ATR 42 et 72

Des applications civiles pour le C295 ?? 
Bon, Finmeccanica va mal et ils se sont séparé d' Avio ...
Mais le carnet de cdes d' ATR est bien rempli !

Question ...
Airbus est débordé, par :

- Le passage au A330 NEO, avec en plus, un moteur à trouver ....
- Les futurs allégements (Et l'allongement du A320 NEO) pour en remettre une couche vers 2018 !
- La remotorisation, des A380-800 !
- Un A380-900 à remettre sur la planche pour dans qq années !
- La Sortie du A350-1000 bien urgente celle là !
- Un A358 à refaire, avec une aile plus petite, un moteur plus léger, et 6-8 tonnes à gagner !
- La sortie d'un nouveau A370, pour couler le B777 XX

On en a tous entendu parler au Salon, à condition de  savoir interpréter les silences

Alors mon bon monsieur, s'occuper d'un ATR 90, en plus ... vaut mieux laisser Bombardier perdre son temps avec !

JPRS

Un commentaire intéressant du président de Nordic Aviation Capital à propos de l'ATR 90:

#ERA2013 Martin Moller of Nordic Aviation Capital says ATR sensibly understating demand for 90-seat turboprop, but say NAC customers want it

— Alex Thomas (@FGAlexT) October 3, 2013

et celui-ci

#ERA13: Martin Moeller: "the demand for the 90-seater is bigger than what Filippo is forecasting"

— ATR (@ATRaircraft) October 3, 2013

Leur pb c'est qu'ils doivent partir d'une feuille blanche...

Ca sera très probablement un 5 de front, donc 90 Pax c'est bien le mini, avec un stretch, on y ira facile au delà des 100 PAX (et proposer un dérivé militaire ?)

Admin a écrit:et proposer un dérivé militaire ?

Ce serait peut-être la seule façon pour qu'EADS investisse dans le projet. Ils auraient un remplaçant pour le C-295. Reste à savoir si c'est possible, parce que la queue d'un cargo militaire est très différente d'un avion commercial.

Je pensais à ça exactement

Faire un avion à deux arrières de fuselage différents ça doit être possible ?

http://www.hmgaerospace.com/news/show/5846

Bon la commande de ce matin c'est en partie pour couvrir l'accord avec Garuda
S'attendre à ce que les options soient assez vite levées

D'un point de vue plus ATR

While the latest order is for 72-600s, both Møller and ATR CEO Filippo Bagnato see a strong role for the 50-seat ATR 42.

“As I have said before, we expect around 10% of future production to be 42-600s,” Bagnato remarked. “We see a replacement market coming up because there are many 30-seaters reaching the end of their economic life.”

“We’re seeing strong demand too for 42-500s as well as 42-600s,” noted Møller. “Currently we have customers clamouring for 42s, even writing strong emails because they cannot get them.”

Progress on a larger ATR turboprop is still with the manufacturer’s parent companies, but Bagnato said he foresees a good market. Møller, however, believes Bagnato is sensibly understating the demand. “Everybody is looking at driving seat-mile cost down. It’s about time [for this aircraft] and we can’t wait for delivery,” he declared.

Donc aussi une place pour l'ATR42-600 en replacement des 30 places... (bon il est bcp moins lent que l'ATR72, ce qu'il fait qu'il ne consomme finalement pas beaucoup moins)

La cible pour l'ATR42 c'est ça

http://en.wikipedia.org/wiki/Embraer_EMB_120_Brasilia

http://en.wikipedia.org/wiki/Saab_340

Bon l'ATR c'est un avion de 19 t les autres c'est 11-15 t

J'ai l'impression que ATR est pénalisée par son appartenance au groupe EADS (à 50%). Tous les projets de développement d'ATR sont mis en concurrence dur le plan financier avec ceux d'Airbus et, comme il y a une énorme différence de taille entre les marchés respectifs, les financements sont accordés en priorité à Airbus.

Par ailleurs, l'association franco-italienne marche moyennement, et les désaccords entre actionnaires pénalisent ATR. L'entreprise n'est pas traitée comme partie intégrante du groupe EADS.

Au total, je crains que l'occasion de lancer une nouvelle famille de turboprops ne soit perdue.

Je me demande s'il ne faut pas modifier l'actionnariat. Qu'en penez-vous ?

Alenia aeronautica est aussi engagé sur le SSJ (et ça se passe mal)
Ils sonts concurrent aussi avec EADS sur le Spartan vs C295...
Ils sont dans la même galère sur l'eurofighter
Ils sont concurrent sur les jet d'e formation (M346 ...)

Mais que faire?

http://www.aleniaaermacchi.it/en-US/Pages/default.aspx

Au plan capitalistique, c'est sûr qu'EADS n'est pas un actionnaire qui pousse de l'avant.
Mais il n'y a pas d'autres solutions.

EADS est le seul à avoir les ingénieurs nécessaires à un développement car ATR n'a pas de bureau d'études en propre.
Les italiens peuvent raler, mais comme ils ne peuvent rien développer ils feront avec.


Je pense qu'à terme EADS mettra les ressources nécessaires, mais pas avant que l'A350 et le NEO soient terminés.
Et puis rien ne presse vu que BBD n'agit pas non plus et que les motoristes prennent leur temps.

aeroduO5 a écrit:Et puis rien ne presse vu que BBD n'agit pas non plus et que les motoristes prennent leur temps.

C'est une roue qui tourne, BBD n'agit pas parce qu'ATR n'agit pas et l'inverse, même chose pour les motoristes. Toutefois, la présidente d'Aero Montréal s'est échappée au Bourget 2013 en affirmant que Bombardier travaillait sur un projet secret important. Il y a trois options: 1- soit ils préparent un tp de 90 pax et plus, 2- ils préparent un jet régional de 70-100 pax (ou un CRJ neo) et 3- Ils préparent un remplaçant pour le Challenger 605. Perso je penche pour cette dernière option, il commence à dater le 600, mais on ne sait jamais, peut-être que l'entourloupette avec les russes et le Q400 fait partie d'un plan pour lancer un nouveau turbopropulseur aux installations de Toronto. Et parait également que P&WC fera une annonce importante pour ses installations de Longueuil (en banlieue de Mtl) la semaine prochaine en présence de la première ministre.

Merci aeroduo5 et Paul

Il y a quand même un beau marche a prendre
Et pour bbd un moyen de contrer embraer avec un turboprop place entre l'e175 et l'e190

Je suis un peu hors sujet mais ça pourrait être intéressant de savoir ce que peut tirer Bombardier du Cseries pour un nouveau turboprop de 90 pax et plus. Le fuselage ? Est-ce possible de concevoir un turboprop à aile basse (avec des moteurs type Hondajet par exemple) pour utiliser le fuselage du Cseries et ne pas avoir à refaire la section centrale ?

L'electra seconde version était bien a aile basse...
Par contre c'est moins rustique.... On ne peut plus integrer les escaliers aux portes.... Mais 90 de toute manière c'est déjà plus très rustique...

L'aile haute présente quand même des avantages, notamment quand on est en présence d'hélices au diamètre assez important comme c'est le cas pour la génération actuelle.

De plus on parle d'un avion de 90 places, avec peut-être à terme une version à 70 places et hypothétiquement une version à plus de 100 places si le marché le demande.
Pour ce cas là, un fuselage à 4 de front me paraît suffisant, quitte à ce qu'il soit un peu plus large que celui des ATR et Q400 actuels.

Pour ces raisons je pense que le fuselage du CSeries n'est pas la bonne base pour BBD.

En y repensant, je crois que vous avez raison, un fuselage à 5 de front doit être un peu trop lourd, même pour un appareil de 90 sièges. Si Embraer peut aller jusqu'à 130 pax avec son E-jet, je ne vois pas pourquoi ATR ou BBD ne pourrait pas le faire avec un nouveau turbopropulseur. Mais ils ont définitivement besoin d'un nouveau fuselage un peu plus large que les Q400 et ATR 72. ATR ira probablement, pour Bombardier je ne suis pas sur, peut-être en partenariat avec un constructeur d'un pays émergeant.

Le projet d'atr est réputé être un projet a 5 de front
L'aile haute limite fortement la longueur de l'avion qui est très bas sur le sol

Je développe

1) tous les bruits en provenance d'ATR font état d'un projet à 5 de front (un long article sur Avweek dans le courant de l'été), ça avait l'air "certain"... à valider

2) un avion à aile haut est vite limité par l'angle de rotation du fuselage, même si on peut trouver des Il76, et autres antonov 124 ... C5 etc etc
L'aile haute et le fuselage long c'est possible : http://en.wikipedia.org/wiki/Douglas_C-133_Cargomaster

Mais je pense que les contraintes de centre de gravité sont finalement plus facile à prendre en compte avec du cargo (vu le temps qu'on met à préparer le chargement) qu'en PAX

L'ATR 72-600 certifié au Japon, à temps pour la livraison du premier client japonais, Links Air, en novembre.

http://www.atraircraft.com/newsroom/press-releases-details-1235-fr.html

5H30 de vol dans un ATR, ça vous dit ? C'est une équipe de foot allemande qui s'est tapé ce voyage.

Intersky says it flew longest commercial ATR 72-600 flight to Krasnodar: 1,800nm, flight time 5h 23mins, 49 pers. on board & 880kg luggage

— Michael Gubisch (@MROreporter) 27 Novembre 2013

Ben c'est cool comme voyage...

A-t-on une idée des options de motorisation d'un éventuel turboprop ATR de 90 places ?
Je suis sûr que P&W proposerait quelque chose, mais pouvons nous avoir une idée plus précise ?
Même hypothèse et mêmes questions pour GE. En revanche, sans doute aucun intérêt de la part de Rolls.
Il reste Snecma, mais je ne sais pas si l'expérience acquise sur l'A400 M leur donnerait un avantage.
Qu'en pensez-vous ?

Il n'y a guère que P&W qui affiche une volonté affirmée pour une nouvelle génération de moteurs 5-7000 cv !


GE pense adapter des turbines d'hélico ... hum !

Et Safran y pense un peu, en regardant du côté de Turboméca,  re hum.... encore un vœu pieux  !

Le vrai concurrent que je voie, c'est paradoxalement RR,  qui pourrait pousser plus avant son open rotor bien essayé et juste à échelle un peu réduite pour  les essais, pour proposer avec ce qu'ils ont sous la main, une solution dans les 8-12 000 Cv pour un avion entre 40 et 60 Tonnes à 400 knts, ce serait une validation moins risquée, au lieu d'attendre 2025, sans trop savoir ou ils vont, ni sur quoi ils vont tomber à cette date ... ou plus tard !

Ce serait un joli retour de RR, viré des basses puissances, eux aussi, mais ne pas trop rêver non plus !

P&W tient le marché, et ils  ne vont pas le laisser filer celui là, vu que dans les grandes puissances, hors militaire, eux aussi, ils se sont fait éjecter !

Je suis à peu près d'accord avec Beo.

-PW maîtrise déjà les fortes puissances (5000cv sur le Q400) et doit être en train de développer des technologies pour réduire la consommation.
-GE a déjà plusieurs bases de moteurs d'hélicos qui sont adaptables.
-Safran semble vouloir développer une plateforme de plus de 2000cv en collaboration entre Turboméca et Snecma pour des applications avion et hélico.
-RR a vendu à Safran certaines activités dans les moteurs d'hélico, je crois que le turboprop n'est plus leur priorité.

Il faut voir aussi que les besoins entre avion et hélico peuvent être mutualisés pour développer une seule plateforme.
Ca ne pose pas de problèmes techniques, c'est ce qui se trouve en sortie de moteur qui doit changer.

Dans tous les cas les motorites potentiels sont nombreux.
Il faut juste qu'ils sachent quelle puissance ils doivent viser.
Soit autour de 3000cv (tuboprop lent, comme les ATR) soit plus de 5000cv (tuboprop rapide comme le Q400).
Il est possible que BBD et ATR fasse des choix différents en fonction de leur histoire et de leur vision du marché.
Dans ce cas les motoristes pourraient être différents.

P&W, C'est de Novembre, et vu ici même  !
Les autres sont nettement moins positifs !

http://www.ainonline.com/aviation-news/dubai-air-show/2013-11-16/pwc-prepares-momentum-builds-new-gen-turboprop

For the envisaged 5,000- to 7,000-shp engine family, P&WC is tapping technology developed by sister company Pratt & Whitney for the PW1000G [email=http://www.ainonline.com/aviation-news/ebace-convention-news/2009-05-06/business-aviation-benefit-gtf-technology]geared turbofan[/email] to power the new Bombardier CSeries and Mitsubishi Regional narrowbody jetliners, such as the new Talon combustor that delivers significant reductions in nitrous oxide (NOx) emissions.
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P&WC has now completed phase one of the development work for the new turboprop, which mainly focused on testing compressor components. Earlier this year, the company shipped the first fully assembled compressor to MTU in Germany and tests of this unit to verified performance standards and load limits are almost complete.

Je réponds ici à une discussion concernant le futur d'ATR qui a été commencée ailleurs.
S'il était possible de rapatrier la conversation ce serait bien (c'était dans livraisons d'avions).

Je commence par un article (peut-être déjà posté) de la Tribune:
http://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/20140123trib000811533/pourquoi-atr-peut-encore-attendre-avant-de-lancer-son-nouvel-avion-de-90-places.html 

Le journaliste explique qu'il n'y a pas le feu pour lancer un 90 places pour 3 raisons:
-Pas de concurrent prêt à dégainer
-Les avions actuels se vendent bien
-Les avions actuels ont du potentiel dans le futur

Globalement je trrouve que c'est une bonne analyse et je la partage.

J'ajoute aussi qu'Airbus a d'autres choses à faire en ce moment, notamment avec tous les développements en cours et à venir.
De plus les italiens n'ont aucun argent à mettre dans ATR, vu leur situation complexe.

Donc le 90 places attendra, et ça n'a rien de dramatique.

Cela s'appelle anticiper sur un marché, qui va vers le haut, pour suivre de prés ses clients !
Et visiblement la demande est présente dixit le CEO !

“I have a list two pages long of airlines asking us to build this plane,” Bagnato said. Much of the demand comes from south-east Asian carriers, he said.

http://www.bloomberg.com/news/2014-01-23/airbus-reviews-future-of-atr-turboprop-venture-with-finmeccanica.html

Alors pourquoi attendre et risquer de voir ses clients passer à la concurrence ??
, Les moteurs, ceux de P&W, au moins, seront bien là, eux, dans 4-5 ans ... Filippo Bagnato, est un bon manager, avec une vision claire sur l'avenir !

Bien d'accord que Fimeccanica est très loin d'avoir les moyens seul !
Perso, je vois les Russes pour les aider, la Tribune ne les voit pas ... tant pis !
Et c'est Toulouse qui va perdre la suite de l'histoire ATR !

Et la surcharge d'Airbus , bof, ils sont en train de virer et déplacer beaucoup de monde, dont certainement des équipes d' Airbus Military, et des turbo-prop, et ils savent le faire !
Noter aussi qu'Airbus n'aura certainement pas tout l'avion à faire ... Finmeccanica sait travailler aussi ... Par contre c'est Airbus qui pèse côté garanties aux fournisseurs ...   

L'ATR42, ne se vend pratiquement plus ... le marché s'est déplacé vers le haut !
Si ATR laisse d'autres concurrents s'installer, alors qu'ils ont 80% du marché, ça leur coûtera de se maintenir ... Et si Airbus ne fait rien, ils auront leur part de responsabilités ...
Éventuellement, ils s'en foutent, because unknown bisbilles ...
Noter quand même que le mouvement gagnant du A320NEO, est le fruit d'une anticipation du marché !

En parler à Nokia et d'autres constructeurs automobile !

J'ajoute, ce n'est pas dramatique today, le carnet de cdes est presque plein ... et si dans 4-5 ans c'est une autre chanson, les bénéfices auront été pris, et à dieu vat, ceux qui auront pris la mauvaise décision, auront laissé le bâton merdeux (Spécialité Fr/Française) dans d'autres mains    !

Bon, chacun son opinion ...

Sauf que le MA700 lui est prévu pour un stretch...
Donc il y aura rapidement quelqu'un qui pourra lancer un 90 places à moindre coûts de développement et à des conditions financières avantageuses...