RR : RB211-535, ... Moteur surprenant !

Oui ! Pas de doute ! Le RR, RB211-535 est un moteur surprenant, qui gagne à être connu !

Et il n'y a pas de parti-pris ! Il faut que ces réactions, .... ces enfantillages... cessent ! Les faits parlent d'eux mêmes ! Evidemment, les GECL n'aiment pas qu'on parle ou écrive de ce moteur, .....parce que eux savent que GE n'a jamais eu d'offre pour le segment de marché du B757 (ou équivalent), qu'il a abandonné à RR et à P&W (avec a série PW2000).

Erreur Stratégique ? Peut-être. Est-ce que l'histoire est en train de se répéter, avec le segment de l'A350-XWB? L'avenir le dira !
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RR RB211-535 : Voici des faits qui surprennent !

(i) Issu d'un moteur qui a connu des difficultés (RR RB211-D22), il est devenu le "large turbofan" le plus fiable du monde (No. 1 mondial de la fiabilité !).

(ii) Aucun autre "turbofan" au monde, dit "cropped fan" (à soufflante à diamètre réduit, à partir d'une dimension de base) ne s'est approché de ses performances. Réussite de ce "cropping of the fan" / réduction du diamètre de la soufflante, due à la qualité intrinsèque de ses "ancêtres", mais aussi à son 'Architecture à 3 Arbres', qui a permis les "scalings"/ mise à l'échelle plus nombreuse et plus fines que les possibilités offertes par les moteurs GE & / ou de P&W, avec leur 'Architecture à 2 Arbres'.

(iii) 19,000 heures d'exploitation en moyenne par moter, avant la 1ère visite en atelier (à contraster avec les 3,000 heures de 800 à 880 moteurs du parc mondial des GE CF-6, actuellement sous surveillance rapproché ; et les GECL bourrés de parti-pris, qui cherchent à minimiser les preoblèmes des CF-6 ! ).

(iv) Dans ses versions "C" et "E4", choisi pour motoriser plus de 600 x B757 dans le monde (60% du marché).

(v) Choisi par 80 Cies., soit 80% des opérateurs des B757.

(vi) Pas d'exclusivité ! Concurrence frontale avec P&W (suivez mon regard, ..... chez GE). Fait occulté par une certaine faune, qui cache cette vérité, .... "juste pour ré-équilibrer le débat" ! Oui, ...ce genre d'argument pathétique se manifeste de temps en temps, ici et là, .... mais pas chez les débatteurs sérieux !

(vii) Aujourd'hui, total de >50 millions d'heures (> 47 millions vers le mois de juin, 2007, déjà ) > 21 millions de cycles (20 millions vers le mois de juin, 2007, déjà).

(viii) Dans toute l'industrie du transport aérien, Combinaision "IFSD & Taux de visite-atelier" la plus faible.

(ix) Seul moteur occidental disponible sur les Tupolev Tu-204.

(x) Record mondial de "time on wing" /sans dépose (> 40,500 heures, couvrant 9 années d'exploitation) ; traduit en "fun facts" : 18,000,000 "miles", soit Kms 29 millions, or 37 voyages aller -&-retout à la lune.
En moyenne, "Time On Wing" = presque 2 x le nombre d'heures en moyenne sans dépose de tout autre moteur de l'industrie.

(xi) Le B757 à moteurs The RB211-535E4 (toutes variantes d-E4 confondues)
est l'avion de ligne (ou de fret! ) / "airliner or freighter", le moins bruyant de sa carégorie. Il respecte, avec une belle marge de réserve, les limites des "Chapter 3 & Chapter 4", qui lui permet de motoriser les avions atterrissant à & décollant de tous les aéroports au monde, frappées des limites anti-bruit les plus strictes (d'où l'absurdité reconnue partout, sauf dans une certaine partie de la France, de la décision contre les B757-200 de DHL, quand ce dernier voulait s'implanter avec une flotte de ces avions à Strasbourg ; résultat : DHL est partie s'implanter de l'autre côté du Rhin, et les emplois potentiels dans la région ont dû être perdus ! ).

(xii) La combinaison des éléments en (xi) ci-dessus, plus la technologie de combustion dite "de la Phase 5", a fait que le RB211-535E4 soit la motorisation la plus conviviale, sur le plan environnemental, pour les B757 & Tupolev Tu-204.

(xiii) Combinaison de 'mieux' / "best" pour sa catégorie :
-- compacité (Architecture à 3 Arbres ! ) & rigidité ;
-- coût d'entretien le plus faible ;
-- meilleure rétention d'efficacité et de performance ;
-- émissions NOx et de bruit les plus faibles ;
-- sauf pour la variante -535C (très peu vendue, et moins efficace en conso', de 5% à 6%, par rapport au PW2037) consommation de la variante -535E4 aussi compétitive que celle des moteurs P&W ;
-- sur base de coûts en totalité (of "ownership" / de possession / propriété), sur "cycle d'une vie totale / entière" (en anglais = "whole life cost of ownership"), ..... coût le plus faible.

(xiv) Positionnement unique dans les 2 familles RR de "turbofans à forte poussée" ( "hight-thrust Turbofans"), soit les RB211 & RB211-Trent. Le moteur RB211-535-E4 a fourni avec succès les bases des évolutions et "flux technologiques" entre ces familles, et à bénéficié des apports de chacune à "l'écurie" RR, y compris, comme dans le cas des RB211-524G & H, des "rétro-insertions" de la technologie RR Trent, qui est venue embellir la famille RB211 de base !

NB : exemple pertinent : grâce au concept "famille" de RR,....... "upgrade" du RB211-535E4, par incorporation de la technologie du Combusteur "Phase 5" du module 04 HP (haute pression) développé dans la famille RR (RB211)Trent.
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Voilà ! J'arrête là, avant que les GECL ne lancent les accusations de parti-pris et de propagande destinée à déséquilibrer le débat, contre GE !

J'amerais pouvoir dire autant de choses positives sur les turbofans de GE !
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Quelques points à suivre, dans un post séparé !

Merci Sevrien pour ces informations très précises.

Voici une petite suite, qui exclut délibérément -- hors sujet -- l'excellente collaboration, .. exemplaire, entre RR & GE (sans oublier celle entre P&W & RR !), dans le domaine militaire, sur les Programmes JSF .... F-35 !
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Quelques remarques supplémentaires, liées au post qui précède immédiatement (en "survol" ; pas exhaustif ; plutôt "lapidaire" ! ).
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GE mérite les félicitations d'avoir été le "pionnier des poussées de 60,000lbs" (et au-delà) avec le CF-6 ! GE y arriva le premier ! Et dans de bonnes conditions,.... il faut le reconnaître !

Avec P&W, GE a déblayé, ouvert & montré une grande partie du chemin du progrès à RR. Et RR a eu ses problèmes (la Politique ne l'a pas aidé, mais a fini par assumer ses erreurs d'interférence, et par les 'régler' ; et RR a payé ses propres erreurs).

GE a appris beaucoup à RR en matière de "capitalisation d'expérience" / "capitalisation on experience". Il a appris à P&W et à RR l'utilité des "up-grade kits". Mais, ce faisant, il a poussé la bonne chose un peu trop loin, ... reposant sur ces kits, au lieu de faire de vrais évlutions technologiques progressives.

Sauf dans le concept des "up-grade kits", qui deviennent coûteux, en fin de parcours, GE a pris du retard dans les transformations de R&D en R&T ("Research & Technology"), au moment ou RR commençait à accélérer & à accentuer cet aspect.

Ceci a conduit RR dans la véritable pratique de : "Evolution sans Révolution", avec ses recherches continues vers les "solutions éprouvées, à faible risque et à coûts bien maîtrisés", ... au lieu de chercher, à tout prix, les "Technological Step Change" & "Game-Changer", ... mais seulement après "avoir trop trait la vache" ! Ce qui coûte / peut coûter cher !

RR a réussi vite à bien concevoir, construire, contrôler, gérer, developper & faire évoluer son "supply chain", en assurant sa qualité, et son TQM ("Total Quality Management"), et, par là, en renforçant le concept et la réalité de la "qualité totale" !

GE a visiblement moins bien réussi ceci, mais, avec la montée de RR, a contribué fortement à la réduction des parts de marché de P&W dans le srgment "High Thrus Turbofans", et, même à l'éloignement "de facto" de P&W de ce marché !

Le problème est que GE à permis, pour des raisons difficiles à cerner (nous ne sommes pas à l'intérieur) que les incidents et méfaits de "non-qualité" deviennent plus fréquents dans les 'filières' de trois grandes lignes de produits : CF-6, CF-34, et la "famille" GE90 !

Nul n'est à l'abri de ceci.

RR renforce sa vigilance ! Surtout quand il y a quelques "incidents" là où on en vait connu si peu (RR RB211-535 ! ). L'affaire des RR Trent 895 (BA038 & DL18) est un autre problème, à traiter au niveau du segment industriel concerné, ... tout entier ! Celui du B777 !

Et, avec la poussée dans l'installation des "winglets" sur B767 & B757, ..... la vigilance continuera à être renforcée, .... pour toutes les familles de RB211 de base : -524G/HT & -535C / -E4 / -E4B / -E4F ... !

Il en sera de même chez GE & P&W, pour les zones les concernant !

Car il est devenu évident, depuis peu, que ces moteurs vont avoir une vie prolongée davantage que prévu , il n'y a pas si longtemps !

J'espère que ceci n'a pas été trop ennuyeux !

Bonjour, chers tous.

Pour ceux que cela intéresse, ..... une des sources pour les données ci-dessus, concernant le RR RB211-535, ..... est RR lui-même (les documents RR et mes contacts)!

D'autres sources sont les magazines d'aviation, tels que Flight International & Aviation Week, sans oublier les articles de journaux, de la presse internationale, ou nationale et locale au RU.

Bonjour, chers Admin -Mod.
Je souhaite pouvoir éditer mes propres écrits ci-dessus, svp, ne serait-ce que pour corriger des fautes de frappe, svp !

Merci d'avance !

Qui savait (ou ne savait pas ) que c'est le RR RB211-535-E4 qui, grâce à son acceptation pour certains Tupolev Tu-204, a aidé à préparer le chemin pour le RR Trent 700 ( soit la variante -772B ) sur l'aile des Airbus A330 commandés pour la Russie ?