Open rotor générique

Bonsoir, chers tous ! Bonsoir alain57!

vertol a écrit: Bonjour à tous,
Bonjour cher Alain,

En complément des messages instructifs de Sevrien, mais dont les circonstances font qu’il ne s’agit que de reprises d’éléments déjà diffusés dans votre gare de départ…

Oui, alain57, je me permets de dire, "So What" ?
Ces éléments sont toujours d'actualité, & RR est toujours en avance, par rapport aux autres. Et, comme tous chez Avia le savent je le dis sans parti pris.
Normal ! RR n'a pas fermé l'oeil sur le sujet ! Depuis 1987, ... il travaille là-dessus, à sa façon. Il a deux programmes : "l'Institutionnel" .... et le sien '(avec les passerelles entre les deux).

vertol a écrit: ......je me permets d’apporter quelques éléments historiques.
Mes données sont malheureusement un peu anciennes,

Tout à fait !

vertol a écrit: Les motorisations alternatives au turbofan classique ont été étudiées depuis le milieu des années 80.

Petit détail, cher alain57 ! Comme vous le savez, je discute régulièrement avec l'actuel "impulseur" de RR, pour ce qui est des "Open Rotors"! Ingénieur aéronautique de haut vol, s'il en fût ! Celui que j'ai décrit ci-dessus comme l'un des pères, sinon "le père" de la ressuscitatiion des "open rotors" ! .

vertol a écrit: GE : GE36 dit UnDuctedFan (UDFT) qui vola en 1987 (classe de poussée 20-25 klbf), non réducté.

PW seul : Advanced Ducted Prop (ADP) : basé sur un Coeur de PW2000, pas variable, réducté (puissance transmise par le réducteur 40 000 cv), dilution 15:1. 33 heures au banc (fin 92).

PW/Allison (à l’époque) : avec le 578-DX qui vola en 1989 (poussée 17-18 kblf), Open Rotor Réducté.

RR : programme EGIS comprenant notamment le RB209-11 simple arbre de 3000-13000 ch (pour moyen courier). Et le RB529 Contrafan (maquette à Farnborough 86’) avec des taux de dilution de 12 à 18 (ducted fan).

"Old hat", effectivement ! "Entrée en matière" ? Vraiment ? On est déjà bien au-dela, dans nos écrits ci-dessus !
"Entrée en matière sans parti pris" ? Non ! Avec parti pris "par omission " !
On reconnaît !

vertol a écrit: Je passe à ce stade volontairement sur les développements Russes, pour lesquels je dispose d’assez peu de données.

Hmm ! Certains doivent en posséder davantage, tout de même ! N'est-ce pas, cher vonrichthoffen, ..... cher TRIM2 ?

vertol a écrit: Quelques petits éléments complémentaires néanmoins…
Snecma : partenaire de GE à l’époque sur le GE36 à hauteur de 35% (risk sharing).
Les solutions de GE et PW/Allison ont été testé à l’époque sur un banc d’essai MD80, pour le projet MD91X (de nombreux articles sont dispo sur Flight).

En effet, nous sommes bien au-delà !

Pour tous ceux qui s'intéressent vraiment :-- aux "Open Rotors", et à leur positionnement sur la carte des moteurs futurs, en tenant compte des possibles applications futures, ....
-- plutôt qu'aux écrits de ceux qui sont frappés par le syndrome NIH, .....

on peut indiquer , comme entrée en matière, le "papier" de :
-- Carrie LAMBERTLien :
http://www.sustainableaviation.co.uk/images/stories/key%20documents/open-rotor-engine-briefing-paper.pdf

SBAC Aviation and Environment Briefing Papers
3: Open Rotor Engines

Je n'avais jamais lu ce document, avant ce matin (03h47).

Il me semble que nos écrits sous cette rubrique / ce topic, & ailleurs, ne sont pas si mauvais que ça !
Surtout quand le but sur ce Forum est de vulgariser, et non pas de faire des thèses pour l'industrie aéronautique ou d'aviation civile / transport aérien !

Je relève un ou deux points :

When can we expect to see open rotors?
Engine manufacturers such as Rolls-Royce have begun work on open rotor engine designs for the next generation single aisle aircraft. It predicts that by 2013 the open-rotor concept will be sufficiently mature for the anticipated performance benefits to be confirmed and that engines will be available between 2015 and 2020.

Ne sommes-nous pas dans l'axe ?

Pratt & Whitney claim their GTF engine offers a 12% reduction in fuel burn over current engines with a further potential improvement of 5-7% available by 2020. Although this fuel burn reduction is less than that predicted for an open rotor engine, GTF technology offers the benefit of enhanced maturity and hence reduced time for entry into service, is likely to be slightly quieter than an open rotor engine and is exempt from some of the challenges associated with open rotor technology (e.g. fan blade off and some integration issues).

Hélas, l'auteur montre ses limites dans cette dernière phrase. La personne ne donne certainement pas l'impression d'être un expert en moteurs d'avion ou un ingénieur hautement qualifié ! Plutôt un journaliste, genre "scribouillard assidu", qui sait faire de jolies présentations (talent de collationnement et de compilation,.... indéniable ... )!

Visiblement, la personne a écouté les pinioufs ignorants, qui ne connaissent pas leur histoire de l'aviation civile ! "Les académiques" qui ont cherché à poser 'la question intelligente', qui, en réalité, est à valeur ajoutée nulle !

Car, quand, dans l'histoire d'avion s de lignes à hélice ("propeller-driven aircraft") "on scheduled flights", y a-t-il eu un seul incident de "blade off" ?
Entrée en matière, certes, mais à lire avec un oeil critique ! Et sans parti pris !
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Increased Flight Times

The flight speed of an open rotor powered aircraft is limited by the propeller speed – propellers experience a dramatic loss in efficiency at high speeds, reducing the fuel burn benefit associated with the design.

While open rotors could operate at today’s cruise speeds, (Mach Number of about 0.8 for short-haul flights) for optimum fuel
efficiency they should fly at a Mach Number of about 0.75.

Although this means that open rotor powered aircraft will fly slightly more slowly than aircraft powered by equivalent turbofan engines,
the impact on flight time on a short-haul journey is likely to be minimal (under 5 minutes on a onehour journey and 5-10 minutes on a two-hour journey).

Different flight profiles, which are currently being considered for open rotor powered aircraft, may help to reduce this time
difference.However given that a high proportion of the total journey time for a short-haul flight is spent travelling to the airport, checking in, going
through security, collecting baggage, etc it is anticipated that any small increase in flight time will be acceptable to passengers once they are aware of the environmental benefit offered by open rotors.

Poncho verra que je suis dans l'axe, aussi, pour les durées accrues des vols que j'ai fixé à 2 heures environ ! Bien sûr, ... je parle de "flying time" (vrai temps de vol)!

L'auteur parle de "time-table time" (le temps de l'horaire, ou un voyage de 2 heurs ne comporte que 1h 40minutes environ de temps de vol.

Oui ! Il me semble que nous avons vraiment fait une entrée en matière sans parti pêis ! C'est comme si Carrie LAMBERT avait lu & étudié nos écrits !
Juste une impression personnelle !
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Enfin .......... :
The Future

Whether open rotor, GTF or novel three-shaft engines are selected for the new single aisle aircraft, it is clear that the opportunity to implement radical environmental improvements on a grand scale must not be missed.

The next generation single aisle aircraft market represents a rare and exciting opportunity that the aviation industry is determined to seize to make a significant difference to the future of the environment.

Effectivement, je ne vois rien de fondamentalement différent de ce que nous écrivons depuis déjà pas mal de temps ! L'auteur a dû nous lire, en effet !

Je suis de plus en plus convaincu, cher alain57, que nous avons proposé une entrée en matière vraiment sans parti pris !

Article a lire......!!!!! RR ne dort pas......!!!!!

Boeing, Rolls-Royce, RUAG Aerospace and Deharde Maschinenbau to Investigate Open-Fan Propulsion Technology

http://www.defpro.com/news/details/7286/

09:08 GMT, May 8, 2009 BERLIN | Boeing [NYSE: BA], Rolls-Royce, RUAG Aerospace and Deharde maschinenbau have entered into a collaborative research agreement to explore the potential of fuel-efficient open-fan (open rotor) propulsion technology for future commercial airplanes.

Using technologies and techniques contributed by each of the parties, tests of a model concept airplane with open-fan engines are planned for early in 2010 at the RUAG Low Speed Wind Tunnel in Emmen, Switzerland. A unique propulsion and measurement system is to be integrated into the model.

"Open-fan propulsion technology has potential for reducing specific fuel consumption significantly below current turbofans," said Michael Friend, Boeing director of Technology in Germany. "While Boeing has made no
decisions as to the type of propulsion system or propulsion supplier for any potential future commercial airplane, this investigation will help us to better understand the interaction of open-fan propulsion with a candidate airframe concept, and how much fuel savings might be possible."

As a global leader in technology, Rolls-Royce is providing propulsion design expertise from facilities in the UK and Germany, while Boeing is designing the integrated wind tunnel model airframe. The wind tunnel model will be manufactured by Deharde Maschinenbau of Varel, Germany. The model will utilize RUAG expertise in
Counter-Rotating Open Rotor engine simulation.

"This research is an example of how we partner with technology leaders in Germany, Europe and around
the world to investigate ways of reducing the environmental footprint of our next generation products," said Lianne Stein, president of Boeing Germany.

"Rolls-Royce is delighted to be working with Boeing to investigate possible power solutions for future generations of aircraft," said Ric Parker, director, Research and Technology at Rolls-Royce. "Open Rotor engines provide an opportunity to make a step change in efficiency for narrow body aircraft and this research will help underpin future full scale demonstration and point the way for future developments."

"Deharde has extensive expertise in windtunnel model design, manufacturing, system integration and onsite support in the windtunnels of Europe," said Holger Hoffmann, managing partner of Deharde Maschinenbau. "As a dedicated small/medium enterprise we are excited to be a partner in this challenging global technology project with our expertise and know-how."

Merci, alain57 !

Article très pertinent et intéressant, voire significatif !

"While Boeing has made no
decisions as to the type of propulsion system or propulsion supplier for any potential future commercial airplane, this investigation will help us to better understand the interaction of open-fan propulsion with a candidate airframe concept, and how much fuel savings might be possible."

Oui ! Mais il est très significatif que Boeing ait choisi RR, plutôt qu'un motoriste américain ! C'est la reconnaissance que :
-- les exclusivités questionnables ne sont plus le choix automatique;
-- et, surtout, que les exclusivités (bien connues) accordées par Boeing à GE, ne sont pas forcément la meilleure solution pour Boeing !

un article qui fait suite aux précédents....avec quelques dessins intéressants....

L’Open rotor ressortit des tiroirs !

http://psk.blog.24heures.ch/archive/2009/05/11/l-open-rotor-ressortit-des-tiroirs.html

L’idée de propulser un avion commercial avec un « Open rotor » ou plus simplement d’une double soufflante non carénée n’est pas nouvelle, elle date des années 80 déjà ! Abandonné, ce type projet refait surface chez les motoristes !

Boeing relance l’idée :
Boeing vient de finaliser en fin de semaine dernière, un accord de recherche et développement avec le motoriste anglais
Rolls-Royce et la société suisse RUAG Aerospace ainsi que l’allemand Deharde Maschinebau.
Cet accord de collaboration doit permettre d’explorer le potentiel de développement et la technologie de propulsion pour de nouveaux avions commerciaux.
La combinaison de compétences des quatre entreprises, doit permettre la mise au point d’un modèle de moteurs à double soufflante dont les essais sont prévus pour le début de 2010 en soufflerie (Low Speed Wind) à Emmen en Suisse chez
RUAG.
Economie de carburant :
Le concept de l’Open rotor permet une réduction estimée de la consommation de kérosène de l’ordre de 25% à une turbosoufflante classique, et ceci pour des avions de ligne à fuselage étroit. Ce type de concept ne sera pourtant pas prêt avant
2020.
En conséquence, les constructeurs d’avion fortement intéressé par cette idée attentent d’en savoir un peu plus sur le sujet avant de se lancer avec cette technologie.
D’autres motoristes semblent également intéresser à relancer cette idée, General Electric (GE) et SNECMA on marqué leurs intentions à rouvrir le concept.
Avenir incertain :
Technologie abandonnée il y quelque temps. L’Open rotor pourrait bénéficier des dernières innovations pour enfin, voir le jour ! Mais la partie et loin d’être gagnée, d’abord parce que les nouveaux moteurs ( GE NX et PW GTF) offre une consommation particulièrement faible et un niveau sonore restreint. Ce qui n’est pas le cas de l’Open rotor dont les premiers essais
avait certes démontré une bonne économie de carburant mais au détriment du bruit ! Hé oui, a moins de réduire considérablement les décibels provoqués par ce type de soufflante, les compagnies devront faire le choix entre faire plus de
bruit et consommer moins !

Le pari de l’Open rotor et complexe, être encore moins gourmant que la nouvelle génération de moteur et surtout diminuer son impact des nuisances sonore, dans le cas contraire il pourrait s’en retourner dormir au fond des tiroirs !

Merci, alain57 !

Il y a du frémissement, ... on dirait !

exact Sevrien, les motoristes et les constructeurs veulent explorés toutes les pistes.....
le prix actuel de pétrole (qui remonte doucement ) ne restera pas a ce niveau éternellement.....

Voilà une bonne nouvelle ! Voilà une démarche de bon sens !

Lien :
http://www.flightglobal.com/articles/2009/05/21/326827/airbus-links-with-engine-makers-to-seek-clarity-from-authorities-on-open-rotor-airworthiness.htmlDATE:21/05/09. SOURCE:Flight International
Airbus links with engine makers to seek clarity from authorities on open rotor airworthiness requirements
By Dan Thisdell

Airbus has joined forces with engine manufacturers to seek clarification from certification authorities on the likely airworthiness requirements for open-rotor-powered airliners.
Several engine manufacturers are exploring open rotor engine designs as a possible way to deliver a step-change in operating economics for future airliners. However, Airbus's powerplant chief, Sebastien Remy, wants more clarity from the European Aviation Safety Agency and the US Federal Aviation Administration on certification requirements, to prevent designers heading down blind alleys.

C'est une demande légitime !

"Open rotor [powered aircraft designs] are concepts and do not exist so are not covered by any certification rules, per se," he says.

Oui !
[quote] "It is an area that we are addressing with the engine manufacturers to propose to the airworthiness authorities [what requirements they will set] to certificate these types of machines."

While open-rotor airliner configurations have been studied for many years, there are questions about likely airworthiness rules in areas such as engine layout and blade containment.

Non ! Il est bon de poser la question, ./.. mais il faut moins intellectuemiser le problème ! Il faut commencer par chercher combien d'incidents de "blade non-containment" il y a eu dans l'histoire de l'aviation civile jusqu'ici , sur les avions à hélices ! Qui peut nous trouver un seul cas sur un avion de ligne à hélices, sur un seul "scheduled flight" ?

Remy says that it is important that "we understand perfectly what kind of rules we have to follow" to ensure that any designs being evaluated would be viable from an airworthiness standpoint.

Cela est vrai et parfaitement acceptable ! Ce qui n'est pas acceptable, c'est de parler dans le vide sur "blade containement", sans avoir recherché, comme cela est visiblement le cas ! Cela sént le désir de briller, être "1er de la classe", .....sans vouloir faire l'effort pour bien préparer le travail !

He adds that the lack of airworthiness benchmarks means "there is currently some uncertainty about the true performance of these new concepts".

Visiblement, il y a plus de 1ères ébauches de premiers "benchmarks" qu'il ne pense ! Mais il ne les a pas recensées !

Bonjour, chers tous !

Lien :
http://www.atwonline.com/channels/indepth/article.html?articleID=2821
ATWOnline In-Depth.
Green engine: Open rotor remains tantalizing prospect despite potential obstacles
If Airbus and Boeing decide to delay the successor A320/737 aircraft to the mid-2020s, an open rotor could power the new-generation planes. At least that is the thinking driving engine manufacturers to continue examining the concept despite considerable challenges to making it viable.
By Aaron Karp
In-Depth, May 26, 2009

CFM International, the GE Aviation/Snecma joint venture, is beginning testing on its first demonstration LEAP-X engine core as it aggressively develops a powerplant for a potential next-generation narrowbody entering service by 2018 (ATWOnline, May 15).

Encore un article dédié au Leap -X !

The LEAP-X does not feature an open rotor design, but GE and Snecma nevertheless are engaged actively in testing the technology first conceived in the 1980s. "All [of the research] that we are doing with the LEAP-X could be used for the open rotor," Snecma VP-Product Strategy and Market Fabienne Lacorre explained during a recent LEAP-X briefing near GE's Cincinnati headquarters.

Les lecteurs croiront ce qu'ils voudront !

While CFM says the LEAP-X would provide 16% lower fuel consumption than the CFM56-7 powering the 737NG, it asserts that an open rotor engine could give a 26% fuel efficiency gain.

Ces chiffres sont la preuve qu'ils ne savent pas vraiment de quoi ils parlent !

"The 10% lower fuel burn is really a low number," Laccorre said. Indeed, Airbus Director-Product Marketing-A320 Family Stuart Mann said earlier this month that a next-generation replacement will require "game-changing" technology--meaning a 20% efficiency improvement--to "justify changeover costs" for airlines.

Et comme d'habitude, GE espère éviter cela, en raison de l'investissement à envisager !

GE and NASA last month jointly launched a wind-tunnel test program to evaluate counterrotating fan-blade systems. Testing at NASA's Glenn Research Center in Ohio is expected to continue into mid-year (ATWOnline, Oct. 27, 2008).

NASA ? Oui ! Subside caché !

Snecma simultaneously will conduct research and testing on fan blade designs that could mitigate the open rotor's considerable noise.

Financement partiel, grêce aux programmes européens !

"It's true that specialists say we will not reach the LEAP-X [noise] level, but we could have quite a good result," Lacorre commented.

Il y a du retard, par rapport à RR ! Pourquoi poasse-t-on du tem:ps à parler de GE-SNECMA ?

She explained that blade size and spacing could be adjusted "to find the best acoustic design." The composite three-dimensional modeling-designed LEAP-X fan blades, on which Snecma has a patent, could provide valuable information regarding open rotor fan blade designs, she said.

Peut-être ! Mais, "let's just wait see ! "

CFM President and CEO Eric Bachelet told ATWOnline that the open rotor's viability ultimately will depend on whether Airbus and/or Boeing is willing to work closely with an engine manufacturer to make it feasible.

Il faut que CFMI cesse de chercher à se placer pour des exclusivités ! Cela est terminé !

A successful open rotor application will be "tied to an innovative airplane design," he said.

C'est l'évidence même !

He conceded that any application for the technology is "further down the road," but added: "It's important to keep going [with research]. There is a very strong potential. You can't just wait until you've solved all the problems." He said CFM will have a "much better picture" regarding the open rotor's possibilities in 2011, by which time it will have evaluated fully the testing being conducted by GE/NASA and Snecma.

A voir !

He emphasized that he does not believe noise will be enough of a factor to scuttle the open rotor because ways will be found to make it quieter and its potential to lower fuel burn is so great.

Exact !

A similar belief has led Rolls-Royce to study the open rotor (which it describes as a possible "game changer") under its Vision 20 program. Open rotor research is additionally a priority under Europe's €1.6 billion Clean Sky joint technology initiative.

Oui !

Pratt & Whitney, however, has dismissed the concept, arguing that it likely would reverse the substantial gains made in lowering aircraft noise and even could lead to regulators imposing "noise restrictions for cruise."

P&W dit cela, ... mais ne néglige point "l'Open Rotor" !

"The good news with an open rotor is you have unlimited bypass ratio," CFM Executive VP Chaker Chahrour said. "But you also have the noise. Based on what we know today, we don't know how to get the noise level down to a turbofan.

Que CFM parle pour sa province ! Qu'il patlrs 'aux autrees, l parle pour les autres, ...... non !

But a lot of work is being done." He conceded that the noise emanating from an open rotor is "pretty annoying. It's a different type of jet engine noise. It's quite a buzz and it's a lower pitch."

OK !

Beyond the noise issue, he added, "The installation challenge is very real. Where do you put this? It obviously can't go underneath the wing." Because of the challenges, airlines are wary, he admitted. "To be honest about it, I have not seen many airlines jumping around looking for an open rotor. Most of the airlines I have talked to have not been enamoured with an open rotor."

Ceux qui ont discuté profondément 'entre acteurs' professionnels poursuivent les explorations !

But he believes CFM must continue exploring the technologvu tre y because the 16% fuel burn gain promised by the LEAP-X may not be enough to convince Airbus and Boeing to move ahead with a new narrowbody in the next decade. "If the timing works out and there's not going to be [a next-generation] airplane in the 2018 timeframe and the open rotor becomes the answer, we want to make sure we're ready. If the aircraft is in a 2025 timeframe, we want to keep all options open."

On a déjà entendu ces propos quelque part !

Le forum " Eco Aviation " qui s'est tenu à Washington cette semaine,
http://www.atwonline.com/events/ecoAviationConference09agenda.html

M. Paul Randall, Strategic Marketing Manager-Future Programschez RR fait une sorte de synthèse des enjeux ; bruit, SFC...; et recadre le/les projets d' advanced Turbofans.
P&W ; Dr Alan Epstein, et CFMI, Robin Brand, sont aussi présents dans le compte rendu d'A. Kaarp

Sur Penton ATW :


Rolls-Royce expressed confidence this week that the open rotor concept can be viable, asserting that
it will "comfortably meet Stage 4 noise requirements."
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Le lien FAA sur les "Stage 4 Noise Rules"
http://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgFinalRule.nsf/fe46da51fda4c40985256aca00749e6e/767f48f6311bfa348625703700522b0b!OpenDocument

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Speaking in Washington at the Eco-Aviation conference presented by ATW and Leeham Co.,

Strategic Marketing Manager-Future Programs Paul Randall said the open rotor is "the true game-changer" and could provide a 25%-30% fuel efficiency gain over turbofans powering narrowbodies today and be 10%-15% more fuel efficient than advanced turbofans that may come on line in the next decade.

"Now the open rotor has moved from being a physics problem to an engineering problem," he said. "It is real and it is being realized."

He conceded that there is still a "long way to go" in developing the concept and acknowledged
that "the biggest risk. . .is noise," adding, "we are coming into a period where we may have to prioritize [regarding] noise and carbon dioxide emissions."

Randall emphasized that while Rolls continues "to invest in a portfolio of technologies" including the open rotor, it is wary of moving forward with a formal program until the US and other governments establish CO2 standards for aircraft engines.
"We will make the big investments when the requirements become clear," he said.

CFM International also is exploring the open rotor but has said it has not figured out yet how to
mitigate its considerable noise and the concept is not likely to have an application until the mid-2020s.

Pratt & Whitney, on the other hand, is pushing the geared turbofan and is skeptical that the open
rotor's noise problem ever can be resolved. "It's not conceivable to me that we could introduce a noisy aircraft and continue to grow [airline traffic]," VP-Technology & Environment Alan Epstein told the
Eco-Aviation attendees.

He said Pratt's PurePower PW1000G geared turbofan, set to enter service in 2013, will provide a12%-15% fuel efficiency gain over current turbofans and can be expected to add 1% in
efficiency annually from 2013 owning to technology developments.

"We see geared turbofan engines that [eventually will] have the same reduction in fuel burn as the open rotor with much less noise," he said.

by Aaron Karp

http://www.atwonline.com/news/story.html?storyID=16749

Bonsoir,

Pour s'y retrouver visuellement et pour ceux que cela intéresse; je pose des vues séparées des

Geared Turbofans






Et Open Rotors

Superbe !
Merci Toucan.
Sur la première vue quelqu'un pourrait peut-être cercler les pièces composant le réducteur si critique(é)


Bonne soirée

Lien :
http://www.industrywatch.com/pages/iw/Story.nsp?story_id=130783463&ID=iw&scategory=Aviation%3AManufacturing&P=&F=&R=&VNC=Business

AIR TRAVEL AND ENVIRONMENT: Rolls-Royce Revisits the Propeller

TTG, Travel Trade Gazette, U.K. and Ireland, Arrival Time: 2009-06-01

Rolls-Royce says it has developed a new type of engine that could cut fuel consumption and CO2 emissions by a third.

Ceci commence à indiquer le genre de comptomis que RR est prêt à adopter entre réduction de consommation et réduction du bruit.

The company believes the "open rotor" engine, a 21st-century development of the propeller, could also be quieter than conventional engines. It could enter service by 2018.

Où est-ce que RR a dit ceci ?

It announced last week it had joined Boeing in a project to test an aircraft at a wind tunnel in Switzerland next year.[color:a38b=#000]
Rolls-Royce vice-president Robert Nuttall said if the open rotor were fitted to just one aircraft it would save the same amount of CO2 emissions as planting 250,000 trees.
The engines were first trialled in the 1980s but tests were abandoned, partly because of noise levels.
Nuttall said further tests at Rolls-Royce over the last four years had demonstrated the capability of the technology.
The design uses two sets of propellers rotating in opposite directions, which do not have a casing so weigh less and have less drag. Noise has been reduced by making the blades thinner.
Copyright: UBM Information Ltd.

En réalité, RR n'avait jamais fermé l'oeil sur la technologie de l'Open Rotor !

Article à lire !

Lien :
http://www.flightglobal.com/articles/2009/06/11/327766/wind-tunnel-tests-set-for-open-rotor-engine-technology.html
DATE:11/06/09. SOURCE:Air Transport Intelligence news
Wind tunnel tests set for open rotor engine technology
By Stephen Trimble

General Electric and NASA today announced details for a pending series of the first wind tunnel tests for open rotor technology since the late 1980s.
The tests will begin in the third quarter by re-enacting the 1980s-era tests using identical counter-rotating fan blades as used on the GE36, GE says.

Toujours GE le point focal !

After establishing a baseline, GE and NASA will then run five more sets of increasingly exotic fan blade designs in two wind tunnels. Snecma is participating with fan blade designs.
The wind tunnel tests are crucial for the future of open rotor technology.

Oui, mais comme d'habitude, SNECMA aura un rôle de sous-traitant !

NASA's Glenn Research Center's high-speed wind tunnel will gauge whether the counter-rotating fan design achieves an anticipated breakthrough in fuel savings. Meanwhile, a low-speed wind tunnel will measure the amount of noise generated by the large, unshrouded fan blades.

RR a raison de ne pas trop raconter à ce stade ! GE ne fait que chercher à éloigner, de ses problèmes sur ses CF-6, CF-34, et, dans une mesure moindre, ses CFM-56, le regard des observateurs, et clients !

"These tests will help to tell us how confident we are in meeting the technical challenges of an open-rotor architecture," David Joyce, president of GE Aviation, says.
GE is considering open rotor for the LEAP-X engine, an all-new core expected to compete after 2016 for replacing the CFM56 that currently powers the Boeing 737 and Airbus A320 fleets.
The wind tunnel tests revive GE's experiments with the GE36 unducted fan in the 1980s, which demonstrated both the potential for fuel savings but also higher levels of nose emissions.
The current round of tests will feature a front row with 12 blades and a back row of 10 blades at 1/5 scale, GE says.
The wind tunnel testing on a NASA-owned test rig refurbished from the GE36 programme will continue through 2010, GE says.

Il m'arrive d'être en contact avec RR sur ce genre de sujet ! J'ai l'impression que RR va construire son propre "Test Rig" !

IAE : Premère recherche sur le futur moteur des remplaçants des 320 et 737.

"There are certainly some obstacles to remove," Behle said, as R-R and P&W "do have different proposals" to narrowbody development.
P&W's solution is the PW1000G geared turbofan while R-R has considered a three-shaft design for the 150-seat market.

Behle says IAE has an internal team looking at available technologies and will make a decision based on those evaluations. However, he says no decision is necessary until Airbus and Boeing settle on their respective designs.

http://www.flightglobal.com/articles/2009/06/17/328391/paris-air-show-iae-looks-internally-for-narrowbody-engine.html

Merci, Jeannot ! Oui ! J'ai lu !

Ce n'est pas pour autant que le consortium va voler en éclats ! Il va , prut-être, enrichire son offre ! Car il a le potential de couvrir toute la gamme des technologies susceptibles d'être applicables !

Ce qui est significatif, dans l'article, .... c'est que les "partenaires" moins grands, notamment MTU, peuvent rechercher des solutions et contriubutions technologiques nouvelles ou " en progrès", dans leur propre portefeuille respectif !

Bonjour à tous

Un gros coup de dépoussièrage ici

NASA to fund Boeing for open rotor noise study
By John Croft

NASA's Langley Research Center plans to issue a contract to Boeing to perform noise studies of open rotor engine configurations on several types of airframes in a company-owned low-speed aeroacoustics facility.

Airbus and Boeing are each considering new-generation and highly efficient open rotor engine designs as potential candidates to succeed their A320 and 737 families of aircraft in the 2020 timeframe and beyond.

However, experiments in the 1980s with open rotor designs by several engine manufacturers revealed high noise levels to be a key impediment to bringing them to market.

The Boeing contract, called the open rotor propulsion airframe aeroacoustics experiment, will follow earlier research performed by the company for NASA under a $60 million multi-year structures and materials programme that also involved contracts with Lockheed Martin, Northrop Grumman and Analytic Services and Materials.

The previous work included propulsion/airframe aeroacoustic integration and experimentation with jet engine integration with traditional tube/wing and blended wing-body aircraft configurations, says NASA.

In the new task, Boeing will experiment with noise issues using an open rotor propulsion noise simulator integrated with traditional and unconventional designs, such as the blended wing-body, says NASA.

La NASA va tester le bruit des open rotor dans une installation Boeing.

Intéressant pour le successeur du 737.

Bonne journée

Bien,
Un article de Aviation week concernant les opérations de recherche sous contrat EU, Clean-Sky !

Je le met ici, car j'ai surtout noté une divergence entre les voies et les développements des OR !

Safran continue son développement OR avec des fonds Clean-Sky, il volera un jour !
L'OR de RR, ne reçoit plus de fonds EU, il restera un temps au sol (De mémoire, c'est encore un modèle à échelle réduite) et continuera plus lentement sur fonds propres !

RR continue de participer à Clean-Sky à travers d'autres voies ...
RR avait (D'aprés eux mêmes) réussi l'opération "Décibels" sur les OR ! Et sur ces moteurs, la part GTF est built in ... donc, pas besoin d'échanger avec P&W sur le sujet (Sauf accords de développements entre eux !)

GE/Snecma, ont annoncé qu'ils avançaient sur le sujet Db,... Et maintenant un modèle en grandeur type "MC", va vers les essais en vol, intéressant, surtout si c'est avec un coeur de LeapX, une validation en vol des apports en conso, pourrait être des plus intéressante ??

Bon, pour les "Timing's", c'est à suivre, CleanSky ouvrira un second round pour faire converger les apports technologiques !
Et comme personne n'attend d'avion s'appuyant sur ces technos avant 10 ans , ça a largement le temps d'évoluer dans tous les sens !

----------- De Graham Warwick, Aviation Week, un extrait et le lien --------------

http://www.aviationweek.com/Article.aspx?id=/article-xml/AW_07_16_2012_p31-475986.xml&p=1

We are close to the middle of the program, with another four years to
the final demonstrations,” says Eric Dautriat, executive director of
the Clean Sky joint undertaking. The program is on target to complete
its work in 2017 and Dautriat says, “by the end of this year, we will
have spent more than 50%” of the budget.
The first formal assessment of the technologies being
developed under Clean Sky shows the program is on track to reduce CO2
emissions by 30% and significantly reduce noise, making the program the
largest single contributor to meeting the industry's goals for 2020.

The first two Clean Sky demonstrators, a three-shaft turbofan
led by Rolls-Royce and a helicopter turboshaft led by Turbomeca, will
run this year. “Most of the demonstrators are on time. Delays are in
months, not years,” Dautriat says, and largely due to priority issues
within companies between Clean Sky and other projects. “That's the real
life of research,” he says.

There have been some adjustments. Of two open-rotor engines
under Clean Sky, only the demonstrator led by Safran will now be
flight-tested. The engine led by Rolls has been pushed back, but
replaced by a lean-burn demonstrator “that brings more to Clean Sky and
aligns with Rolls-Royce's strategy. We can now tackle the NOx
parameter,” he says.
---------- Une belle image -----------




JPRS

PS pour Admin ...
Faut arranger le titre du Topic !
mettre Open Rotor visible qq part !
Merci d'avance,
JP !

OK, c'est parfait !

Une discussion en cours, intéressante sur A.net !

http://www.airliners.net/aviation-forums/tech_ops/read.main/319295/#menu27

Marrant ... de R2rho, rep : 30 !

Quoting prebennorholm (Reply 14): On the other hand the A400M military transport - with its funny shaped propellers with tip speed just under M=1 - demonstrates a speed potential, which is slow by modern standard, but anyway interesting if a substantial fuel efficiency gain can be achieved.

Definitely
interesting - the A400M can cruise up to M0.72, which is enough speed
for typical intra-EU flying. Now if only those TP400's were a bit more
reliable...

JPRS

Intéressant, je viens de voir passer ça sur Twitter:

Snecma is building an open rotor demonstrator engine - based on the Rafale's M88 turbofan - which is to be flight-tested on an A340 in 2019

— Michael Gubisch (@MROreporter) 2 Janvier 2014

CFM sera définitivement dans le coup si cette techno est présente sur la prochaine génération de monocouloirs.

C'est dans le cadre de Cleansky, voici le communiqué

http://www.safran-group.com/site-safran/presse-et-medias/espace-medias/article/open-rotor-le-moteur-du-futur-au

Regardez le logo

CFM ? c'est sur quelle fréquence

Et dans le communiqué il y a le mot clé : Réducteur...

Superbe !

Cela ne va être pas très facile de monter un tel moteur sur un 340.   

Mais nous n'en sommes pas encore là.

Ben si Jeannot, ce moteur va bien aller sur un banc d'essai A340...
Le résultat c'est sûr va être intéressant

J'avais bien vu que le test-bed de ce moteur serait un 340 et j'avoue que je me demande comment ils vont le monter. Il faudra sans doute modifier le pylone pour faire la place aux rotors. C'était le sens de ma réflexion

J'avais bien compris,

A mon avis ça sera sur un support particulier comme pour PW et PW1217G



On prend les paris ?


http://www.flightglobal.com/news/articles/snecma-to-flight-test-open-rotor-on-a340-in-2019-394504/

C'est pour 2019

Voui, d'autant plus qu'il pousse derrière ce double Fan (Quel diamètre ??), alors sous l'aile, hum !

J'avais noté ça , le peu de bruit annoncé :
Et vu ailleurs la méthode bien sophistiquée pour l'obtenir (Pilotage du pas pour bouffer l'onde sonore etc... du pas trop évident)
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L’acoustique et l’aérodynamique d’abord…
Si l’open rotor affiche des rendements prometteurs, de nombreux défis restent encore à relever, notamment l’aspect acoustique. « Nous sommes confiants sur ce point, suite aux essais que nous avons réalisés en juillet 2013 dans la soufflerie de l’ONERA à Modane, explique Pierre Guillaume. L’open rotor devrait avoir le même niveau de bruit que le LEAP, soit une diminution du niveau sonore du moteur de 10 dB par rapport aux moteurs actuels. »