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ACTUALITE Aéronautique : Suivi et commentaire de l\'actualité aéronautique


Incidents / Accidents graves


Beochien
Whisky Charlie

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Message par Beochien Dim 21 Fév 2021 - 14:35

Ca s'est bien terminé, mais ça aurait pû être grave !
Un GE 90 (Ou plutôt un "Vieux"PW 4000 ?) part en morceaux (Tout le carénage AV) sur un B772 UA en montée, au départ de Denvers.
Pluie de débris sur la Banlieue, un vrai bombardement, le fan semble partiellement  affecté, plus un feu spectaculaire en vol, retour réussi sur  un moteur.
Uncontained failure qq part, origine possible côté compresseurs, ou des aubes du fan avalées ??
Choc aviaire toujours possible (Oies sauvages et Grues, dans le coin)

Pas non plus de victimes au sol, quittes pour la peur.

https://www.youtube.com/watch?v=T6wgXNSwCDA

http://avherald.com/h?article=4e35503b&opt=0

https://www.airliners.net/forum/viewtopic.php?f=3&t=1458015&sid=d6a24df2537925b00a4fd4d323d2748a

https://www.lepoint.fr/monde/etats-unis-une-pluie-de-debris-d-avion-tombe-sur-la-ville-de-denver-21-02-2021-2414837_24.php#xtor=CS3-190

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Beochien
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Message par Beochien Lun 22 Fév 2021 - 10:48

Définitivement un Blade Off !
1 pale complète plus 1/2

La nouvelle ce matin, est que les principaux opérateurs de B772 / PW4000 supendent les opérations de ces avions, en attendant les instructions d'inspection de la FAA.
UA, JAL et ANA sur instruction de leurs authorités.
Boeing himself recommande de suspendre les vols.
Entre 100 et 200 avions de ce type (B772 P&W) resteraient encore opérationnels, ce sont maintenant de "vieux" avions. Dans les  20 ans et proches de la retraite ??
Bon, en ce moment on sait faire avec un peu moins de capacité !  Wink
Ca me rappelle une vieille histoire concernant les essais de "Blade off" GE avait obtenu de la FAA, de le faire avec 1/2 aube prétextant qu'une aube complète ne pouvait pas casser à la racine ...
Bon, c'est chez P&W que ça tombe, pour la 2nd foi d'après A.net (UA1175 en 2018) Ils parlent aussi d'aubes creuses, (Holow blade) là je ne sais pas trop.
Sans parler du A380 AF sur le Groenland, avec un moteur GP 7200, partiellement dérivé des P&W 4000  Question

https://boeing.mediaroom.com/news-releases-statements?item=130829

https://twitter.com/jonostrower/status/1363687160830775301

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Beochien
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Message par Beochien Lun 22 Fév 2021 - 12:34

Décidément il pleut du P&W 4000 un peu partout sur la planète  pluie ... Une salade d'aubes de turbine cette foi  Embarassed

Un freighter B747-400 F de Longtail Aviation, en montée, perd des aubes de turbine sur (Prés de) Maastricht maintenant !
Moteur N°1 HS, retour en urgence à Liège et sans PB.
Une blessée au sol (Légèrement)  What a Face

http://avherald.com/h?article=4e35302b&opt=0


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Yan

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Message par Yan Lun 22 Fév 2021 - 13:24

Bonjour à tous,

J'étais un temps persuadé pour ma part qu'il s'agissait d'un GE90 et j'ai été étonné car jusqu'à présent ce réacteur n'avait jamais fait des siennes!!...Il n'est décidément pas évident de contenir les dommages du à des ruptures de pales d'aubes...J'ai vu d'autres photos du PW4000 du B777-200 United où les dispositifs des réverses avaient disparus et où à la place on voyait une fente résiduelle d'incendie...Le pylône support avait subi un léger dommage mais heureusement les attaches tenaient encore assez bien...

J'ai une vidéo filmée par un passager à bord où on voit le réacteur certainement après extinction, un crève-coeur Crying or Very sad :

https://www.youtube.com/watch?v=T6wgXNSwCDA&feature=emb_title

Les pâles sont manifestement en titane...On ne sait pas encore si il n'y a pas eu projection de débris d'une des pâles d'aubes des derniers étages compresseurs HP vers l'étage de soufflante carrennée qui aurait pu sectionner la pâle qu'on voit dans la photo que t'as postée Beochien...
Je me demande à propos si les ingénieurs ne font pas des simus de trajectoires de débris et de leurs différents impacts possibles en cherchant des occurrences selon la force cinétique en vigueur dans le carcan réacteur?!...Ainsi, il serait peut-être possible d'affiner le renforcement de ce dernier au niveau des parties les plus susceptibles d'être touchées?!...

Si l'appareil faisait des rotations régulières dans un climat salin, il se pourrait que la corrosion ait créé des criques non détectées lors des dernières visites techniques...Je ne sais pas si on utilise les courants de Foucault sur les pâles d'aubes lors des inspections...Au posé sur le tarmac, on a du faire passer à notre pauvre bébé un endoscope pour plus ou moins avoir une idée immédiate des dégâts internes...

Tout çà sent le Service Bulletin à plein nez, surtout avec la récurrence de ce phénomène comme tu l'évoques...
Beochien
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Message par Beochien Lun 22 Fév 2021 - 13:52

Des moteurs qui ont pas mal d'heures, donc à priori de la fatigue, peut être la corrosion (J'y crois moins, ça se verrait plus facilement)
Reste que les motoristes font leur business en vendant trés cher ces FAN, et grace aux nombreux accidents, chocs aviaires, FOD sur la piste etc !
L'idéal serait de changer les FAN au bout de xx heures, mais les motoristes ne font pas d'efforts sur les prix qui sont dissuasifs, de plus il y a des "spécialistes" qui réparent les FAN's, ou les bricolent "Aux normes", hum, un point négatif pour moi !

Note, le brûlot persistant sur le moteur, me paraît plus un feu d'huile s'échappant d'un radiateur, aprés que le fuel soit coupé. Juste mon idée.

https://www.ajw-group.com/engines/engine-management/fan-blade-exchange-programme/
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Message par Beochien Lun 22 Fév 2021 - 17:14

QQ trous dans la carosserie du B772 UA, hum.

A cette hauteur, peut être une aube de Fan, après déflexion ?, mais possible aussi que ce soit part des compresseurs, voir des turbines. 

https://twitter.com/breakingavnews/status/1363793475947356161/photo/1

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Yan

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Message par Yan Lun 22 Fév 2021 - 18:31

Coucou Beochien,

Je me demande où est notre ami Eolien dont j'attends l'instructif commentaire!!...Comme je m'en doutais un peu il y a eu aussi impacts sur la cellule, mais il semble difficile comme çà d'en déterminer la provenance...Je pense par contre que s'il y avait eu des dégâts sur la turbine, l'incendie aurait été beaucoup plus difficile à maîtriser, étant donné que c'est la partie la plus chaude du réacteur dédiée à la combustion/éjection du kérosène et donc prompte à se sur-enflammer à la moindre dégradation s'accompagnant instantanément d'explosion...Vu du bas dans d'autres photos, la tuyère d'éjection semble encore intacte, donc on peut supposer que la turbine le soit aussi...
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Message par Beochien Mar 23 Fév 2021 - 11:59

La coupure de  l'alim en fuel de la part de l'équipage, est un des premiers gestes à faire quand ça part en morceaux.
Après ça se calme vite, sans fuel, et ça refroidit vite aussi côté aubes avec le flux d'air froid.
Tant que les réservoirs ne sont pas perçés, tout va bien ... Wink
Il y a nettement plus d'huile dans les circuits moteurs, que de rémanent de kéro aprés coupure (Vannes fermées plus pompes BP, HP, coupées plus injecteurs bloqués peut être ?)
C'est mon idée.
eolien
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Message par eolien Mar 23 Fév 2021 - 14:15

Yan a écrit:Coucou Beochien,

Je me demande où est notre ami Eolien dont j'attends l'instructif commentaire!!...
Hello !
Je vous lis et m'instruis. Je n'ai rien à apporter de plus, à chacun ses compétences ... Wink


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La dialectique est l'art d'atteindre la vérité au moyen de la discussion des opinions.
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Yan

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Message par Yan Mer 24 Fév 2021 - 14:57

Bonjour les amis Smile ,


Eolien a écrit:
Hello !
Je vous lis et m'instruis. Je n'ai rien à apporter de plus, à chacun ses compétences ...

Eolien en toute modestie je ne prétends pas avoir de compétences d'un pro confirmé en aéronautique, puisque j'exerce dans le domaine du Web Very Happy Very Happy !!...Mais je dévore tout ce qui est en rapport car on m'a fait louper le coche pour accéder au métier de l'ingénierie...

Beochien a écrit:La coupure de  l'alim en fuel de la part de l'équipage, est un des premiers gestes à faire quand ça part en morceaux.
Après ça se calme vite, sans fuel, et ça refroidit vite aussi côté aubes avec le flux d'air froid.
Tant que les réservoirs ne sont pas perçés, tout va bien ... Incidents / Accidents graves - Page 27 Icon_wink
Il y a nettement plus d'huile dans les circuits moteurs, que de rémanent de kéro aprés coupure (Vannes fermées plus pompes BP, HP, coupées plus injecteurs bloqués peut être ?)
C'est mon idée.

Je connaissais en effet les procédures en cas d'incendie moteur, percutage des extincteurs et coupure d'alim kérosène...Le moteur est dès lors condamné par la mousse envahissant ses rouages...Et oui il faut en effet pas mal lubrifier les pièces moteurs pour que l'ensemble tienne à hautes vitesses de rotations...J'avais aussi pensé aux dispositifs hydrauliques des réverses puisque l'incendie vu dans la vidéo se situait dans cette zone, c'est aussi un liquide inflammable...

Au grès de mes recherches sur le fonctionnement de l'arbre coaxial d'un réacteur j'ai trouvé une étude sur la rupture des pâles d'aubes réacteurs!!...Mais c'est un pavé de 176 pages avec dans certaines de ses parties des équations sur la prédiction des cas de ruptures et des conséquences envisageables à leurs suites!!...Je ne sais pas si çà ne serait pas trop corsé à lire pour les intervenants ici, à moins qu'il y ait parmi nous un ingénieur pour nous expliciter tout çà Razz Razz !!...
Paul
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Message par Paul Mer 24 Fév 2021 - 15:30

Beochien a écrit:QQ trous dans la carosserie du B772 UA, hum.

A cette hauteur, peut être une aube de Fan, après déflexion ?, mais possible aussi que ce soit part des compresseurs, voir des turbines. 

https://twitter.com/breakingavnews/status/1363793475947356161/photo/1

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heureusement ça ne semble pas avoir touché la structure mais plutôt le carénage wing-to-belly.
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vonrichthoffen

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Message par vonrichthoffen Mer 24 Fév 2021 - 16:27

Au fait, ce moteur est monté sur l'avion présidentiel de la république Française ainsi que sur d'autre A330. Vont-ils être grounded eux aussi ? L'A330 présidentiel était en maintenance à Perpignan chez Sabena Technics, je ne sais pas si c'est toujours le cas. Ça lui a valu en tout cas d'être parqué à côté de l'A340 ex Kadhafi qui prend racine. Paix à l'âme de l'avion.
eolien
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Message par eolien Mer 24 Fév 2021 - 19:15

Yan a écrit:
Je connaissais en effet les procédures en cas d'incendie moteur, percutage des extincteurs et coupure d'alim kérosène...

Pour vous taquiner, c'est d'abord coupure carburant puis extincteur ... Wink

En fait il faut distinguer l'arrêt moteur, la panne moteur et les cas plus sérieux comme, par ordre de gravité :

- Arrêt moteur : dépassement de limites, pompage : l'équipage prend la décision d'arrêter le moteur.
-- Fuel control  : CUTOFF

- Panne moteur : le moteur s'arrête de lui-même, à l'équipage de rechercher la cause et de la traiter.
-- Fuel control  : CUTOFF

Jusque là la poignée coupe-feu n'est pas tirée.

- Pompage, severe damage :
-- Fuel control  : CUTOFF
-- ENGINE FIRE SWITCH : PULL

Les extincteurs ne sont pas percutés.

- Feu moteur :
-- Fuel control  : CUTOFF
-- ENGINE FIRE SWITCH : PULL

Temps d'attente. Si les voyants d'alarme FIRE toujours allumés :
-- ENGINE FIRE SWITH : ROTATE ! (percussion de la 1ère bouteille)
Attendre 30 S. Si les voyants d'alarme FIRE toujours allumés :
-- ENGINE FIRE SWITH : ROTATE ! (percussion de la 2 ème bouteille)

A noter que sur B777 un SEVERE DAMAGE entraine la perte de l'assistance au contrôle du lacet.
En conséquence de quoi, le pilote doit contrôler aux palonniers avec plus d'amplitude.
C'était le cas sur cet incident.


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Paul
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Message par Paul Mer 24 Fév 2021 - 20:42

vonrichthoffen a écrit:Au fait, ce moteur est monté sur l'avion présidentiel de la république Française ainsi que sur d'autre A330. Vont-ils être grounded eux aussi ? L'A330 présidentiel était en maintenance à Perpignan chez Sabena Technics, je ne sais pas si c'est toujours le cas. Ça lui a valu en tout cas d'être parqué à côté de l'A340 ex Kadhafi qui prend racine. Paix à l'âme de l'avion.

Le PW4000 de l'A330 est beaucoup plus petit et pousse beaucoup moins que celui du 777. Tous les incidents graves de PW4000 sont ceux du 777 (PW4000-112) de plus de 20 ans de service.
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Yan

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Message par Yan Jeu 25 Fév 2021 - 13:21

Bonsoir à tous,

Eolien a écrit:Pour vous taquiner, c'est d'abord coupure carburant puis extincteur ... Incidents / Accidents graves - Page 27 Icon_wink

En fait il faut distinguer l'arrêt moteur, la panne moteur et les cas plus sérieux comme, par ordre de gravité :

- Arrêt moteur : dépassement de limites, pompage : l'équipage prend la décision d'arrêter le moteur.
-- Fuel control  : CUTOFF

- Panne moteur : le moteur s'arrête de lui-même, à l'équipage de rechercher la cause et de la traiter.
-- Fuel control  : CUTOFF

Jusque là la poignée coupe-feu n'est pas tirée.

- Pompage, severe damage :
-- Fuel control  : CUTOFF
-- ENGINE FIRE SWITCH : PULL

Les extincteurs ne sont pas percutés.

- Feu moteur :
-- Fuel control  : CUTOFF
-- ENGINE FIRE SWITCH : PULL

Temps d'attente. Si les voyants d'alarme FIRE toujours allumés :
-- ENGINE FIRE SWITH : ROTATE ! (percussion de la 1ère bouteille)
Attendre 30 S. Si les voyants d'alarme FIRE toujours allumés :
-- ENGINE FIRE SWITH : ROTATE ! (percussion de la 2 ème bouteille)

A noter que sur B777 un SEVERE DAMAGE entraine la perte de l'assistance au contrôle du lacet.
En conséquence de quoi, le pilote doit contrôler aux palonniers avec plus d'amplitude.
C'était le cas sur cet incident.

J'apprécie infiniment vos interventions très enrichissantes sur l'aspect pilotage cher ami, c'est un honneur d'être corrigé par le vieux routard que vous êtes!!...Dommage que vous n'ayez pas eu à coeur de potasser plus l'aspect technique!!...

●Pour ce qui est de l'arrêt moteur:qu'entendez-vous par "dépassements des limites", un sur-régime réacteur?
●Pour ce qui est de la panne moteur:n'est-ce pas le plus souvent du aux défailliances des pompes kérosène? Il y a eu aussi il y a quelques années le cas d'un B777 victime en croisière d'une extinction réacteur suite à une cumulation de givre dans son carburateur et l'échappement de micro-cristaux dans le carcan moteur...

Dans ces 2 cas l'alarme feu ne s'enclenche pas donc, et pas de percussion des "bottles" en conséquence si je vous est bien suivi Wink Razz!!...

●Pour ce qui est du pompage et des dommages sévères, si j'ai bien compris l'alarme sonore s'enclenche, on pousse les manettes anti-feu dont je parie que le biper se met en veille avec clignotement:mais si ce dernier persiste on percute les "bottles" au bout d'un certain délai non?!...

●Pour ce qui est de l'incendie moteur je trouve que l'espacement de 30s entre le percutage de la 1ére et de la 2nde bouteille d'extincteur est un peu longuet alors que le feu ne se calme pas non?!...

J'avais entendu qu'en cas de panne moteur le PA arrivait à contrôler l'effet aérodynamique de la dissymétrie de poussée, mais ce n'est visiblement pas dans toutes les situations...Qu'est ce qui justifie qu'il se déconnecte comme dans le cas du B777 de United?!...
Il est aussi vivement recommandé dans le jargon des pilotes de ne pas virer sur "l'aile morte" qui n'est plus portée par le réacteur défaillant:donc dans ce cas on doit demander à l'ATC de donner une trajectoire sécurisée évitant de faire faire des virages problématiques?!...Comment la trajectoire est-elle compatibilisée avec le circuit usuel d'approche que suivent en général les autres avions?

vonrichthoffen a écrit:Au fait, ce moteur est monté sur l'avion présidentiel de la république Française ainsi que sur d'autre A330. Vont-ils être grounded eux aussi ? L'A330 présidentiel était en maintenance à Perpignan chez Sabena Technics, je ne sais pas si c'est toujours le cas. Ça lui a valu en tout cas d'être parqué à côté de l'A340 ex Kadhafi qui prend racine. Paix à l'âme de l'avion.

Ben en fait j'ai lu que la génération des PW4000 avait été initialement développée pour les A330...Les autres extensions ont aussi équipé les A310, B767, B777 et même le B747!!...
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Message par eolien Jeu 25 Fév 2021 - 17:16

Yan a écrit:
●Pour ce qui est de l'arrêt moteur:qu'entendez-vous par "dépassements des limites", un sur-régime réacteur?

Limite de paramètres, rotation (ex N1), température, pression ...

●Pour ce qui est de la panne moteur:n'est-ce pas le plus souvent du aux défailliances des pompes kérosène?
Birdstrike ! ..., et je n'ai pas compétence pour lister les avaries entrainant la panne d'un moteur.


Il y a eu aussi il y a quelques années le cas d'un B777 victime en croisière d'une extinction réacteur suite à une cumulation de givre dans son carburateur et l'échappement de micro-cristaux dans le carcan moteur...

C'était le BA38. Mais je ne savais pas qu'il y avait un carburateur dans le moteur ... Razz

●Pour ce qui est du pompage et des dommages sévères, si j'ai bien compris l'alarme sonore s'enclenche, on pousse les manettes anti-feu dont je parie que le biper se met en veille avec clignotement:mais si ce dernier persiste on percute les "bottles" au bout d'un certain délai non?!...

Non. Il n'y a pas d'alarme spécifique pour le ENGINE FIRE SWITCH. Dans ce cas le tirer isole le moteur : carburant, hydraulique, élec, air ...
Tant qu'il n'y a pas d'alarme FIRE (Temp), aucune raison de percuter un extincteur.

●Pour ce qui est de l'incendie moteur je trouve que l'espacement de 30s entre le percutage de la 1ére et de la 2nde bouteille d'extincteur est un peu longuet alors que le feu ne se calme pas non?!...
Ne se calme pas pour les pessimistes, est en train de se calmer pour les optimistes ... Laughing

J'avais entendu qu'en cas de panne moteur le PA arrivait à contrôler l'effet aérodynamique de la dissymétrie de poussée, mais ce n'est visiblement pas dans toutes les situations...Qu'est ce qui justifie qu'il se déconnecte comme dans le cas du B777 de United?!...

Le PA peut contrôler l'avion à la poussée MAXI. Je ne connais pas les détails de cet UNITED mais parmi les raisons de déconnection il y a celle des limites physiques atteintes.

Il est aussi vivement recommandé dans le jargon des pilotes de ne pas virer sur "l'aile morte"

Pour moi tous les avions peuvent virer du côté du moteur mort, c'est une question de vitesses (VMCA puis V2)
Il n'y a pas d'"aile morte", heureusement !...
L'avion dans son entité avance dans l'air à la même vitesse. Les ailes sont à peu de choses près (masquage de l'aile moteur mort en grande partie compensé par l'effet en lacet du pilote sur les palonniers et en roulis par le contrôle de l'inclinaison) alimentées en portance des mêmes valeurs. Sinon l'avion partirait en virage incontrolable..


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Message par Beochien Ven 26 Fév 2021 - 11:48

Boeing se préoccupe depuis 2 ans du renforcement des carénages avant des moteurs des B777 !
Preuve que les alertes précédentes ont été suivies.

https://fr.finance.yahoo.com/actualites/incident-boeing-777-lavionneur-pr%C3%A9voyait-193555869.html



Noter, pour Yan.
Il n'y pas de carbus sur les réacteurs, mais un quantité de chambres de combustion périphériques (Disposition annulaire), alimentées par autant d' injecteurs sous forte pression, tout cela est hors gel, l'air compressé arrive déjà vers les 200°C**, et ressort vers les 1000 °C.


La glace, le givre, peut concerner seulement les parties avant, dans les flux encore froids ! 
La glace, si elle adhére sur un Fan, accroit, par son poids, la fatigue due à la force centrifuge, et diminue aussi l'efficacité du fan, moins de traction qq part.
Quand des morceaux de glace se détachent, ils peuvent créer de la casse en aval (Plutôt un PB de GE)


Et comme dit Paul, les P&W 4000, c'est une famille avec 3 dimensions de Fan, suivant la puissance, 94,100,et 112 pouces, ce dernier qui équipe le B772, semble le seul concerné.


** Le PB pour le motoriste est plutôt d'essayer de refroidir cet air qui peut sortir à, 3-400 °C du HPC des moteurs modernes, avec des tx de compression à plus de 60 ! Un rendement moteur qui baisserait, si cet air n'était pas refroidi sur la surface périphérique du moteur, et à l'entrée des chambres, d'ou différentes techniques d'intercooler (Comme sur votre voiture), certaines encore en développement, on a vu des essais de radiateurs dans le double flux froid chez RR.


Juste bien lire wikip.
https://en.wikipedia.org/wiki/Pratt_%26_Whitney_PW4000

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