extrait -------------

http://airinsight.com/2012/04/16/the-boeing-737-max-and-the-gtf/

What does this mean? Neither Bair nor a spokeswoman will say, but those familiar with the situation believe that the GTF would have to provide an installed advantage over the CFM LEAP engine proposed for the MAX of somewhere between 3% and 5% in fuel burn.

It’s entirely possible that CFM could make up for any shortfall through economic support. Airbus’s John Leahy told a Credit Suisse conference on November 30 last year that the GTF on the A320neo provided about 1.5% better fuel economy than the LEAP.

It’s well known that CFM is much more aggressive than P&W in providing guarantees and economic concessions in GTF-LEAP competitions. It’s also well known within the industry that the International Aero Engines V2500 (of which P&W is now the dominate partner) is 1%-2% more fuel efficient than the CFM56 on the A320 family, particularly on the A321, and that CFM often makes up for this in commercial terms.

But would CFM be able to overcome a 3%-5% disadvantage to a MAX equipped with the GTF? To maintain a 45%-50% market share vis-à-vis the A320neo, this would be a very expensive proposition.

Boeing’s Bair, at the ISTAT conference, said the CFM LEAP (picture) will have a 68.4 inch diameter fan, which is within an optimal range of 3-4 inches of a “bucket”-like curve for optimization of the engine. CFM is designing a smaller core for the engine, essentially downsizing the one developed for the COMAC C919 and for the A320neo family. But the LEAP’s Low Pressure Turbine’s length and diameter remains a challenge for the low-slung 737 and weight is also said to be an issue.

Boeing has promised increased fuel efficiency of 10%-12% for the MAX vs the NextGen, but many sources inside Boeing say they are not there just yet. A combination of airframe and LEAP designs remain slightly short of this target today, though all believe Boeing and CFM will achieve this goal by the projected EIS in 2017—five long years away.

JPRS

Et oui !
Est que cette fumée est de la famille " y a pas de fumée sans feu" ?

Si oui je veux le papa : PW R4360 corncob !

Je crois que c'est une possibilité maintenue ouverte par Boeing, pour rassurer certains gros clients un peu douteux comme SUH Etc ...
Sur le théme "On a un plan B" just in case !
Et au passage pousser un peu CFM à faire des miracles ! Des fois qu'ils s'endorment !

A mon avis il faudra vraiment que le CFM soit bien planté pour qu'ils lancent le GTF chez Boeing!

Leeham ne prend donc pas trop de risques ... à annoncer cette possible option !

Ben il l'explique bien dans l'article
Il a le droit d'être un peu moins bon, mais pas trop
Et puis j'imagine que si le concurrent fait -10% en fuel mais +50% en maintenance ... il doit y avoir une clause pour l'accord.

Et probablement que la tolérance de boeing sera variable selon ce que sortira PW sur le neo ( et à priori c'est 1.5 % de mieux selon leahy à ce stade... et avec un moteur qui sortira avant

Bonjour

Aprés réflexion, je ne vois aucune raison pour que le LeapX, soit plus économique que le GTF en entretien !

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Le GTF
Il va avoir 2 éléments de plus, par rapport à un 2 arbres type LeapX :
Le réducteur (Facile à changer, faudra voir le prix)
Le VAN à entretenir peut être (Facile d'accés aussi)

A part celà ...
Peut être un arbre HP aux RPM trés élevés, à surveiller de prés côté roulements ...
Sais pas s'il faut ajouter la Contre Rotation, mais c'est probable?? (HouHou RR un conseil pour les roulements et leurs boites )

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Le LeapX,
Lui va accumuler les technos de pointe, parfois risquées , des 2 côtés, compresseur et turbine !
On peut attendre, des PB de joints dans tout les coins, pour les compresseurs, de nombreux étages, 4-5 Disk de plus, et le double d'aubes, le tout avec un max de contraintes ...
Plus une partie chaude tout aussi importante et compliquée côté techno, mais surtout trés chaude !
Des Pièces CMC seront introduites, sur le temps, et avec des délais qui indiquent bien la difficulté de GE à maîtriser cette techno !
Tous les points délicats du LeapX, sont au coeur du moteur, donc difficiles et coûteux d'accés !

Donc, que CFM, se pose d'entrée (Dixit le Mktg GE, Snecma est bien silencieux) comme possédant de meilleures perspectives d'économies sur l'entretien ... hum, ce n'est pas un CFM 56 qui se prépare !
J'espère que ça se traduira dans les chiffres, quand ils font (Ou feront) des propositions d'entretien sur des bases "Horaires" à leurs clients !

JPRS

Ben oui
Effectivement le GTF peut être moins onéreux

Oui Poncho !
Et ca risque d'être plus une affaire de guerre des Mktg GE et P&W ...
que la réalité des faits...
Et là on peut s'attendre à tout ... entre positionnements, remises, contrats etc ...

P&W a ouvert le bal en tapant bien trop haut avec Qatar ...
GE de son côté tire sous le plancher pour aider Boeing (Surtout Boeing ...

Les clients doivent avoir qq doutes, et peut être envie d'en savoir plus, pour se décider , et ça peut favoriser Airbus, car il y a le choix des moteurs, et on peu se décider plus tard ...

A suivre, mais ça finira par s'équilibrer, comme d'hab, quand la mesure de l'adversaire sera prise !
Et il y aura un 2nd Round dans qq années , quand il faudra affronter la réalité des 2 moteurs, à voire s'ils ont tenu leurs promesses côté nécessités de maintenance et fiabilité !

JPRS

Bonjour à tous

En regardant ça

http://cseries.com/en/#/cseries/technology/gamechangerengine/

A priori on a

Le fan et le LPC qui tournent en sens contraire
Le LPC et le HPC également
HPT et LPT aussi

Le réducteur est donc aussi utilisé pour introduire de la contra rotation sur le fans ?
Ca marche comment d'ailleurs sur les RR 3 arbres?

Fan et LPC , c'est normel, c'est l'effet direct du réducteur !
Et il semble donc bien que la contre rotation existe entre HP et LP !
C'est trés bien, un petit 2% d'écos ... !

Pour les 3 arbres, de mémoire, et d'aprés l'orientation des aubes, c'est seulement la HP qui tourne à l'envers ... chez RR !
Ce qui doit bien suffire pour mettre 15-18 000 T/mn relatifs dans les roulements ... tiens tiens !

Pour le 3 arbres il me semble effectivement qu'il n'y a qu'une seule inversion de sens

Là on a donc qq chose de plus
Reste à savoir quel intéret pour la contrarotation du fan ?

Ben, c'est la techno du réducteur à un étage qui veut ça ... c'est tout !

Ce serait nettement plus compliqué de le faire tourner dans le même sens !
Et comme il n'y a pas d'étages de compression couplés directement au fan ... il ne doit pas y avoir d'effets particuliers à attendre ...

je n'y connais rien en planétaire



Si tu le dis

Bon

Premier vol du moteur du MRJ le 30/04 sur le flying test bed
A suivre les annonces officielle
Premier vol de plus de 4 h

Oui Poncho ... sur FG ils parlent +/- d'une prochaine conférence P&W/ Résult's, dans les prochains jours ... peut être qq infos !

Pw media days aujourd'hui ... -> tu vas en avoir des infos, notamment ton GTF à 100 000 lbs

Un GTF à 100 000 lbs direct ... sans étape vers les 65-75 000lbs Ou moins ...
Hum, ça me fait plus peur qu'autre chose !

ah je le savais

Beochien a écrit:Un GTF à 100 000 lbs direct ... sans étape vers les 65-75 000lbs Ou moins ...
Hum, ça me fait plus peur qu'autre chose !

Bonjour,

Ils n'ont pas vraiment le choix, le prochain appareil à motoriser est le 777X...

Qu'est que ce qui est plus dur ?

De faire fonctionner le concept de GTF ?
Ou bien de multiplier par 3 la puissance d'un concept qui fonctionne (enfin j'espère ?)

Paul!
Il y a aussi une XXX qty de moteurs vers les 70 000 lbs , A380, A332, A333 A358-9 ... et peut être même les B787 et B767 !
Part remotorisation ou options moteurs ... il y a de quoi faire pour P&W, sur un marché qu'ils ont largement perdu ...

J'ajoute ... les 400 moteurs de 55 000 lbs à prévoir pour ré-équiper les A340-5-6 avec 15-18 % d'écos minimum!

Je crois qu'ils ont fait des études, pour un moteur plus gros, voire des essais, mais ce n'est pas encore au point, ils veulent cette foi un rapport de 4-5 ...et un coeur de plus en plus rapide !
Et les "Scale-up" tu sais ce que j'en pense ... Poncho !

Une question que je commence sérieusement à me poser !

les risques sont ils bien où on le croit

Et elle concerne la transition vers le A320 NEO !

Je me demande si Airbus pourra réussir un "Mix" entre A320 CEO et les NEO en 2015 ! La volonté de JL est une chose ... les clients, c'est autre chose !

Je n'ai pas changé d'avis, ça vat être trés "Scabreux" d'autant plus que ...
Les a320 sont à priori fabriqés à Hambourg ... Que fait on à Toulouse en attendant, si la demande de 319-321 CEO se tarit, et les conversions s'accumulent ... et c'est bien possible dans mon schéma !... hum
On peut heureusement supposer que Toulouse peut reprendre des A320 à tout moment ..;

Mais la Question est :

Le vrai point est chez P&W, qui va rester le seul et unique fournisseur de moteurs PW1100G pour lapart 2015 et tout 2016 probablement aussi ... si tout va à peu prés bien chez CFM (Et ce n'est pas gagné)

Ils viennent d'annoncer, P&W, à leurs union's que le PW1200G serait commencé et fabriqué majoritairement à Middletown, CT , là où ils fabriquaient la moitié des V2500 (L'autre moitié est en Allemagne, chez RR)

Alors, on fait les comptes, à 50% de première monte sur les A320CEO, ce sont 20 avions, et 40 moteurs par mois, répartis sur 2 lignes pour le V2500 ... dont une devra assurer la pérennité du V2500 qq temps ... en Allemagne chez RR vraisemblablement !

Donc, à Middletown, P&W risque de devoir démarrer et passer de 20, à 60-80 moteurs/ mois," ou 4 par jours, un moteur nouveau, le PW1200G pour les A320NEO pendant un an, avant de rendre un peu la main, quand le LeapX arrivera, et baisser la cadence de moitié, ensuite !

Comme patron, de FAB ... je ne voudrais pas avoir à gérer ça ...
Et une transition "Smooth" vers le A320 NEO , je n'y crois pas non plus ...

Alors ... un énorme bordèle annoncé ... je crois bien que oui ..;

Et probablement le même bazar chez boeing 2 ans aprés... comment chez CFM pourront ils passer à 120 moteurs par mois en 1 an, pour remplacer les CFM56, chez A et B, avec un moteur nouveau, le LeapX

J'en ai oublié les Japonais, Canadiens, Russes et Chinois ...
Ca vat être terrible !

Bon courage pour les clients !
Et pas étonnant que Airbus ne pense pas augmenter ses cadences avant le NEO

J'attends depuis un an des indications, pour les transitions, préoccupation obligatoirement majeure chez les Avionneurs, les motoristes et leurs clients !
Il n'y a pas grand chose qui indique de vraies préoccupations, je suis peut être le seul inquiet !

Alors c'est moi qui suis grave ??
Ou tout est caché sous le tapis, pour les clients, et ... on verra bien ...

JPRS

Les constructeurs lancent les constructions en série avant la fin des essais...
Il peut être envisagé un démarrage progressif de la prod, avec accumulation d'un petit stock le temps de la certif...
Le moteur sera prêt et certifié avant la cellule de toute manière...

Heu .. Oui JF, certifié je l'espère ...
Mais ne pas oublier que côté Ramp-UP, les avions seront semblables à 95% côté Airbus !
Et les moteurs, neufs et différents à 100 % pour P&W et CFM!

Pas vraiment les mêmes types de Ramp-Up !
Facile pour les avions ....
Pour les moteurs... hum ... le moindre pépin, gare, surtout l'année ou P&W sera seul !
Et doubler la prod "Moteurs", pour sortir Airbus d'un mauvais pas ... hum !

Et ... plus grave, je ne vois pas un seul client renoncer aux NEO , pour des CEO en attendant ... porte fermée de ce côté, j'imagine même que les lessors ne voudront plus de CEO, aprés le premier NEO sorti de chaîne ! !

On a vu le même (Possible) shéma sur le B787, sauf que l'avion a eu la bonne idée de prendre 3 ans de retard aussi du côté des structures ... sinon, imaginer le cas d'un B787 à l'heure en 2008-9 pour ses structures !
Des versions A du T1000 de RR, en pleine réforme et dont personne ne veut, ...
Et pas de GEnx à la vista pour 2 ans où plus !
Et des avions qui sortent et s'empilent à 4-5 par mois pendant 2 ans ??
Le coup du Tristar Holé !