ACTUALITE Aéronautique : Suivi et commentaire de l\'actualité aéronautique
| Incident en vol sur le réacteur d'un avion de Air France | |
Lien : http://www.crash-aerien.net/www/news/article.php?id=12432&check=0 | |
'Réduire' ? S'agit-il d'un nouveau terme? Est-ce que la puissance à été réduite jusqu'à une valeur à peine 'nominale', ou est-ce qu'il s'agit d'un euphémisme , pour éviter de dire "IFSD" ? Ici, il s'agit d'un moteur CFM-56. Pas question de dénigrer le produit. Mais, pour ceux qui ont de la mémoire, nous savons que c'est le début d'une période, avouée par Safran-SNECMA (qui va durer quelques années encore), pendant laquelle le parc -moteurs en service n'est pas soutenu par un nombre suffisant de moteurs de réchange, ou de disponibilité de capacité dans les ateliers MRO, pour respecter, de manière optimisée, les cycles d'entretien adaptés aux plannings d'exploitation des moteurs de flottes B737 et d'Airbus de la famille A320 dans le monde. Résultat : il devient nécessaire de 'jouer' avec les durées de "time on wing" / fréquence des déposes moteurs. Il n' y a pas de vrai risque de sécurité, car les spécialistes concernés savent faire face selon les règles de l'art. Mais il faut s'attendre, sans doute, à une croissance passagère, certes, mais d'assez longue durée, de ces incidents périodiques. |
Panne moteur au décollage d'un avion de China Southern | |
| Lien : http://www.crash-aerien.net/www/news/article.php?id=12424&check=0 | |
Moteur IAE V2500, surement. A suivre. Car rare.
L'A320 n'a pas de système de largage rapide. Une lacune ? Que pensent les participants ? suivre. Avec un système de largage rapide, le temps passé en l'air sur un seul réacteur aurait pu être réduit, .... non ? . |
| Déroutement d'urgence d'un avion de Continental Airlines Lien : http://www.crash-aerien.net/www/news/article.php?id=12420&check=0 | |
Encore un incident de moteur RR RB211-535-E4, .... le "moteur qui ne tombe jamais en panne" ! Une série ? RR devra se pencher sur ceci ! |
Panne moteur au décollage d'un avion de Iberia Lien : http://www.crash-aerien.net/www/news/article.php?id=12392&check=0 | |
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Nous répétons : ici, il n'y pas de problème de parti pris ! La zone de la "root cause" est dans l'airframe (d'origine BAE), et non pas dans le(s) moteur(s). Bien, sûr, ... ne pas oublier la qualité et les caractéristiques complètes (?) du kérosène. Mais il sera intéressant de voir ce que disent les FAA & NTSB, entre autres ! Les moteurs sont américains (Honeywell LF507). A suivre ! Les adeptes du parti pris, que nous lisons ici et là, vont se réveiller un jour, et se rendre à l'évidence. C'est un problème 'générique', qui concerne toute l'industrie aéronautique, et toutes les compagnies d'aviation ! Et les travaux doivent commencer dans l'airframe, et des mesures d'accompagnement être prises côté moteurs ! Et l'idéal n'est pas de la plomberie additionnelle dans les "fuel-feed systems" ou dans la région des FOHE, ce qui ne fait qu'augmenter le nombre de lieux et de possibilités de '(re-)formation de glace / glace molle' ! |
D'abord, on ne peut pas répondre sans en connaître tous les détails, ... tous les tenants et aboutisssants. L'enquête le dira, si les Autorités la diligentent (comme elles le devraient).jullienaline a écrit:Bonjour à tous, Bonjour Sevrien,
La question que je me pose est comment les pilotes ont pu s'apercevoir de ce problème de gel dans les réservoirs, alors que ceux du BA38 ne l'ont pas vu venir.
La température n'est certainement qu'une des composantes. Le contenu du carburant, son point de congélation (grandement influençable par les éléments 'invisibles' dans le kérosène, dans le réservoir, comme nous l'avons écrit par ailleurs).jullienaline a écrit:Un capteur de t° dans un réservoir ?
Il faut espérer qu'il y aura une enquête. C'est elle qui nous le précisera. Mais il est à noter que :jullienaline a écrit: Ou autre ?
Admin a écrit:Bonjour cher Sevrien,
Merci pour ces éléments... qui m'ont personnellement beaucoup manqué pendant la période de black out !
Ce message aurait aussi bien sa place dans BA38/DL18 et un doublon volontaire ne serait pas superflu ? qu'en pensez-vous ?
Car j'ai déjà pris la liberté de reproduire mon post sur Air Canada "d'avant black-out" ! sevrien a écrit:
Panne moteur au décollage d'un avion de China Southern
...
Avec un système de largage rapide, le temps passé en l'air sur un seul réacteur aurait pu être réduit, .... non ? . [/td][/tr][/table]
Draculas Teabag8th October 2002, 06:49
B744 (and the classic too!) can dump gas. If it's a max weight departure (397 ton) and you need to come back then, depending on your max landing weight (they vary 285 - 295 ton), you will need to lose about 100,000 kilos of kero. Time taken to dump would be about 55 minutes. If you didn't have the dump facility it would take many hours to burn the gas off!
CaptSnails17th October 2002, 08:13
A340-300 MTOW is 260T and max landing at 188T. As mentioned there is an overweight landing procedure in the QRH . However the aircraft can dump 1T per minute.
During the 1960s, Boeing introduced the 737, and Douglas the DC-9, the original models of each being for shorter routes; the 105% figure was not an issue, thus they had no fuel dump systems installed. During the 1960s and 1970s, both Boeing and Douglas "grew" their respective aircraft as far as operational capabilities were concerned via Pratt & Whitney's development of increasingly powerful variants of the JT8D engines that powered both aircraft series. Both aircraft were now capable of longer duration flights, with increased weight limits, and complying with the existing 105% rule became problematic due to the costs associated with adding a fuel dump system to aircraft in production. Considering the more powerful engines that had been developed, the FAA changed the rules to delete the 105% requirement, and FAR 25.1001 was enacted stating a jettison system was not required if the climb requirements of FAR 25.119 (Landing Climb) and FAR 25.121 (Approach Climb) could be met, assuming a 15-minute flight. In other words, for a go-around with full landing flaps and all engines operating, and at approach flap setting and one engine inoperative, respectively.
Since most twinjet airliners can meet these requirements, most aircraft of this type such as the Boeing 737 (all models), the DC-9/MD80 and Boeing 717, the A320 family and various regional jet ("RJ") aircraft do not have fuel dump systems installed. In the event of an emergency requiring a return to the departure airport, the aircraft circles nearby in order to consume fuel to get down to within the maximum structural landing weight limit, or if the situation demands it, simply lands overweight without delay. Modern aircraft are designed for possible overweight landings in mind, but this is not done except in cases of emergency, and various maintenance inspections are required afterwards.
2009 AFP
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par Invité Sam 7 Mar 2009 - 11:20