Incidents / Accidents graves

Ca s'est bien terminé, mais ça aurait pû être grave !
Un GE 90 (Ou plutôt un "Vieux"PW 4000 ?) part en morceaux (Tout le carénage AV) sur un B772 UA en montée, au départ de Denvers.
Pluie de débris sur la Banlieue, un vrai bombardement, le fan semble partiellement  affecté, plus un feu spectaculaire en vol, retour réussi sur  un moteur.
Uncontained failure qq part, origine possible côté compresseurs, ou des aubes du fan avalées ??
Choc aviaire toujours possible (Oies sauvages et Grues, dans le coin)

Pas non plus de victimes au sol, quittes pour la peur.

https://www.youtube.com/watch?v=T6wgXNSwCDA

http://avherald.com/h?article=4e35503b&opt=0

https://www.airliners.net/forum/viewtopic.php?f=3&t=1458015&sid=d6a24df2537925b00a4fd4d323d2748a

https://www.lepoint.fr/monde/etats-unis-une-pluie-de-debris-d-avion-tombe-sur-la-ville-de-denver-21-02-2021-2414837_24.php#xtor=CS3-190

Définitivement un Blade Off !
1 pale complète plus 1/2

La nouvelle ce matin, est que les principaux opérateurs de B772 / PW4000 supendent les opérations de ces avions, en attendant les instructions d'inspection de la FAA.
UA, JAL et ANA sur instruction de leurs authorités.
Boeing himself recommande de suspendre les vols.
Entre 100 et 200 avions de ce type (B772 P&W) resteraient encore opérationnels, ce sont maintenant de "vieux" avions. Dans les  20 ans et proches de la retraite ??
Bon, en ce moment on sait faire avec un peu moins de capacité ! 
Ca me rappelle une vieille histoire concernant les essais de "Blade off" GE avait obtenu de la FAA, de le faire avec 1/2 aube prétextant qu'une aube complète ne pouvait pas casser à la racine ...
Bon, c'est chez P&W que ça tombe, pour la 2nd foi d'après A.net (UA1175 en 2018) Ils parlent aussi d'aubes creuses, (Holow blade) là je ne sais pas trop.
Sans parler du A380 AF sur le Groenland, avec un moteur GP 7200, partiellement dérivé des P&W 4000 

https://boeing.mediaroom.com/news-releases-statements?item=130829

https://twitter.com/jonostrower/status/1363687160830775301

Décidément il pleut du P&W 4000 un peu partout sur la planète  ... Une salade d'aubes de turbine cette foi 

Un freighter B747-400 F de Longtail Aviation, en montée, perd des aubes de turbine sur (Prés de) Maastricht maintenant !
Moteur N°1 HS, retour en urgence à Liège et sans PB.
Une blessée au sol (Légèrement) 

http://avherald.com/h?article=4e35302b&opt=0

Bonjour à tous,

J'étais un temps persuadé pour ma part qu'il s'agissait d'un GE90 et j'ai été étonné car jusqu'à présent ce réacteur n'avait jamais fait des siennes!!...Il n'est décidément pas évident de contenir les dommages du à des ruptures de pales d'aubes...J'ai vu d'autres photos du PW4000 du B777-200 United où les dispositifs des réverses avaient disparus et où à la place on voyait une fente résiduelle d'incendie...Le pylône support avait subi un léger dommage mais heureusement les attaches tenaient encore assez bien...

J'ai une vidéo filmée par un passager à bord où on voit le réacteur certainement après extinction, un crève-coeur :

https://www.youtube.com/watch?v=T6wgXNSwCDA&feature=emb_title

Les pâles sont manifestement en titane...On ne sait pas encore si il n'y a pas eu projection de débris d'une des pâles d'aubes des derniers étages compresseurs HP vers l'étage de soufflante carrennée qui aurait pu sectionner la pâle qu'on voit dans la photo que t'as postée Beochien...
Je me demande à propos si les ingénieurs ne font pas des simus de trajectoires de débris et de leurs différents impacts possibles en cherchant des occurrences selon la force cinétique en vigueur dans le carcan réacteur?!...Ainsi, il serait peut-être possible d'affiner le renforcement de ce dernier au niveau des parties les plus susceptibles d'être touchées?!...

Si l'appareil faisait des rotations régulières dans un climat salin, il se pourrait que la corrosion ait créé des criques non détectées lors des dernières visites techniques...Je ne sais pas si on utilise les courants de Foucault sur les pâles d'aubes lors des inspections...Au posé sur le tarmac, on a du faire passer à notre pauvre bébé un endoscope pour plus ou moins avoir une idée immédiate des dégâts internes...

Tout çà sent le Service Bulletin à plein nez, surtout avec la récurrence de ce phénomène comme tu l'évoques...

Des moteurs qui ont pas mal d'heures, donc à priori de la fatigue, peut être la corrosion (J'y crois moins, ça se verrait plus facilement)
Reste que les motoristes font leur business en vendant trés cher ces FAN, et grace aux nombreux accidents, chocs aviaires, FOD sur la piste etc !
L'idéal serait de changer les FAN au bout de xx heures, mais les motoristes ne font pas d'efforts sur les prix qui sont dissuasifs, de plus il y a des "spécialistes" qui réparent les FAN's, ou les bricolent "Aux normes", hum, un point négatif pour moi !

Note, le brûlot persistant sur le moteur, me paraît plus un feu d'huile s'échappant d'un radiateur, aprés que le fuel soit coupé. Juste mon idée.

https://www.ajw-group.com/engines/engine-management/fan-blade-exchange-programme/

QQ trous dans la carosserie du B772 UA, hum.

A cette hauteur, peut être une aube de Fan, après déflexion ?, mais possible aussi que ce soit part des compresseurs, voir des turbines. 

https://twitter.com/breakingavnews/status/1363793475947356161/photo/1

Coucou Beochien,

Je me demande où est notre ami Eolien dont j'attends l'instructif commentaire!!...Comme je m'en doutais un peu il y a eu aussi impacts sur la cellule, mais il semble difficile comme çà d'en déterminer la provenance...Je pense par contre que s'il y avait eu des dégâts sur la turbine, l'incendie aurait été beaucoup plus difficile à maîtriser, étant donné que c'est la partie la plus chaude du réacteur dédiée à la combustion/éjection du kérosène et donc prompte à se sur-enflammer à la moindre dégradation s'accompagnant instantanément d'explosion...Vu du bas dans d'autres photos, la tuyère d'éjection semble encore intacte, donc on peut supposer que la turbine le soit aussi...

La coupure de  l'alim en fuel de la part de l'équipage, est un des premiers gestes à faire quand ça part en morceaux.
Après ça se calme vite, sans fuel, et ça refroidit vite aussi côté aubes avec le flux d'air froid.
Tant que les réservoirs ne sont pas perçés, tout va bien ...
Il y a nettement plus d'huile dans les circuits moteurs, que de rémanent de kéro aprés coupure (Vannes fermées plus pompes BP, HP, coupées plus injecteurs bloqués peut être ?)
C'est mon idée.

Yan a écrit:Coucou Beochien,

Je me demande où est notre ami Eolien dont j'attends l'instructif commentaire!!...

Hello !
Je vous lis et m'instruis. Je n'ai rien à apporter de plus, à chacun ses compétences ... 

Bonjour les amis ,

Eolien a écrit:
Hello !
Je vous lis et m'instruis. Je n'ai rien à apporter de plus, à chacun ses compétences ...

Eolien en toute modestie je ne prétends pas avoir de compétences d'un pro confirmé en aéronautique, puisque j'exerce dans le domaine du Web !!...Mais je dévore tout ce qui est en rapport car on m'a fait louper le coche pour accéder au métier de l'ingénierie...

Beochien a écrit:La coupure de  l'alim en fuel de la part de l'équipage, est un des premiers gestes à faire quand ça part en morceaux.
Après ça se calme vite, sans fuel, et ça refroidit vite aussi côté aubes avec le flux d'air froid.
Tant que les réservoirs ne sont pas perçés, tout va bien ...
Il y a nettement plus d'huile dans les circuits moteurs, que de rémanent de kéro aprés coupure (Vannes fermées plus pompes BP, HP, coupées plus injecteurs bloqués peut être ?)
C'est mon idée.

Je connaissais en effet les procédures en cas d'incendie moteur, percutage des extincteurs et coupure d'alim kérosène...Le moteur est dès lors condamné par la mousse envahissant ses rouages...Et oui il faut en effet pas mal lubrifier les pièces moteurs pour que l'ensemble tienne à hautes vitesses de rotations...J'avais aussi pensé aux dispositifs hydrauliques des réverses puisque l'incendie vu dans la vidéo se situait dans cette zone, c'est aussi un liquide inflammable...

Au grès de mes recherches sur le fonctionnement de l'arbre coaxial d'un réacteur j'ai trouvé une étude sur la rupture des pâles d'aubes réacteurs!!...Mais c'est un pavé de 176 pages avec dans certaines de ses parties des équations sur la prédiction des cas de ruptures et des conséquences envisageables à leurs suites!!...Je ne sais pas si çà ne serait pas trop corsé à lire pour les intervenants ici, à moins qu'il y ait parmi nous un ingénieur pour nous expliciter tout çà !!...

Beochien a écrit:QQ trous dans la carosserie du B772 UA, hum.

A cette hauteur, peut être une aube de Fan, après déflexion ?, mais possible aussi que ce soit part des compresseurs, voir des turbines. 

https://twitter.com/breakingavnews/status/1363793475947356161/photo/1

heureusement ça ne semble pas avoir touché la structure mais plutôt le carénage wing-to-belly.

Au fait, ce moteur est monté sur l'avion présidentiel de la république Française ainsi que sur d'autre A330. Vont-ils être grounded eux aussi ? L'A330 présidentiel était en maintenance à Perpignan chez Sabena Technics, je ne sais pas si c'est toujours le cas. Ça lui a valu en tout cas d'être parqué à côté de l'A340 ex Kadhafi qui prend racine. Paix à l'âme de l'avion.

Yan a écrit:
Je connaissais en effet les procédures en cas d'incendie moteur, percutage des extincteurs et coupure d'alim kérosène...

Pour vous taquiner, c'est d'abord coupure carburant puis extincteur ...

En fait il faut distinguer l'arrêt moteur, la panne moteur et les cas plus sérieux comme, par ordre de gravité :

- Arrêt moteur : dépassement de limites, pompage : l'équipage prend la décision d'arrêter le moteur.
-- Fuel control  : CUTOFF

- Panne moteur : le moteur s'arrête de lui-même, à l'équipage de rechercher la cause et de la traiter.
-- Fuel control  : CUTOFF

Jusque là la poignée coupe-feu n'est pas tirée.

- Pompage, severe damage :
-- Fuel control  : CUTOFF
-- ENGINE FIRE SWITCH : PULL

Les extincteurs ne sont pas percutés.

- Feu moteur :
-- Fuel control  : CUTOFF
-- ENGINE FIRE SWITCH : PULL

Temps d'attente. Si les voyants d'alarme FIRE toujours allumés :
-- ENGINE FIRE SWITH : ROTATE ! (percussion de la 1ère bouteille)
Attendre 30 S. Si les voyants d'alarme FIRE toujours allumés :
-- ENGINE FIRE SWITH : ROTATE ! (percussion de la 2 ème bouteille)

A noter que sur B777 un SEVERE DAMAGE entraine la perte de l'assistance au contrôle du lacet.
En conséquence de quoi, le pilote doit contrôler aux palonniers avec plus d'amplitude.
C'était le cas sur cet incident.

vonrichthoffen a écrit:Au fait, ce moteur est monté sur l'avion présidentiel de la république Française ainsi que sur d'autre A330. Vont-ils être grounded eux aussi ? L'A330 présidentiel était en maintenance à Perpignan chez Sabena Technics, je ne sais pas si c'est toujours le cas. Ça lui a valu en tout cas d'être parqué à côté de l'A340 ex Kadhafi qui prend racine. Paix à l'âme de l'avion.

Le PW4000 de l'A330 est beaucoup plus petit et pousse beaucoup moins que celui du 777. Tous les incidents graves de PW4000 sont ceux du 777 (PW4000-112) de plus de 20 ans de service.

Bonsoir à tous,

Eolien a écrit:Pour vous taquiner, c'est d'abord coupure carburant puis extincteur ... 

En fait il faut distinguer l'arrêt moteur, la panne moteur et les cas plus sérieux comme, par ordre de gravité :

- Arrêt moteur : dépassement de limites, pompage : l'équipage prend la décision d'arrêter le moteur.
-- Fuel control  : CUTOFF

- Panne moteur : le moteur s'arrête de lui-même, à l'équipage de rechercher la cause et de la traiter.
-- Fuel control  : CUTOFF

Jusque là la poignée coupe-feu n'est pas tirée.

- Pompage, severe damage :
-- Fuel control  : CUTOFF
-- ENGINE FIRE SWITCH : PULL

Les extincteurs ne sont pas percutés.

- Feu moteur :
-- Fuel control  : CUTOFF
-- ENGINE FIRE SWITCH : PULL

Temps d'attente. Si les voyants d'alarme FIRE toujours allumés :
-- ENGINE FIRE SWITH : ROTATE ! (percussion de la 1ère bouteille)
Attendre 30 S. Si les voyants d'alarme FIRE toujours allumés :
-- ENGINE FIRE SWITH : ROTATE ! (percussion de la 2 ème bouteille)

A noter que sur B777 un SEVERE DAMAGE entraine la perte de l'assistance au contrôle du lacet.
En conséquence de quoi, le pilote doit contrôler aux palonniers avec plus d'amplitude.
C'était le cas sur cet incident.

J'apprécie infiniment vos interventions très enrichissantes sur l'aspect pilotage cher ami, c'est un honneur d'être corrigé par le vieux routard que vous êtes!!...Dommage que vous n'ayez pas eu à coeur de potasser plus l'aspect technique!!...

●Pour ce qui est de la panne moteur:n'est-ce pas le plus souvent du aux défailliances des pompes kérosène? Il y a eu aussi il y a quelques années le cas d'un B777 victime en croisière d'une extinction réacteur suite à une cumulation de givre dans son carburateur et l'échappement de micro-cristaux dans le carcan moteur...

Dans ces 2 cas l'alarme feu ne s'enclenche pas donc, et pas de percussion des "bottles" en conséquence si je vous est bien suivi !!...

●Pour ce qui est du pompage et des dommages sévères, si j'ai bien compris l'alarme sonore s'enclenche, on pousse les manettes anti-feu dont je parie que le biper se met en veille avec clignotement:mais si ce dernier persiste on percute les "bottles" au bout d'un certain délai non?!...

●Pour ce qui est de l'incendie moteur je trouve que l'espacement de 30s entre le percutage de la 1ére et de la 2nde bouteille d'extincteur est un peu longuet alors que le feu ne se calme pas non?!...

J'avais entendu qu'en cas de panne moteur le PA arrivait à contrôler l'effet aérodynamique de la dissymétrie de poussée, mais ce n'est visiblement pas dans toutes les situations...Qu'est ce qui justifie qu'il se déconnecte comme dans le cas du B777 de United?!...
Il est aussi vivement recommandé dans le jargon des pilotes de ne pas virer sur "l'aile morte" qui n'est plus portée par le réacteur défaillant:donc dans ce cas on doit demander à l'ATC de donner une trajectoire sécurisée évitant de faire faire des virages problématiques?!...Comment la trajectoire est-elle compatibilisée avec le circuit usuel d'approche que suivent en général les autres avions?

vonrichthoffen a écrit:Au fait, ce moteur est monté sur l'avion présidentiel de la république Française ainsi que sur d'autre A330. Vont-ils être grounded eux aussi ? L'A330 présidentiel était en maintenance à Perpignan chez Sabena Technics, je ne sais pas si c'est toujours le cas. Ça lui a valu en tout cas d'être parqué à côté de l'A340 ex Kadhafi qui prend racine. Paix à l'âme de l'avion.

Ben en fait j'ai lu que la génération des PW4000 avait été initialement développée pour les A330...Les autres extensions ont aussi équipé les A310, B767, B777 et même le B747!!...

Yan a écrit:

●Pour ce qui est de l'arrêt moteur:qu'entendez-vous par "dépassements des limites", un sur-régime réacteur?

●Pour ce qui est de la panne moteur:n'est-ce pas le plus souvent du aux défailliances des pompes kérosène?

Birdstrike ! ..., et je n'ai pas compétence pour lister les avaries entrainant la panne d'un moteur.

Il y a eu aussi il y a quelques années le cas d'un B777 victime en croisière d'une extinction réacteur suite à une cumulation de givre dans son carburateur et l'échappement de micro-cristaux dans le carcan moteur...

C'était le BA38. Mais je ne savais pas qu'il y avait un carburateur dans le moteur ...

●Pour ce qui est du pompage et des dommages sévères, si j'ai bien compris l'alarme sonore s'enclenche, on pousse les manettes anti-feu dont je parie que le biper se met en veille avec clignotement:mais si ce dernier persiste on percute les "bottles" au bout d'un certain délai non?!...

Non. Il n'y a pas d'alarme spécifique pour le ENGINE FIRE SWITCH. Dans ce cas le tirer isole le moteur : carburant, hydraulique, élec, air ...
Tant qu'il n'y a pas d'alarme FIRE (Temp), aucune raison de percuter un extincteur.

●Pour ce qui est de l'incendie moteur je trouve que l'espacement de 30s entre le percutage de la 1ére et de la 2nde bouteille d'extincteur est un peu longuet alors que le feu ne se calme pas non?!...

Ne se calme pas pour les pessimistes, est en train de se calmer pour les optimistes ...

J'avais entendu qu'en cas de panne moteur le PA arrivait à contrôler l'effet aérodynamique de la dissymétrie de poussée, mais ce n'est visiblement pas dans toutes les situations...Qu'est ce qui justifie qu'il se déconnecte comme dans le cas du B777 de United?!...

Le PA peut contrôler l'avion à la poussée MAXI. Je ne connais pas les détails de cet UNITED mais parmi les raisons de déconnection il y a celle des limites physiques atteintes.

Il est aussi vivement recommandé dans le jargon des pilotes de ne pas virer sur "l'aile morte"

Pour moi tous les avions peuvent virer du côté du moteur mort, c'est une question de vitesses (VMCA puis V2)
Il n'y a pas d'"aile morte", heureusement !...
L'avion dans son entité avance dans l'air à la même vitesse. Les ailes sont à peu de choses près (masquage de l'aile moteur mort en grande partie compensé par l'effet en lacet du pilote sur les palonniers et en roulis par le contrôle de l'inclinaison) alimentées en portance des mêmes valeurs. Sinon l'avion partirait en virage incontrolable..

Juste une réflexion .... Pour Eolien (Quand tu auras le temps   )

J'ai vu passer, probablement dans le fatras d'A.net, qu'il y avait qq PB pour la tenue en altitude, voire tenir les ETOP's du B772, sur 1 moteur, avec toutes les traînées générées par les gouvernes, en compensation ... Dans certains cas de casse du moteur !
Plus clairement, c'est quand le moteur en cause perd son aéro, c'était en 2018, et aussi vers Hawaï, il a perdu beaucoup de ses carénages et peut être un arbre de fan bloqué (Pas de roue libre ? hum, ça peut arriver !) 

Question .... Du poste de pilotage du B777 , l'équipage voit il assez bien les moteurs pour juger trés vite, d'une perte de carénage, d'un fan bloqué, et/ou d'un feu périphérique sur un moteur, comme c'était le cas sur UA 328.

Question subsidiaire, faut il percuter un extincteur pour qq flammes nettement périphériques, attendre l'alarme incendie, peut être ??
Vers quelle partie du moteur, porte l'action effective des extincteurs ???

Beochien a écrit:
Plus clairement, c'est quand le moteur en cause perd son aéro, c'était en 2018, et aussi vers Hawaï, il a perdu beaucoup de ses carénages et peut être un arbre de fan bloqué (Pas de roue libre ? hum, ça peut arriver !)

Bonsoir Jean-Paul,
D'une manière générale  un incident entrainant des effets aérodynamiques non-prévus vont fatalement obérer les performances théoriques de l'avion. Aux pilotes de s'adapter et de gérer ces cas de figure.
Si la dégradation des performances ont des conséquences graves, par ex un "amerrissage", le CDB est serein, sa responsabilité n'est pas engagée.


Oui, de graves dommages peuvent entrainer le blocage du moteur.
Un exercice courant au simulateur consiste à V1 à deux ou trois boums audibles du cockpit, prémices d'un pompage qui va entrainer la panne moteur avec blocage du N1 d'où découle la procédure "Grave damage" dès que possible. 

Question .... Du poste de pilotage du B777 , l'équipage voit il assez bien les moteurs pour juger trés vite, d'une perte de carénage, d'un fan bloqué, et/ou d'un feu périphérique sur un moteur, comme c'était le cas sur UA 328.

Non les pilotes n'ont pas une vue suffisante des moteurs pour juger de leur état (Bi-réacteurs)
Si doute (plainte passager ou PNC) un pilote peut aller jeter un oeil en cabine.
Ça m'était arrivé sur DC3 où le copilote revenant des toilettes m'avait alerté sur les fumées sortant du moteur droit. (Fatalité et mauvais choix)

Question subsidiaire, faut il percuter un extincteur pour qq flammes nettement périphériques, attendre l'alarme incendie, peut être ??
Vers quelle partie du moteur, porte l'action effective des extincteurs ???

Dès lors qu'il y a une alarme incendie cela entraine la procédure ENG FIRE qui va à la percussion d'un ou des deux extincteurs.
Sans alarme FIRE on rentre dans le schéma Arrêt moteur ou pour les cas plus sérieux dans la procédure Grave Damage qui entraine l'isolement du moteur :


[/quote]

Pour ce qui est des boucles, je dirai "placées judicieusement près des parties chaudes" ...

Merci Patrick.

Evidemment les agences de sécurité ne peuvent pas tout prévoir à 100%, en cas d'accident moteur .... Heureusement, il reste des pilotes dans l'avion ...
Une bonne part des réglementations, doit venir des expériences décrites.
---------------------------

Pour ce qui est des boucles, je dirai "placées judicieusement près des parties chaudes" 

Parties chaudes, évidemment et pour moi ça concerne la chambre de combustion et down stream, et dans le tube, bien que c'est une partie censée bien tenir à la chaleur ...


Il faut prendre en compte que le feu, peut aussi bien se déclarer au sol, qu'en vol ...


Je suis plus curieux pour l'effet des extincteurs sur la périphérie du moteur, par exemple, pour les cas de fuites aprés coupure du fuel ...
Dans le circuit d'huile  sur ou à partir de l'arbre, ça peut survenir devant comme derrière. Les tuyauteries qui lâchent aussi ... **
Les radiateurs d'huile peuvent aussi lâcher, ainsi que les diverses pompes, je pense à la gearbox.
Plus les rémanents de fuel, côté pompes et Fadec, aprés coupure !
Evidemment le Halon se disperse et se dilue trés vite surtout en vol .... 

** On a vu que des dizaines de litres d'huile s'ajoutant à la combustion, à cause d' une fuite au niveau des roulements d'arbre ou la rupture de tuyauterie (Coucou RR), peuvent conduire à une cata due à la survitesse incontrôlable du moteur.

En gros j'ai 2 petites questions ...


- Les extincteurs envoient ils leur doses dans le flux compressé du moteur, existe t'il une boucle pour les équipements périphériques ??
- Composition des produits d'extinction, gaz only (Toujours le Halon?) poudres diverses ? un mélange des deux ...


Un peu de doc.
https://faq-fra.aviatechno.net/avion/feu320.php


Tiens, pour nous rajeunir un peu ...

http://www.aeroweb-fr.net/forum/aviation-civile/7240/1

Désolé Jean-Paul, mais je ne trouve rien de précis sur le cheminement des boucles, que ce soit en OVERHEAT ou FIRE ...
Faut dire que je traine un peu la patte au sortir d'une quinzaine covidienne ... saloperie de virus !

Merci pour ce rafraichissant souvenir ...

Pas d'urgence ni de compromis, Patrick ! T'as survécu au Covid, bravo et bon courage !

J'ai fichu un tel bazar dans mon centre de vaccination local, que j'ai reçu mes 2 doses de Pfizer depuis fin Feb, j'y avais droit, mais ça ne leur semblait pas suffisant !
Maintenant, je vais attendre la prochaine édition, pour contrer l'allèle SudAf ... 
Je voulais essayer toutes les marques, les unes aprés les autres, mais mon pharmacien ne veut pas ... 

Ca m'évite maintenant d'être parano dans la vie courante et d'insulter commerçants, vieilles taupes et jeunes blairaux, dans les divers commerces que je fréquente, j'ai failli en venir aux mains, plusieurs fois, à force de les traiter d'abrutis dangereux  !

Dans la série Incidents/Accidents graves, méf aux vaccins !

Le ministre de la Santé australien hospitalisé au lendemain de sa vaccination

Merci !

Marrant en plus, (Pas pour lui ...) un ministre de la santé, c'est pas chez nous que ça arriverait ! Une infection xx ... et même pas le Covid !

A rapprocher ... Sans amalgamer trop vite. Plus de questions que de réponses ...

https://fr.news.yahoo.com/covid-19-danemark-lislande-norv%C3%A8ge-134118106.html
https://fr.news.yahoo.com/coronavirus-litalie-interdit-lutilisation-dun-135028433.html

Bon, j'ai tendance à faire confiance aux stats, des cas rares par ci par là au milieu des dizaines, probablement plus d'une centaine, de millions de vaccinés, il y en aura toujours, même avec les autres vaccins, des différences d'efficacité aussi ...

En plus je reçois qq conseils, parfois variables, dans ma famille (Mon ex, immunologue, j'ai essayé de lui faire croire que j'étais en plus inscrit en pharmacie, pour reçevoir l' Astra Zeneca  !) 

Pour rire un peu, aucun effet même minime du Pfizer pour moi ... Rien ... Au point de douter de ma réaction immuno !
J'aurais souhaîté m'évanouir dans les bras de l'infirmière canon qui a veillé sur moi pendant les 15 minutes réglementaires,  Mais pas le moindre prétexte, 2 fois !  
Dans ma Pharmacie, c'est une trés charmante Pharmacienne qui ma reçu en 2020 (Pour la Grippe)   
Et un gros barbu qui m'attendait derrière le rideau pour m'injecter  

Allez, avec tout ça, je suis bon pour un procés sexiste ! 

Signé : Pépé le Putois 

Beochien a écrit:
Dans ma Pharmacie, c'est une trés charmante Pharmacienne qui ma reçu en 2020 (Pour la Grippe)   
Et un gros barbu qui m'attendait derrière le rideau pour m'injecter  

C'est tout l'art de la Pub !
Il y a la vitrine et l'arrière-boutique, principe valable en toutes choses.

C'est pareil pour les compagnies aériennes : tu regardes les photos des alléchants sandwiches sur le menu proposé par easyJet, la bouche mouillée tu commandes, tu payes, et tu éclates en sanglots devant le truc que l'on te refile ... 

Et ça marche, la preuve en est le volume d'argent dépensé pour la "com", la pub, l'entourloupe !

Bon pour le business, bon pour la politique, bon pour BigPharma ...

Ne sachant pas retrouver le lien je place ici l'analyse de cet incident :

Sortie de piste d'un 737 en Indonésie. Problème de train, visiblement.

https://fr.yahoo.com/news/boeing-737-fait-sortie-piste-080803654.html

Merci Baron, les explications c'est là !
Un B 734 en usage de freighter, une jambe du train principal posait un PB, et à la fin les 3 sont effacées !
Pas loin d'un write off ... Pour un avion déjà âgé ?

Sur le Av Herald.

http://avherald.com/h?article=4e4a9764&opt=0