Boeing 757

Bien, Ernest Arvaï, dans Airinsight, intitule son article comme une analyse du B757 (Max ou pas)
De fait c'est une intéressante étude du B787 (Un peu suivant la bible de Randy   )
Intéressant à lire, peut être faire la part des choses, moins d'ennuis mineurs et pas d'oxydation, sur le plastoc, et des temps de visite espacés, c'est en principe moins cher, en occident surtout $$ vs Roupie !

Reste à voir si ça ne dégénère pas trop vite (Délaminations) pour l'instant ça tient ... à part les soucis de queue, à l'Italienne, réglés maintenant, on suppose !

Noté une chose pas encore bien vue, des rivets (Fasteners) piezzo, à contrôle automatique du couple (A distance, ou plutôt sous ultra sons pour les inspections ??), ça simplifie, même si ça ne doit pas être donné (Mais il y a peu de boulons sur le B787)

http://airinsight.com/2015/02/12/re-engining-boeing-757-advanced-technology/?utm_source=feedburner&utm_medium=email&utm_campaign=Feed%3A+Airinsight+%28AirInsight%29#.VN53kSy9GzF

http://articles.sae.org/3131/

http://www.fordgtforum.com/forums/archive/index.php/t-11461.html

Ce serait intéressent de savoir ce qu' a fait Airbus dans tous ces domaines pour le 350.....

Bonjour, vu sur Air Journal aujourd'hui:

"Le vice-président Marketing Randy Tinseth a expliqué lors d’une conférence à Phoenix que la réflexion était déjà engagée pour le remplacement du 757, tout en affirmant que les compagnies aériennes « veulent un avion plus grand que le 757 avec un rayon d’action augmenté de 25%"

Bref, si ça arrive, c'est pas pour demain...

http://www.air-journal.fr/2015-03-11-boeing-veut-remplacer-le-757-ameliorer-le-777-5140156.html

SUH est dans le secret des dieux concernant ce nouvel oiseau

http://www.flightglobal.com/news/articles/udvar-hazy-reveals-preferences-for-boeing39s-next-409999/

Air Lease Corp founder Steven Udvar-Hazy flashes a squinty grin and says he cannot reveal Boeing’s design secrets for the still-unlaunched clean-sheet aircraft concept to follow the 777X family into service after 2022.
 
“This is just my own personal view. It’s going to evolve somewhere between a [url=http://www.flightglobal.com/landingpage/Boeing 757.html]757[/url] and 767-200, size-wise,” Udvar-Hazy says. “It’s going to be somewhere in that zone.” 
...

Asked if he prefers a twin-aisle aircraft in that size category, Udvar-Hazy’s coy grin returns: “Yes - and sometimes we prevail.”
If Udvar-Hazy’s preferences do hold sway, Boeing’s next project could challenge chairman and chief executive James McNerney’s admonition last year that the company seek to avoid “moonshot” development projects in the future.

Oui oui mais on peut imaginer à quoi s'attendre

Alors là je donne ma langue au chat. Je suis prêt à toutes les surprises...

180-240 @4800 Nm environ

Le reste c'est chez Leeham

qui est devenu payant depuis quelques mois... alors...

Moi, je préfère de loin une dérivée du 767-2C comme c'est déjà discuté à plusieurs reprises dans mon blog.

C'est une solution peu coûteuse et qui correspond bien à la spécification.

En plus, il y a déjà plus de 240 787-8 livrés, donc la possible cannibalisation n'a pas d'effet sur le programme 787 qui est maintenant concentré sur le 787-9 et 787-10 qui ont une valeur marchande bien plus élevée que le 787-8.

Je crois que le timing est à peu près correct pour le lancement. Est-ce qu'on peut s'attendre à un lancement à Paris cet été ?
La grande question est toujours sur la motorisation, bien que la solution dérivée du GEnx-2B paraisse presque très naturelle.

Pfft pourquoi ce moteur qui n'a pas eu le succès escompté. Il y a d'autres choix possibles...

Un dérivé du 767 ? N'est-ce pas reprendre à la génération suivante le combat perdu du 767 contre l'A330 ? Bien sûr, on peut toujours trouver une niche, mais globalement, avec 7 sièges par rang, je ne donne que peu de chances au 767neo contre un A330neo bénéficiant de l'effet de taille.

VV a écrit:Moi, je préfère de loin une dérivée du 767-2C comme c'est déjà discuté à plusieurs reprises dans mon blog.

C'est une solution peu coûteuse et qui correspond bien à la spécification.

En plus, il y a déjà plus de 240 787-8 livrés, donc la possible cannibalisation n'a pas d'effet sur le programme 787 qui est maintenant concentré sur le 787-9 et 787-10 qui ont une valeur marchande bien plus élevée que le 787-8.

Je crois que le timing est à peu près correct pour le lancement. Est-ce qu'on peut s'attendre à un lancement à Paris cet été ?
La grande question est toujours sur la motorisation, bien que la solution dérivée du GEnx-2B paraisse presque très naturelle.

J' avais évoqué cette bonne adaptation du GEnx-2B  au 767, à l' époque de la concurrence sur les ravitailleurs (sur un autre forum).
Pour 5000Nm, un plein partiel de 50 t environ suffirait ainsi qu' un MTOW certifié de 150 t, à mi-chemin entre les 87 t  d' un 738 MAX et les 210 t d' un 788 à plein partiel, puisque ça ne gêne plus les compagnies d' acheter des avions qui ne pourront jamais faire le plein. Le seul A330 en étant la preuve depuis près de 25 ans!...

À mon humble avis, la bonne stratégie pour Boeing est de gagner du temps :
- NSA + NLT  dès maintenant (trop tôt) c'est mettre le 737 MAX au rebut pour obsolescence
- 767 MAX n'est pas adapté au marché (LD2) (mais sa FAL a le mérite d'exister ?
- 757 useful life extension = D-check + MAX retrofit + winglets + refurbish + tweaks permet de gagner entre 8-12 années supplémentaires de vie utile, pour un coût entre 25 et 45 M$ sans casser la baraque au 737 MAX
- 787-3 liposuccioné structuralement + nouvelle voilure plus petite + MAXé est la meilleure réponse, si c'est faisable avant 2019-2020, sans mordre dans la production des 788 ou 789 : il faut booster les FAL 787 avec un coup de pied de Chicago, pour en faire un MOM 4,500 nm pleine charge´+ LD3

Jeannot a écrit:Pfft pourquoi ce moteur qui n'a pas eu le succès escompté. Il y a d'autres choix possibles...

Ceux qui n' ont pas eu le succès escompté, ce sont les VLA, plus encore à l' avenir pour cause de 350-1000 (plutôt 1100), et 777-9.
Si les US avaient choisi d' y mettre le prix, ce moteur équiperait  les prochains ravitailleurs pour économiser beaucoup de carburant sur 1/2 siècle....
Il n'y a pas d' autres moteur à court terme. Il faudrait étudier un GTF spécifique plus cher.

Avec 500 moteurs GEnx (748), 1100(787) commandés, on ne peut pas parler d' insuccès ...

Philidor a écrit:Un dérivé du 767 ? N'est-ce pas reprendre à la génération suivante le combat perdu du 767 contre l'A330 ? Bien sûr, on peut toujours trouver une niche, mais globalement, avec 7 sièges par rang, je ne donne que peu de chances au 767neo contre un A330neo bénéficiant de l'effet de taille.

Le 767 n' était pas un concurrent du 330, mais du 310.
Il était devenu un concurrent du 330-200 sous la forme -400 si la version LR avait été réalisée comme projeté un moment, avant que Boeing ne l' abandonne pour promouvoir son tout prochain 787, ignorant les retards que ce programme allait subir.
Les 7 sièges du 767 ont coulé le 310 et il n' est pas dans la catégorie du 330.

Philidor a écrit:Un dérivé du 767 ? N'est-ce pas reprendre à la génération suivante le combat perdu du 767 contre l'A330 ? Bien sûr, on peut toujours trouver une niche, mais globalement, avec 7 sièges par rang, je ne donne que peu de chances au 767neo contre un A330neo bénéficiant de l'effet de taille.

Le 767 n' était pas un concurrent du 330, mais du 310.
Il était devenu un concurrent du 330-200 sous la forme -400 si la version LR avait été réalisée comme projeté un moment, avant que Boeing ne l' abandonne pour promouvoir son tout prochain 787, ignorant les retards que ce programme allait subir.
Les 7 sièges du 767 ont coulé le 310 et il n' est pas dans la catégorie du 330.

Le 767MAX pourrait faire un MOM (middle of market) vs A330/787, sauf ses LD2 mal accueillis !
La norme pour le frêt payant en soute c'est LD3 (ou LD3-45), les LD2 sont un boulet au pied du 767 ...

--->  Le 787-3 (voir plus haut) revisité pour le MOM 4,500 nm pleine charge 3 classes plus frêt en LD3 pourrait être la meilleure réponse de chez Boeing ?
 
La concurrence Airbusienne = A321LR (limité ?) ou A330NEO (surdimensionné ?) ... mais Airbus a deux Jokers = A322NEO (ou bien H22QR NEO ?) ou alors un type "A330-3" GTF (A330 "LITE" revisité en A310, même traitement que pour le 787-3)

Le LD2 n' a pas handicapé le 767, même pas les F, même pas les militaires......
C' est par lui, avec une bonne voilure, que Boeing a pu faire le 1er bi-couloir bimoteur long courrier.

Jeannot
c'est cher, mais ça vaut le coup je trouve

On parie sur 2+3+2 pour couvrir 200-300PAX ? Un 767 optimisé en fait

http://leehamnews.com/2015/03/12/draft-draft-draft-boeing-showing-737-8erx-concept-in-response-to-a321lr/

Voilà que Boeing ont inventé le 751 MAX !?

massemini a écrit:

Philidor a écrit:Un dérivé du 767 ? N'est-ce pas reprendre à la génération suivante le combat perdu du 767 contre l'A330 ? Bien sûr, on peut toujours trouver une niche, mais globalement, avec 7 sièges par rang, je ne donne que peu de chances au 767neo contre un A330neo bénéficiant de l'effet de taille.

Le 767 n' était pas un concurrent du 330, mais du 310.
Il était devenu un concurrent du 330-200 sous la forme -400 si la version LR avait été réalisée comme projeté un moment, avant que Boeing ne l' abandonne pour promouvoir son tout prochain 787, ignorant les retards que ce programme allait subir.
Les 7 sièges du 767 ont coulé le 310 et il n' est pas dans la catégorie du 330.

Le 767 a effectivement été lancé par Boeing pour contrer l'A300/A310. Plus tard, le lancement et l'amélioration constante de l'A330 par Airbus ont cassé les ventes des versions passagers du 767, bien avant qu'il ne soit question du 787. C'est pourquoi je ne crois pas en la résurrection du 767 alors que l'A330 domine le marché et dans sa version neo concurrence même encore le 787. 

De plus, la disposition à 7 de front est agréable pour les passagers mais pour des raisons économiques les compagnies préfèrent 8 (comme l'A330 ou certains 787 d'ANA) ou 9 (comme les autres 787 et les A330 d'Air Asia ou Cebu).

massemini a écrit:Avec 500 moteurs GEnx (748), 1100(787) commandés, on ne peut pas parler d' insuccès ...

Il ne faut pas ajouter les poires et les pommes...

Ce sont les mêmes technologies. Ce n' est pas parce qu' il y a du pneumatique sur l' un et de l' électrique sur l' autre que l' on a à faire à des pommes et des poires...

Ce sont les mêmes technologies. Ce n' est pas parce qu' il y a du pneumatique sur l' un et de l' électrique sur l' autre que l' on a à faire à des pommes et des poires...

JMoi je dirais plutôt que l'un est un moteur de bi et l'autre un moteur de quad... Pourquoi ne pas compter alors les futurs moteurs des 777x dans cet ensemble ?

Le 748 est resté quad mais il profite de la fiabilité demandée au bi ETOPS

Fiabilité qui demande à ces glacières ambulantes d'éviter les orages... Pfff.

Soyez sérieux les moteurs ont la même base c'est certain de la même façon que tous les Trents ont la même architecture globale mais sont pourtant différents.

Vous avez très certainement que les moteurs de qad sont différents des moteurs de bi et vice versa.

Les technologies mises en oeuvre sont les mêmes (moteurs vraiment contemporains).
Ne soyez pas polémique, les problèmes de givrage exceptionnel sont en passe d' appartenir au passé.