Pratt & Whitney Les nouveaux GTF "Purepower"

Un article bien intéressant ... pour y revenir !
peut être les grandes manoeuvres qui commencent pour le Bourget !

http://www.flightglobal.com/articles/2009/05/20/326754/pw-sees-gtf-architecture-as-viable-for-nextgen-widebodies.html
However, late last year the company launched its second phase of
technology development, which is really targeted for aircraft that will
enter service in the 2015-2020 time period. "Our objective, our
goal is to improve fuel consumption in the order of 1% to 1.5% per year
for each year of time. So if we were to go from 2013 to 2018, we have
set a target to have fuel reduction in 8%-10% step change or
improvement regime," P&W vice-president next generation product
family Bob Saia told consultancy Innovation Analysis Group (IAG) in an
exclusive interview that aired on 6 May.With regard to power,
there are "some basic fundamental elements associated with higher
thrust that we're developing for a 30,000lb thrust class or even a
35,000lb thrust class so as Boeing and Airbus
look at their next generation products and as they define requirements
which we know will drive higher thrust, we will be able to add
incremental benefit for our geared architecture at that higher thrust".However,
P&W has "tested up to 40,000lb of thrust, and we've run the test up
to that level to ensure that we cleared any thrust requirement for this
next generation of aircraft that will operate up to about 250
passengers", says Saia.

--------------------
Juste qq commentaires !
Bob Saïa n'est pas n'importe qui chez P&W !

Bob Saia is Pratt & Whitney’s Vice President, Next Generation
Product Family. Bob leads an interdisciplinary team that will
demonstrate and bring to market the company's next generation of
commercial engines including the Geared TurbofanTM engine.

The Next Generation Product Family organization consolidates development
efforts across Pratt & Whitney divisions for large business jets,
regional jets and the next generation narrow-body aircraft.

He began his career with P&W in 1973, and has held increasingly
responsible positions with assignments in Propulsion Systems Analysis,
Program Management, and Marketing & Sales. Bob was in charge of the
Pratt & Whitney office in Toulouse, France, for three years
coordinating activities with Pratt & Whitney and Airbus.

1/La première réflexion est qu'ils (P & W) s'intéressent aux gros moteurs, pour les bicouloirs, alors qu'en début d'année ils affirmaient le contraire ... un élément nouveau peut être ??

2/Les progrès annuels espérés de 1-1,5 % sont trés intéressants .... surtout s'ils se superposent aux écos initiales annoncées à 12 % ... avec les corps de démo PW6000 ! Mais ce n'est pas trés clair !

3/ Le centrage vers les 30-35 000lbs implique aussi bien les 25 000 que les 40 000 ... donc l'intention pourrait bien être de parer pour les NG ainsi que pour les générations actuelles, je dis bien, l'intention ! Pour la réalité, on verra !

4/ Reste que le "Timing" vat être compliqué, car les partenaires pour cette catégorie, MTU en particulier, ne seront prêts que pour 2015, et sauf effort exceptionnel, pour gagner un ou 2 ans, la durée de vie du pogramme, sur un A320, serait plutôt vers les 5 ans que les 10 !

Il n'en reste pas moins que ...
- Le By pass de 12 est le sweet pot côté bruit ... après ou avant c'est plus bruyant ! Pas évident que RR ou GE montent au dessus de 10, j'ajoute pour les "Ducted fans" ... on verra !
- Les 15-16 % d'écos (Ou mieux ?) devraient être atteints en 2015-16 !
- Le GTF est plus léger que la techno 2 arbres (Moins d'étages de compresseurs !)
- Le réducteur, point le plus délicat, à l'air de bien marcher, il chauffe même moins que prévu !
Reste à savoir si ce sera une pièce d'usure... et son coût, par contre il devrait être facile à changer !

Et, grand avantage, il sera présent, le GTF, vers 2012-13 sur 2 séries d'avions ... alors que RR et GE n'en sont pas là !

J'attends personnellement qq mouvements pour Le Bourget !
Et Airbus sera probablement en pôle pour le GTF, le A320, se présentant quand même mieux que le 737, pour accueillir ce type de moteur ...

C'est ce que souhaitent, du moins, Bob Saïa et P&W!

Content de vous revoir Beochien..

Bonjour à tous,
Bonjour Beochien,

J'allais le dire !
Sincèrement heureux de vous revoir parmi nous.

Amicalement

Jullienaline

Bonjour Beochien, content de vous revoir.

sur le GTF, le réducteur sera une pièce d'usure....!!!!!, je ne voie pas un tel organe faire la vie du moteur, (surtout sur un avion, avec les contraintes de sécurité et de fiabilité)

après a savoir le cout de remplacement et la fréquence.........grande inconnue a l'heure actuel.
et comme déjà signalé,(Sevrien), il faut absolument garantir une qualité équivalente et irréprochable sur la production de série du réducteur, sous peine de perdre la confiance des clients...

Maeci pour ces posts.

alain57 a écrit:Bonjour Beochien, content de vous revoir.

sur le GTF, le réducteur sera une pièce d'usure....!!!!!, je ne voie pas un tel organe faire la vie du moteur, (surtout sur un avion, avec les contraintes de sécurité et de fiabilité).

C'est ce que disent les ingénieurs de RR ! Et RR souhaite la réussite de P&W ! RR ne craint rien, parce que la vraie concurrence ne va pas se jouer entre RR & P&W, ... mais entre GE & P&W ! Il sera impossible que le seul choix des moteurs soit entre deux acteurs américains ! Ce genre de situation est terminé !

alain57 a écrit:après a savoir le cout de remplacement et la fréquence.........grande inconnue a l'heure actuel.

Oui ! Et la fréquence fait beaucoup réfléchir !

alain57 a écrit:et comme déjà signalé,(Sevrien), il faut absolument garantir une qualité équivalente et irréprochable sur la production de série du réducteur, sous peine de perdre la confiance des clients...

Bien sûr ! Regarder ce qui s'est passé pour le PW6000 pour l'A318 ! Plus jamais ça !

Ben si, la nacelle du PW 6000 est plutôt réussie, non ?.........

Bonjour, Paddy !

Paddy a écrit:Ben si, la nacelle du PW 6000 est plutôt réussie, non ?.........

La nacelle, si ! Mais cela ne fait pas le moteur ! Sauf erreur ou omission de ma part, ce moteur, en tant que tel, n'est concrètement sur aucune application (aucune commande ferme & 'maintenue' sur l'aile de l'A318).

Même BA avait fait une annulation-substitution de commandes (les A318 annulés, pour être remplacés par des avions de la 'vraie' famille A320). Et pour l'opération classe affaires, London City-NY, avec escale en Irelande, dans le sens Londres-NY, assurée par des A318, équipés de CFM-56 !

Bonsoir à tous,

Jeannot a écrit:
.. a-t-on les résultats des essais faits sur le 340. Je me demande si cette absence de données ne cache pas quelque chose que'aucuns veuillent effacer derrière de la communication.

J'ai relu l'article concernant la fin des essais du GTF sur A300-600 dans air & cosmos n° 2159 du 13 février.
On peut y lire, je cite :
« ... « Ces essais devraient permettre de confirmer les résultats obtenus en laboratoire, notamment en ce qui concerne les performances en termes de consommation en carburant et de bruit », explique Robert (Bob) Saia, responsable des moteurs de nouvelle génération chez Pratt & Whitney. Néanmoins, les résultats des essais en vol menés avec Airbus sont pour le moment sous embargo. Tout particulièrement ceux concernant le bruit et la consommation en kérosène, qui sont actuellement en cours d'analyse et qui ne pourront être rendus publics qu'en mai prochain, au mieux. ... »

Je crois que nous pouvons encore attendre.

Amicalement

Jullienaline

Bonsoir, chers tous, et merci, jullienaline, pour ce post.

jullienaline a écrit:Bonsoir à tous,

Jeannot a écrit:
.. a-t-on les résultats des essais faits sur le 340. Je me demande si cette absence de données ne cache pas quelque chose que'aucuns veuillent effacer derrière de la communication.

J'ai relu l'article concernant la fin des essais du GTF sur A300-600 dans air & cosmos n° 2159 du 13 février.
On peut y lire, je cite :
« ... « Ces essais devraient permettre de confirmer les résultats obtenus en laboratoire, notamment en ce qui concerne les performances en termes de consommation en carburant et de bruit », explique Robert (Bob) Saia, responsable des moteurs de nouvelle génération chez Pratt & Whitney. Néanmoins, les résultats des essais en vol menés avec Airbus sont pour le moment sous embargo. Tout particulièrement ceux concernant le bruit et la consommation en kérosène, qui sont actuellement en cours d'analyse et qui ne pourront être rendus publics qu'en mai prochain, au mieux. ... »

Je crois que nous pouvons encore attendre.

Amicalement

Jullienaline

Voici ce que j'ai écrit ci-dessus (page 1, post du mercredi 20 Mai, 2009, à 23h35) ; je le "reposte" :

sevrien a écrit:Bonsoir, Jeannot !

Jeannot a écrit: Mais sur ce sujet je me pose deux questions :
.. a-t-on les résultats des essais faits sur le 340. Je me demande si cette absence de données ne cache pas quelque chose que'aucuns veuillent effacer derrière de la communication.

Bien sûr, .... 'on' a les résultats, .... mais 'on' n'est pas le grand public !
Sans vouloir chercher la polémique, il y a des choses qu'on n'a pas trop envie de diffuser :
-- (a) Airbus & P&W ne sont pas sur la même longueur d'onde ;
-- (b) P&W aurait cherché à tirer des conclusions orientées vers l'espoir d'inciter Airbus à lancer un genre de variante bâtarde (vb) de la famille A320, en attendant les vrais remplaçants de ces monocouloirs (espoir, aussi, d'une opération équivalente sur B737NG) ;
-- (c) ceci aurait posé des problèmes, car le moteur essayé sur le FTB A340-600 serait réputé ne pas correspondre à celui qui pourrait être, les cas échéant, monté, sur l'ailes des variantes bâtardes précitées ;
-- (d) les données ne seraient, donc, pas validables pour les applications visées ! !

J'insère ce qui suit, et j'utilise une couleur, pour mettre en relief cette insertion.

Vous avez raison, .....On va , donc, attendre longtemps ! Airbus partage la copropriété des données. Aussi, ... RR ! Car l'avion en question, sur lequel P&W a eu le droit de "faire voler" son moteur "appartient" à l'ensemble Airbus / RR.
Il est un fait que :
-- le motoriste RR ait été sollicité, pour des raisons de courtoisie et de "best practice" déontologique, mais, aussi, surtout, pour des raisons juridiques, par P&W, pour donner sa permission.
RR aurait pu la refuser. Bien entendu, il l'a donnée ! Mais Airbus et RR ne vont surtout pas permettre que soit diffusée une interprétation des données récoltées avec lesquelles il pourront avoir des raisons de désaccord objectives et évidentes !
Ce qui serait le cas, ... selon mes sources, et selon certaines choses déjà publiées dans le domaine public, y compris l'élément que j'ai avancé dans mon post du 20 mai, 2009, précité.

sevrien a écrit: De toutes façons, Bob SAIA de P&W est lucide à cet égard ! Rappel :

--P&W does not rule out installing a geared engine on existing aircraft if the aircraft is expected to be in production for another five to ten years. But Saia points out that the business economics don't fully support re-engining aged aircraft versus a re-fresh of a production variant because re-engining involves adding a new nacelle and a new pylon, in addition to a new engine.

Et nous avions ajouté : C'est le problème du "Business Case", et la possibilité de le boucler !

sevrien a écrit:Aussi, ne pas oublier le train d'atterrissage (tiges plus longues?) et les "wheel -wells" (à élargier, et, peut-être, à repositionner, par rapport au fuselage), ...... et toutes les répercussions, que ceci pourrait engendrer sur les émissions de bruit !

Si la durée de vie effective de ces vb devait être condamnée à être plutôt courte, avant l'arrivée des vrais remplaçants (des familles B737NG et A320 d'Airbus), de conception d'une génération tout à fait différente, ceci donnerait immédiatement un air "d'avion orphelin" à ces vb! Quid de l'impact sur la valeur résiduelle des familles B737NG et A320 ?

Jeannot a écrit: .. est-il facile de monter en puissance par une simple homotéte des solutions? PW va rencontrer des contraintes de charge. Non ?

sevrien a écrit:Là, je n'ai aucune idée ! J'aurais tendance à dire, 'Ni simple, ... ni facile' !
Mais il faudrait demander à nos amis vonrichthoffen ou TRIM2, par exemple !

J'espère que ceci apporte des clarifications utiles.

Bonjour à tous,

Personnellement, je ne crois pas à un avenir 'flamboyant' pour le GTF.

Je miserai plutot sur le 3 axes.

TRIM2

Bonjour, et merci, TRIM2.

TRIM2 a écrit:Bonjour à tous,

Personnellement, je ne crois pas à un avenir 'flamboyant' pour le GTF.

Je miserai plutot sur le 3 axes.

TRIM2

Quels sont, à vos yeux, les facteurs 'clé' qui militent en faveur de votre avis ?

L'experience acquise par RR dans ce domaine.

-La fiabilité incontestable des '3 axes'

La 'fiabilité' à démontrer sur les PW GTF, surtout en montant en

puissance


Tout le discours 'marketing' sans données officielles..

Juste avant le salon et pour un airframe type DC9..


TRIM2

Merci, TRIM2, pour cette prompte réaction, et les commentaires.

concerne l'usine de fabrication du GTF......

Pratt & Whitney Canada modère ses ardeurs à Mirabel

http://lapresseaffaires.cyberpresse.ca/economie/fabrication/200905/01/01-852157-pratt-whitney-canada-modere-ses-ardeurs-a-mirabel.php

(Montréal) La décision de Cessna de mettre sur la glace son projet de biréacteur d'affaires Citation Columbus aura des impacts négatifs à Mirabel.

Pratt&Whitney Canada (P&WC) a toujours l'intention d'établir une nouvelle usine à Mirabel, mais elle devra revoir à la baisse ses besoins en équipement et en personnel. Cette nouvelle usine devait assembler deux moteurs, le PW800, qui devait propulser le Columbus, et le moteur de la CSeries de Bombardier (T.BBD.B).

«Nous n'aurons pas besoin de personnel pour fabriquer le PW800 s'il n'y a pas de clients», a déclaré le directeur des communications de P&WC, Pierre Boisseau, en entrevue téléphonique avec La Presse Affaires.

Cessna, aux prises avec de sérieuses difficultés financières, a annoncé mercredi qu'elle suspendait le développement du Columbus. Cet appareil devait être son plus gros réacteur d'affaires. Il devait notamment affronter le Challenger 605 de Bombardier. Cessna, filiale de la multinationale américaine Textron, a fait savoir qu'elle retournera aux clients du Columbus les dépôts versés, soit environ 50 millions US.
Le président de Cessna, Jack Pelton, a cependant affirmé que le Columbus avait encore un grand potentiel et que l'avionneur reprendra son développement «lorsque le marché se redressera».
«L'usine de Mirabel reste dans les plans étant donné que le moteur de la CSeries se fera là, a affirmé M. Boisseau. Les travaux de préparation sont déjà commencés pour notre centre d'essais en vol.»
Il a toutefois reconnu que P&WC revoyait ses plans en fait d'équipement.
Elle pourrait devoir retarder certains achats. Par contre, il n'est pas question de revoir la taille des installations. Il a rappelé que Cessna avait l'intention de relancer un jour le Columbus. Il a également affirmé que P&WC discutait avec d'autres clients potentiels pour le PW800. Ce moteur peut propulser des avions d'affaires à grande cabine et à long rayon d'action et des petits biréacteurs régionaux.
«Lorsque nous aurons d'autres contrats pour le PW800, ça va se faire à Mirabel, a soutenu M. Boisseau. Il faut planifier l'espace en fonction des besoins futurs, pour ne pas bâtir quelque chose qui se révélera trop petit.»
Ouverture du centre d'essais
C'est en octobre dernier que P&WC a annoncé l'établissement d'une usine à Mirabel pour l'assemblage du PW800 du Columbus et du moteur de la CSeries. Le premier élément du complexe, un centre d'essais en vol, doit ouvrir ses portes en septembre prochain. Initialement, le projet devait permettre la création d'un
peu plus de 250 emplois.
M. Boisseau a indiqué que la décision de Cessna décevait P&WC, mais que le motoriste se montrait compréhensif.
«Nous traversons tous cette période économique difficile, a-t-il déclaré.
Nous gardons espoir que, lorsque l'économie se redressera, Cessna remettra le programme du Columbus sur les rails et que nous aurons du succès avec d'autres manufacturiers.»
Il a souligné que le P&WC continuera à travailler sur le développement de nouveaux moteurs. «Ç'a toujours été la clé de notre succès», a-t-il lancé.
Bombardier
Par ailleurs, Bombardier pourrait profiter de l'abandon de l'avion d'affaires Citation Columbus. C'est ce que croit l'analyste Richard Aboulafia, du Teal Group, firme de consultation américaine.
«Les grands gagnants sont le Falcon 2000EX (de l'avionneur français Dassault) et le Challenger 605 de Bombardier, les concurrents les plus rapprochés en matière de prix», a déclaré M. Aboulafia au magazine spécialisé Flight International. Le Challenger est assemblé dans la région montréalaise.
L'analyste Jacques Kavafian, de la firme Research Capital, ne croit toutefois pas que l'impact sera très significatif pour Bombardier Aéronautique.
Au cours d'un entretien téléphonique, il a souligné que le Citation Columbus n'était pas très populaire.
Au début du mois, le carnet de commandes pour l'appareil de huit places était tout de même évalué à 2,3 milliards US et Cessna avait reçu des dépôts de 56 millions US de la part de ses clients.

Bonjour,

Quelques nouvelles du GTF également

La source :
http://www.flightglobal.com/articles/2009/10/06/332998/new-engines-flurry-of-activity-despite-downturn.html

New engines: flurry of activity despite downturn
By John Croft

A race to bring new technologies to market is keeping engine manufacturers busy in a down airline economy.

GE is working on several continents testing cores and blades for its next-decade and beyond Leap X designs, while Pratt & Whitney has begun procuring long-lead parts - bearings and castings - as it prepares to begin testing the first prototypes of its advanced-technology PurePower geared turbofan engines for the Bombardier CSeries and Mitsubishi MRJ regional jet.

Paul Adams, P&W's senior vice-president of engineering, says many of the detailed designs for the 20,000-24,000lb-thrust (89-107kN) class CSeries engine have been completed, allowing the hardware manufacture to begin. Some design work continues, however, and will culminate in a critical design review in early 2010. Adams says the first core tests will take place this winter, following by full-up engine runs for the PW1500G next summer.

Work on the lower-thrust PW1217 for the MRJ has been pushed back because of Mitsubishi's redesign of the aircraft, which includes using aluminium instead of composites for the wing.

Adams does not expect changes to the aircraft to affect the engine, which will enter the detailed design phase by year-end, start production in the second half of 2013, and go into service in 2014. PW1200 series engines will produce 13,000-17,000lb thrust.

Adams says the final bypass ratio for the PW1500G engine will be in the "10-plus" range. P&W has advertised a 12:1 bypass ratio, which could decrease fuel burn by as much as 15% compared with similar engines.

PW1500G : la date clé c’est la revue de détail du projet prevue pour début 2010. Certains composant à long cycle d’approvisionnement ont été commandés pour la série (roulements, pièces forgées…). L’architecture du PW1500G a néanmoins été détaillée dans une grande part.
Premier test du cœur cet hiver, avec test d’un moteur complet l’été prochain.
Le PW1500G (89-107 kN) est la variante du CSeries.

PW1200G : travail sur cette variante suspendu depuis l’annonce de la redéfinition du MRJ.

Les GTF ont une dilution de 12 :1, avec un objectif de baisse de consommation de 15% par rapport à des moteurs similaires

Bonne journée.

Bonjour,

Dans la famille Purepower, des nouvelles maintenant du "petit frère" :
le PW800

http://www.flightglobal.com/articles/2009/10/09/333302/pw800-core-tests-imminent-pratt-whitney.html

Cette version qui est proche du PW1000 (destiné au MRJ) devrait équiper le futur avion d'affaires Colombus de Cessna.

Bonne journée

Bonsoir à tous,

Une photo ne fait pas de mal pour apprécier la bête qui remporte quelques prix.



http://blog.seattlepi.com/aerospace/archives/184904.asp#extended

Amicalement

Bonsoir à tous

Quelques nouvelles fortes opportunes en ce jour où le Leap X est sous les feux de la rampe :

http://www.flightglobal.com/articles/2009/12/21/336442/pratt-whitney-launches-gtf-core-testing.html

Pratt & Whitney launches GTF core testing
By Lori Ranson

Pratt & Whitney has begun core testing of its PurePower geared turbofan that will power the Bombardier CSeries, Mitsubishi Regional Jet (MRJ) and the Irkut MS-21.

Testing includes gathering more than 1,200 individual measurements, says P&W. The company says through the use of new testing technologies, its engineers can perform a broad scope of tests beyond what is normally possible at this stage of development.

"This successful first run of the PurePower engine core marks a major step toward bringing an all-new, next generation engine to market," says Pratt & Whitney Canada VP PW800 programs Dan Breitman.

The PurePower geared turbofan family features two types of engines - the PW800 and the PW1000G.

During the last year P&W has completed gear testing on an Airbus A340-600 test bed. The company has previously stated the first engine to enter service in 2013 should offer 12%-15% lower fuel burn than current engines.

Début des essais du coeur du GTF (version PW800 ?)
A priori les progrès dans l'instrumentation permettent à PW d'aller très loin dans les essais menés, comparativement à ce qu'il est habituellement réalisé à ce stade.

Bonne soirée

Bonjour à tous,

La réalisation de la nacelle complète, avec les inverseurs du PW1000 est attribuée à Goodrich.
Cela concerne donc le MRJ et le CSeries.
On peut noter que Goodrich va employer un procédé maison que je ne sais pas traduire : a resin film infusion process.
Est-ce qu'une ame charitable peut éclairer ma lanterne ?

Goodrich in Singapore Providing Key Nacelle System Components for Pratt & Whitney PurePower(R) PW1000G Engine

SINGAPORE AIRSHOW -- Goodrich Corporation's (NYSE: GR) maintenance, repair and overhaul campus in Singapore is developing key nacelle system components for the Pratt & Whitney PurePower PW1000G engine. The engine will power the new Bombardier CSeries commercial aircraft and Mitsubishi MRJ regional jet.
Primary activities being performed in Singapore include the engine nacelle's fan cowl doors, inlet outer barrels and thrust reverser outer cowl design and analysis. The new work leverages the company's development of nacelle components for the engine's demonstrator program in 2007 and early 2008. The nacelle components for the PurePower engine are produced using a resin film infusion process developed by Goodrich, which contributes to greater durability at a lighter weight than conventional production methods.
J.C. Langlois, leader of geared turbofan nacelle programs for Goodrich's Aerostructures business, said, "While our Singapore operation has made its reputation as a world-class maintenance, repair and overhaul facility, it is also playing an integral role in our development of the nacelle system for the PurePower PW 1000G engine."
The PW1000G engine has an advanced gear system that allows the engine's fan to operate at a slower speed than the low-pressure compressor and turbine. The combination of the gear system and all-new advanced core is expected to deliver double-digit improvements in fuel efficiency and environmental emissions and a 50 percent reduction in noise. Goodrich was selected as the exclusive nacelle system provider for the engine in 2008. Its Singapore facility has been involved in the engine since the program's inception, providing fan cowl doors and other components for the demonstrator and flight test engines.

http://finance.yahoo.com/news/Goodrich-in-Singapore-prnews-2012583228.html?x=0&.v=1

Amicalement

Bonjour à tous

Quelques petits rappels sur le GTF pure power

Une petite video sympa tout d'abord

http://www.pratt-whitney.com/vgn-ext-templating/v/index.jsp?vgnextoid=2daacbaad3d0b110VgnVCM100000c45a529fRCRD


Et puis ....

Un rappel de l'essai taille réelle du coeur des purepower...

http://www.pratt-whitney.com/Media+Center/Press+Releases/Pratt+%26+Whitney+Begins+Testing+of+Advanced+Core+for+PurePower%28R%29+Engine+Family

LONGUEUIL, QUEBEC, Dec. 21, 2009 – Pratt & Whitney has launched testing of a full-scale PurePower engine core, marking a major milestone in the development of the new generation of jet engines. The engine core – which consists of an ultra-efficient high pressure compressor, a low-emissions combustor, and an all new high pressure turbine – was designed jointly by Pratt & Whitney and MTU Aero Engines. The PurePower family of engines is designed to power the next generation of passenger aircraft, including large business jets, regional aircraft and the next generation of narrow-body jets. Pratt & Whitney is a United Technologies Corp. (NYSE:UTX) company.

“The PurePower family of engines shares a common, advanced core across the PW800 and PW1000G Geared Turbofan engine models,” said Bob Saia, vice president, Next Generation Product Family, Pratt & Whitney. “The PurePower engine core testing – combined with hundreds of hours of ground and flight testing accumulated on the PW1000G Geared Turbofan demonstrator engine – advances the maturity of this technology and brings us significantly closer to final validation and certification.”

The engine core testing includes more than 1,200 individual measurements and leverages state of the art testing technologies, allowing Pratt & Whitney engineers to perform a broad scope of tests beyond what is normally possible at this stage of development. The core program aims to evaluate engine performance, operability and structural design characteristics of these key modules.

“This successful first run of the PurePower engine core marks a major step toward bringing an all-new, next generation engine to market,” said Dan Breitman, vice president, PW800 Programs, Pratt & Whitney Canada. “The PurePower family of engines will deliver double-digit reductions in fuel burn, environmental emissions and engine noise making these products the most environmentally responsible in their class. The goal of this core testing is to validate the engine’s design and confirm our efficiency targets.”

The PW1000G Geared Turbofan engine has been selected as exclusive power for the Mitsubishi Regional Jet scheduled to enter service in 2014 and the Bombardier CSeries aircraft scheduled to enter service in 2013. After announcing the launch of these two new aircraft programs, Mitsubishi and Bombardier each have announced the receipt of a number of orders for these new models of aircraft. The PW1000G was also recently selected to power the proposed new Irkut MC-21 narrow-body jet scheduled to enter service in 2016. The PurePower PW800 engine is targeted to power the next generation of large business jets.

Pratt & Whitney is a world leader in the design, manufacture and service of aircraft engines, space propulsion systems and industrial gas turbines. United Technologies, based in Hartford, Conn., is a diversified company providing high technology products and services to the global aerospace and building industries.

Juste pour rappeler que MTU est déjà dans le coup pour le coeur des purepower.

Je mets en complément quelques lien corporate (où le gain de consommation est affiché à 12-15%)

Plaquette générale
http://www.pratt-whitney.com/StaticFiles/Pratt%20&%20Whitney%20New/Media%20Center/Press%20Kit/1%20Static%20Files/purepower_family_nov09.pdf

Et la comme trimestrielle

http://www.pratt-whitney.com/StaticFiles/Pratt%20&%20Whitney%20New/Products/Commercial/1%20Static%20Files/PurePower_PW1000G_Engine_News_3Q09.pdf

http://www.pratt-whitney.com/StaticFiles/Pratt%20&%20Whitney%20New/Products/Commercial/1%20Static%20Files/PurePower_PW1000G_Engine_News_4Q09.pdf

http://www.pratt-whitney.com/Products/Commercial/PurePower+PW1000G

Enfin je rappelle les larrons d'IAE

Pratt & Whitney of the USA (32.5%)
Rolls-Royce plc of the UK (32.5%)
MTU Aero Engines of Germany (12%)
The Japanese Aero Engines Corporation of Japan (23%), consisting of:
Kawasaki Heavy Industries
Ishikawajima-Harima Heavy Industries
Mitsubishi Heavy Industries

Bonne journée

Bonjour !

Un interwiew intéressant, de David Hess de 2009, (Fait Ou traduit) sais pas, par l'usine Nouvelle !

Le 19 juin 2009 par Rédaction L'Usine Nouvelle

Je retiens un point !
Les % de SFC des GTF !
Intéressant, si cela tient !
Je ne sais pas si cela à été vu !

--------------- Extrait --------------

http://www.usinenouvelle.com/article/nous-visons-50-du-marche-des-monocouloirs-en-2017-pratt-whitney.166884

Le GTF est votre fer de lance pour revenir sur le marché des avions commerciaux ?

Oui. C'est notre principal vecteur de croissance pour revenir sur les monocouloirs (150 places), qui constituent le plus gros marché dans le transport aérien et sur lequel nous avons tout intérêt à nous repositionner. Cette technologie Geared Turbo Fan (GTF) offre une économie de carburant de 15%, et nous comptons augmenter encore cette économie de 1% par an d'ici sa mise en service en 2016, ce qui devrait donc nous mener à une économie de carburant de 22% ou 23%. Le GTF est déjà présent sur des avions régionaux comme le MRJ de Mitsubishi ou le C-Series de Bombardier. Mais nous allons la proposer à Airbus et à Boeing pour les remplaçants des A 320 et des B 737. Nous visons 50% du marché en 2017 !

Bon, 15 % actuels ........... personne n'y croit !
22-23 % en 2016 ....... moi non plus !

Mais 15-16 % je dirais, sans faire sauter la marmite , pourquoi pas !

50 % du marché, des monos A et B, et du reste, joyeux optimisme aussi, ça voudrait dire une monte sur B737, d'abord , et aussi sur A320 !

On verra aprés la guerre avec RR chez IAE, dont l'issue est bien incertaine !
Bien qu'avec les Russes et le MS 21, P&W ait marqué de gros points, politiques au minimum !

JPRS

Sans compter les MRJ et les CSeries qui même s'il ne sont pas dans la même gamme, et pas non plus des succès pour l'instant, contribuent à installer une gamme de fan réductés.

Bonjour !

Ben tant qu'ils lancent des parties chaudes NG, assez avancées, je crois que ça avancera bien !
Par contre avec des coeurs de PW 6000 ou autres, comme le démo qui à volé chez Airbus, ça ne passera pas !
En gros, s'ils mettent le prix dans la partie chaude, ça devrait être bien à la hauteur des Leap et autres RB282 de RR, voir mieux si la partie chaude est développée au max !
Mais quand ils parlent d'être plus fiables en prenant moins de risques (Dixit MTU) donc certainement en chauffant moins, je ne sais pas trop ou ils vont mettre le benchmark ...
Suivant les projets ! Juste mon avis!

Ils ne vont pas prendre de risques, P&W avec leur GTF, pour les premiers contrats, ou ils sont exclusifs !
Mitsu et Séries C dont les perspectives de ventes sont un peu faiblardes!
Et mettre le paquet sur les perfs, pour la gamme 20-30000 lb 737-320-MS21 ou la compétition va être saignante !

Vu de ma fenêtre !

JPRS

En quoi les perspectives de vente du Cseries seraient faiblardes ?
Ils sont très proches des 320-737 en capacité pour une réelle différence en consommation.

Bonsoir Voodoo

Bon, 3 Clients en un an, 90 avions sur un an, pour un lancement de juillet 2008, c'est pas terrible ! ils attendaient mieux!
http://en.wikipedia.org/wiki/Bombardier_CSeries

C'est un avion, à 5 par rang, il sera toujours au moins 20 % plus petit que les monocouloirs actuels de A et B, proche du A319 disons !

Les plus optimistes ...
http://www.flightglobal.com/blogs/flightblogger/2010/04/is-a-china-order-for-cseries-i.html
http://leehamnews.wordpress.com/2010/04/02/bombardier/
http://www.montrealgazette.com/CSeries+Roll+dice+snakebit+segment/2903146/story.html

Les un peu moins
http://www.fleetbuzzeditorial.com/category/bombardier-cseries/page/2/
http://www.glgroup.com/News/Bombardier-CSeries-is-Having-an-Impact-on-Airbus-and-BoeingF-47758.html
http://www.glgroup.com/News/CSeries-Traction---Or-Lack-Thereof-47739.html
http://www.aviationweek.com/aw/generic/story.jsp?id=news/awx/2010/04/12/awx_04_12_2010_p0-218532.xml&headline=Bombardier:%20Reengining%20Will%20Not%20Slow%20CSeries&channel=commhttp://cf.news.finance.yahoo.com/14042010/1/biz-finance-bombardier-pourrait-faire-face-une-lente-reprise-de.html

Les pas du tout!
http://www.glgroup.com/News/Airbus-And-Boeing-Grow-Bombardier-Does-Not-47561.html
http://www.montrealgazette.com/CSeries+Bombardier+upped+ante+entire+industry/2875247/story.html
http://www.fleetbuzzeditorial.com/2010/04/02/737-production-rate/

Noter que Richard Aboulafia du Teal Group, qui n'y croyait pas du tout révise un peu sa position !
Mais, comme il se trompe tout le temps ...
http://cf.news.finance.yahoo.com/14042010/1/biz-finance-bombardier-pourrait-faire-face-une-lente-reprise-de.html

Bonne lecture !
JPRS

A lire aussi pour les courageux !

12 MB, 90 pages de la Nasa un récent comparatifs sur le sujet !
http://www-psao.grc.nasa.gov/publications/NASA-TM-2009-215784.pdf

JPRS

Merci pour tous ces liens. Il en ressort qu'il est, en taille, plus le remplaçant du B717 , comme des seconds 737 (-300).
Néanmoins, la date de lancement me semble pour beaucoup dans ses tièdes commandes (litote).
Un fuselage moderne (à la 787-350), une motorisation qui ne l'est pas moins, semblent dessiner un futur best-seller avant les successeurs des 320 et 737.
La fenêtre de tir d'une pleine commercialisation oscille entre 5 à 10 ans. Est-ce suffisant ?
Cela dépendra surtout de la remotorisation, ou non, des 320-737 actuels.
L'accélération de celle-ci pourrait être d'ailleurs due au Cseries, non ?

Bonsoir Voodoo !

Je dirais, Bombardier avec le C-Séries, plus les Chinois avec le COMAC, plus les Russes avec le MS21 ... poussent tous un peu A et B à Avancer !
Mais ce serait plutôt les clients qui râlent depuis 2 ans, AF en tête, ils avent que les moteurs sont là ! Et que les constructeurs ne feront rien avant 12-15 ans pour les avions monocouloirs, en vraie NG,
Donc la modernisation des avions actuels est fortement exigée, et ... il n'y a pas eu beaucoup de cdes de A320, de la part des majeurs Européens, depuis qq temps , ils attendent, winglets, moteurs NG etc !

Farnborough, c'est pour bientôt , si le volcan le permet !
Airbus est bien obligé de bouger, et Boeing de suivre !

JPRS