Incidents / Accidents graves

Un Tu-154 de l'armée russe s'écrase en mer noire peu après son décollage.
92 personnes à bord dont 9 journalistes et plus de 60 membres des « cœurs de l'armée rouge » (ensemble Alexandrov).

Vladimir Poutine a ordonné la formation d’une commission d’enquête dirigée par le premier ministre Dmitri Medvedev.

http://www.lemonde.fr/international/article/2016/12/25/un-avion-militaire-russe-disparait-des-radars_5053775_3210.html

Un A340 qui a du mal à décoller de Bogota (2500m, 13°, piste mouillée, vent faible pas de face, masse à vide plus lourde que quand il était neuf, etc.)
et qui a failli s'écraser en bout de piste
apparemment il y aurait une liste de causes qui pourraient expliquer,
et ce n'est pas la première fois:

http://www.lepoint.fr/societe/air-france-face-a-des-decollages-laborieux-en-airbus-340-a-bogota-26-04-2017-2122838_23.php

C'est étonnant ! L'avion est censé pouvoir décoller même en perdant l'un de ses moteurs, donc avoir une bonne marge dans tous les autres cas. 

Or, AF connaît bien Bogota et a l'expérience de l'exploitation de l'A340. Y aurait-il eu une erreur sur la masse de l'appareil ? Quelles autres hypothèses pouvons-nous faire ?

Les syndicats de pilotes suivent l'analyse de cet incident dont la génèse devrait être relativement facile à établir.

Dans l'attente, attention à ce que rapportent les médias, habitués à dire n'importe quelles sottises ... pourvu que cela fasse de l'audience ...

Bon, il n'y a pas eu de victimes, ni de casse donc l'enquète sera limitée et probablement assez discrète ..;

Noté quand même, un vent faible mais pas dans le bon sens, alors une brève rafale ?
Le A340-300 à 270 tonnes est réputé pour être nettement sous motorisé !
Et à Bogota, même avec qq tonnes en moins ... 

Voir surtout comment le fret est compté s'il y en à, erreurs, petites com's, petits cadeaux aux copains, ça peut vite fait faire 2-3 tonnes de plus !
Même chose pour les bagages ... ce n'est pas toujours sérieux à Eldorado !

Reste à voir ou en étaient les moteurs, EGT etc, et la marge qu'ils avaient, des moteurs d'origine peut être ??  L'avion a 16 ans ... et AF va les retirer ...

eolien a écrit:Les syndicats de pilotes suivent l'analyse de cet incident dont la génèse devrait être relativement facile à établir.

Dans l'attente, attention à ce que rapportent les médias, habitués à dire n'importe quelles sottises ... pourvu que cela fasse de l'audience ...

Alors on attend
Vu que de toute manière il fera l'objet d'un rapport public BEA

(nota : les décollages à poussée max sont devenus rares... vive le FLEX !)

J'ai cru lire que ce sont les Colombiens qui publieront le rapport (Ca se passe chez eux), bien qu'il semble qu'ils l'aient confié au BEA ...
Pour moi, il manquera toujours un devis de poids fiable .... et vérifié à l'arrivée , qui sait ce qui peut s'évaporer sur un parking

A part cela j'ai noté qq remarques sur A.net et AvHerald ...
Comme quoi LH et AF avaient récemment (Et à la suite des mêmes PB, décollage trop long) pris qq mesures de diminution de poids ... LH ne prend pas de fret (Ils auraient un freighter sur cette ligne ?)

LH semblerait posséder une version un peu plus puissante de CFM56-5, ça va de C2 à C4, et 31 à 34 000 lbs, mais ça doit varier et dépendre des années d'EIS, et d"éventuelles MAJ ou PIP ?
Alors juste imaginer en plus une dégradation de qq % avec l'age !

Noter que depuis l'incident, AF refuel parfois à PaP ou à Lisboa ... donc ils ont dû limiter l'emport de fuel.

Et ... aucun opérateur de A345-6, n'a rencontré de difficultés, comme quoi, ces avions avaient au moins qq mérites du côté de Bogota et Quito !

Poncho (Admin) a écrit:

eolien a écrit:Les syndicats de pilotes suivent l'analyse de cet incident dont la génèse devrait être relativement facile à établir.

Dans l'attente, attention à ce que rapportent les médias, habitués à dire n'importe quelles sottises ... pourvu que cela fasse de l'audience ...

Alors on attend
Vu que de toute manière il fera l'objet d'un rapport public BEA

(nota : les décollages à poussée max sont devenus rares... vive le FLEX !)

Si l'altitude de Bogota est à 8355 ft, je serais surpris qu'une procédure FLEX soit envisagée.

Beochien a écrit:Bon, il n'y a pas eu de victimes, ni de casse donc l'enquète sera limitée et probablement assez discrète ..;

Sous le regard attentif des syndicats de pilotes, les causes seront identifiées et traitées.

Voir surtout comment le fret est compté s'il y en à, erreurs, petites com's, petits cadeaux aux copains, ça peut vite fait faire 2-3 tonnes de plus !
Même chose pour les bagages ... ce n'est pas toujours sérieux à Eldorado !

Non, pas possible : il y a un chef d'escale Air France qui supervise tous les services et personne ne s'amuserait à ce petit jeu.

pour moi, il manquera toujours un devis de poids fiable .... et vérifié à l'arrivée , qui sait ce qui peut s'évaporer sur un parking

Une fois signé par le CDB, signature manuelle ou digitale, le devis de Masse et de Centrage est inviolable.
Les devis de Masse et de Centrage sont dirigés et compilés dans plusieurs services. L'équipage en garde un exemplaire

Il y a bien évidemment quelque chose d'anormal dans cette affaire Qu'il y ait erreur ou faute, ou tout simplement défaillance technique, ce sera identifié : ça l'est déjà probablement.

Dernières infos d'un collègue encore en activité, par copier-coller :

Suite à l'incident de Bogota, la première décision a été de réduire fictivement
la TORA de 200 m, avec la conséquence de l'abattement de charge.

Cette mesure conservatoire restaure les marges avec N moteurs.
De nouveaux calculs ont montré que les marges N-1 n'étaient pas restaurées.
Donc on est passé maintenant à une réduction fictive de TORA de 380m,
avec un abattement de charge encore plus conséquent...

C'est donc bien un problème de performance moteur?

merci Eolien

Oui, merci !
Le fait que les CFM56 restent trés longtemps sous l'aile, 30 000 heures et plus, ne les empêche pas de vieillir !
Et pas sûr qu'AF ait envie d'en monter des neufs, pour des avions qui seront bientôt retirés de service ... 
AF attend son premier A359 dans qq mois, si tout se passe bien, ce ne sera pas un mal, pour Bogota.
Dans le temps, les A340 refuelaient à CCS ... mais bon, maintenant ce n'est plus viable ...

Pour Eolien : Le chef d'escale à Bogota, est il un Français d'AF, et, était il présent (Vacances etc ...)

Beochien a écrit:Pour Eolien : Le chef d'escale à Bogota, est il un Français d'AF, et, était il présent (Vacances etc ...)

Je n'en sais rien (le B777 n'allait pas à Bogota ...) mais dans tous les cas on ne remplace pas un chef d'escale par le premier venu. Toujours par quelqu'un de très compétant car un chef d'escale est un chef d'orchestre qui gère d'innombrables activités : ça ne s'improvise pas et les responsabilités sont considérables.

En fait, ce TORA raccourci revient à considérer une piste plus courte pour les calculs ...
A vue de nez cela me parait peu, 380 m ... l'éternel problème des documents des constructeurs (avions neufs, conditions optimales) et la réalité, même si pondérée de l'expérience (suivi des performances réelles des avions dues au vieillissement ...)

Les pilotes dans la boucle sécurité des vols :

Rappel : l'analyse des vols a constaté que ces 5 dernières années presque 1/3 des vols ne respectaient pas les pentes règlementaires après décollage, dont 12 décollage "longs" (traduire anormalement longs !), dont un en mars et un en avril de cette année.

Ce 14 avril, la décision a été prise de réduire la longueur de piste de 200 m.

Une intervention des pilotes et une révision des calculs ont entrainé deux décisions :
• Longueur de piste minorée de 380 m (on fait comme si la piste ne mesurait que ...)
• Escale sur les vols retour, option demandée par les pilotes.

à suivre ...

Bonjour

On n'avait pas ouvert de fil pour ce crash assez peu contrôlé
A320 Air Canada AC624 Toronto Halifax

Posé trop court
Le rapport final

Pas de monitoring altitude en phase finale par les pilotes chez AC ! Est-ce courant?

A noté qu' AC a porté plainte contre Airbus (à lire... c'est un peu étonnant, ça ressemble à une diversion ?)

https://www.flightglobal.com/news/articles/cockpit-procedures-contributed-to-2015-air-canada-cr-437371/?sfid=701w0000000uP3H&cmpid=SOC|Twitter|Flightglobal|sf80060747&CMPID=sf80060747

Nearly two months ago, Air Canada filed a lawsuit against Airbus, claiming that failures by the manufacturer contributed to the 2015 crash.
Airbus "failed to clearly identify the shortcomings of the aircraft, in particular, the absence of a system to detect or correct a deviation from the planned and selected flight path angle", Air Canada said in court papers filed with the Supreme Court of Nova Scotia on 28 March.
Airbus "failed to adequately advise that in certain conditions the aircraft's flight path angle could be affected by external forces," documents say. "The defendant failed to incorporate a warning system to alert pilots to a deviation from the planned and selected flight path angle."

Bonsoir,

D'après ce document il est démontré une fois de plus que c'est un cumul de 'pas de bol' qui a entrainé l'accident. (plusieurs déviations non commandées de trajectoire ... et toujours en-dessous, balisage lumineux au minimum d'intensité, pas de réaction des controleurs à la demande d'augmentation de l'intensité lumineuse ...)

Le schéma de la trajectoire expose bien le cas.
Les pilotes ont sélecté une descente en mode FPA (Flight Path Angle) qui, activé à une distance donnée entraine un aboutissement de la trajectoire environ 300 m après l'entrée de piste.

Si des pertubations entrainent l'avion sous ce plan, dès qu'il le peut l'avion se remet sur une trajectoire d'un angle de descente équivalent ce qui revient à dire sur une trajectoire parallèle ... dont le point d'aboutissement est en amont du point initial.
Une autre déviation entraine un nouveau report en amont.

Ce qui est piégeant, c'est que l'instrument utilisé , le FD, est exactement le même que l'ILS : les mêmes barres de tendances que le pilote doit suivre. la règle : "Lorsque le FD est utilisé ses ordres doivent être suivis !"

Le seul garde-fou est alors une vérification de l'altitude au passage de distances données.
Faut-il que ce soit publié, et en courte finale la précision est faible, les pilotes sont préoccupés par l'acquisition visuelle de repères extérieurs (balisage ...)

Il apparait donc qu'un système d'alerte de la déviation est possible, faut-il l'installer.

Merci Eolien
Et avec les approches de précision récente

Sûr que le balisage au mini c'est pas sympa
Et que l'absence de recalage lors de descente doit être représentatif des capacités de correction des années 80 et non pas celle des années 2010

Ceci étant l'histoire ne dira jamais ce qu'il se serait passé avec un balisage soudain en haute intensité : effet d'éblouissement garanti ...
C'est utile pour repérer une piste, mais dans l'axe, de nuit, pour évaluer une pente, en finale ... prudence, la rétine n'aime pas trop et est lente à récupérer ...

Que peut apporter le jus (double) dans ce cas?

eolien a écrit:Ceci étant l'histoire ne dira jamais ce qu'il se serait passé avec un balisage soudain en haute intensité : effet d'éblouissement garanti ...
C'est utile pour repérer une piste, mais dans l'axe, de nuit, pour évaluer une pente, en finale ... prudence, la rétine n'aime pas trop et est lente à récupérer ...

Selon l'OACI, l'intensité du balisage devrait être adaptée automatiquement à la luminosité ambiante, mais sans variations brusques, justement pour éviter l'éblouissement. C'est d'ailleurs un problème d'actualité avec le remplacement des feux à incandescence par des LED car la glace ne fond plus et diffuse la lumière des feux directionnels (PAPI)

Crash du B737 FlyDubaï à Rostov en 2016 !

L'usage (Nouveau sur ce B737) du HUD (Head Up Display) peut être en cause ...
Après une approche loupée par mauvais temps, le pilote l'aurait retiré pendant le go around, et subi une désorientation ?
Bien difficile à prouver, personne n'a survécu, et les données du HUD sont bien difficile à vérifier à posteriori.

http://www.pravdareport.com/news/hotspots/disasters/22-09-2017/138727-rostov_boeing_crash-0/

Beochien a écrit:Crash du B737 FlyDubaï à Rostov en 2016 !

L'usage (Nouveau sur ce B737) du HUD (Head Up Display) peut être en cause ...
Après une approche loupée par mauvais temps, le pilote l'aurait retiré pendant le go around, et subi une désorientation ?
Bien difficile à prouver, personne n'a survécu, et les données du HUD sont bien difficile à vérifier à posteriori.

http://www.pravdareport.com/news/hotspots/disasters/22-09-2017/138727-rostov_boeing_crash-0/

Désorientation spatiale due à l'effet somatogravique : perceptions opposées à la réalité comme sur l'accident d'un PC 12 de l'armée irlandaise en 2009.





http://drgagnonchiro.ca/pdf/aviation_qc/l_illusion_somatogravique.pdf

Bien vu, merci Foussa !
Le HUD peut il avoir influencé l'accident ?
Un changement brusque de la perception du pilote en qq secondes ?

Beochien a écrit:Bien vu, merci Foussa !
Le HUD peut il avoir influencé l'accident ?
Un changement brusque de la perception du pilote en qq secondes ?

C'est une hypothèse évoquée pour le 737 à Rostov. Extrait de l'article que tu as cité plus haut. Pour l'accident du PC 12 irlandais, le rapport ne pense pas que le HUD qui équipait cet avion, ait été un facteur de désorientation.

Some experts suggested that there was an additional factor that contributed to the loss of pilot's orientation. Transparent displays of the HUD system with flight parameters indicators is installed on latest models of Boeing 787 Dreamliner or Airbus 318. However, FlyDubai ordered the installation of these options for its earlier aircraft, including the crashed Boeing 737-800.
Depending on flight conditions, a pilot can change the mode of operation of the HUD system by swiping his fingers on the glass. In the opinion of investigators, the images that the pilot saw before his eyes synchronised with the words that he said and the actions that he took could have given the most complete picture of the last minutes of the flight. However, flight recorders did not register HUD display data.

encore...

#Breaking: An @AmericanAir Boeing 777-300ER caught fire while being loaded at Hong Kong International Airport. pic.twitter.com/KIwBFE0tWO

— Enrique Perrella (@Enrique77W) 9 octobre 2017

Merci paul

Ce  serait l'engin de chargement (ET/Ou le container) qui aurait pris feu, d'après A.net !
Des erreurs qui auraient pu coûter 200 millions aux assureurs ...
Quittes, pour un peu de noir de suie, les joints de porte peut être, et de la peinture ??
Les Pax allaient embarquer ... les pleins devaient être faits  

https://thepointsguy.com/2017/10/aa-hkg-fire-caught-on-tape/
http://travelupdate.boardingarea.com/american-airlines-boeing-777-300er-involved-fire-hong-kong-airport/

Plus clair, là !
https://www.usatoday.com/story/travel/flights/todayinthesky/2017/10/09/cargo-fire-creates-dramatic-scene-hong-kong-airport/745727001/

Despite the dramatic images, however, the fire was contained to the cargo equipment and a pallet that was to be loaded on to the aircraft, according to American spokeswoman Martha Thomas. The fire did not extend to the plane.
The incident came as a cargo loader caught fire, with the flames then spreading to a container on the loader. The operator of the loader suffered injuries that were not life threatening, according to Thomas. The cargo in the pallet was not hazardous.

Vu sur A.net ...
Et sans trop de garanties ...
Le soufflé serait un peu Kramé ... Côté intérieur de la porte de soute ... 
AA dirait  ... pas de batteries Li-Ion, sauf si elles sont dans du matériel fini (I phone et autres caméras) une grande différence ... 
Mais bon, vu la rapidité du phénomène, on peut fortement penser à un fuel externe, celui de l'engin de levage peut être.
Note : dans les minutes de l'intervention, les pompiers n'ont aucune idée de ce que contient la palette de freight.
On parle aussi des emballages (feuilles) plastoc qui enrobent la palette, le carton, le contenu etc ... normes ininflammables, probablement pas ?

http://www.airliners.net/forum/viewtopic.php?f=3&t=1375801&sid=3f07bde22e81041f8aeadf2ff3f2c114&start=50

Probablement un feu au niveau du "loader", et un blessé grave par brûlure au visage.

Ce qui rappellerait cet incident (B 767 RAM à Montréal, fuite essence au niveau d'un collier)

Texte et photos :  http://www.bst-tsb.gc.ca/fra/rapports-reports/aviation/2013/a13q0186/a13q0186.asp