ATR 42 et 72

Bonjour aerodu05

Alenia ne croit pas aux matériaux composites pour le fuselage seulement car pour les ailes, je serais étonné qu'elle ne soit pas en composite. Faudrait avoir l'avis d'EADS, qui détient l'autre 50% d'ATR.

Bonsoir

oui c'est vrai que l'on parle du fuselage. Il y aura certainement des composites pour l'aile.
Pour l'avis d'EADS il faudra peut-être attendre que le travail sur l'A 350 avance un peu plus.
Pour l'entrée en service ce n'est pas très clair. 2014 au mieux mais il y a du boulot sur les moteurs donc peut-être plus 2015 ou 2016.

Bonsoir à tous
D'accord avec toi Paul pour les ailes en composites.
Pour le 90 places, pourquoi ne pas garder le section actuelle... calculer une nouvelle structure et ensuite la redescendre vers les ATR42 et 72 ?
Quel serait l'intérêt de passer à 5 de front ?

Les ATR42 et 72 ont pas mal évolué depuis leurs débuts...

Admin a écrit:B
Quel serait l'intérêt de passer à 5 de front ?

Pour éventuellement allonger l'appareil à 110-120 places.

Salut Paul

110-120 en turboprop ça nous ramène à l'Electra, Il-18, V Vanguard ou Britannia
De gros avions, en concurrence frontale avec les E-jet et la partie basse du Cseries ?

Moi ça ne me gène pas... j'aurais même tendance à penser que les hélices ont de beaux jours devant elles. Mais ça fait gros

Bonne journée

Sauf ... que ce seront des bi-moteurs maintenant !

Mais ne pas trop rêver ... ce n'est pas encore là, est cela devrait rester dans le court courrier, pistes courtes, pafois sommaires etc ... (Suivre le marché ou il se trouve)

JPRS

Es-tu réellement sûr que la formule bimoteur est si intéressante ?

Les hélices soufflent l'aile, à 4 moteurs ça doit permettre de simplifier l'hypersustentation
Les contraintes lié au décollage sur un moteur conduisent à avoir un gros écart entre la poussée au décollage et la poussée en croisière... n'est ce pas limitant pour optimiser les moteurs ?
Mettre 4 moteurs simples au lieu de 2 complexes : est-ce un bon choix ?
Dans le ferroviaire ça fait une dizaine d'année qu'on est revenu à un fractionnement de la puissance, y compris en thermique.

Bonjour

La formule bi-moteur sera je pense appliquée car elle est plus avantageuse, comme pour les réacteurs.
La largeur et donc le nombre de sièges dépendront de ce qu'ATR voudra faire. 4 de front s'ils veulent après remplacer le 72 ou 5 de front pour une version à plus de 100 passagers.
Ne pas oublier que le 72 a éta remis à niveau avec le 72-600 qui va bientôt entrer en service donc son remplacement est peut-être moins urgent. La formule à 5 de front a donc ses chances quite à ne l'allonger que beaucoup plus tard quand le marché le demandera même si ce n'est que dans 10 ans.

À taille équivalente, le bimoteur s'est imposé. Sauf exception qui concerne l'ADAC (j'avais même oublié l'acronyme en français).
Comme exemple il n'est qu'à voir le Dash 7 et le Dash 8.

Je suis d'accord avec voodoo. Le bimoteur s'impose partout et il n'y a pas de demande pour des ADAC de cette taille là.
Le Dash 7 n'est plus produit et il n'y a pas de demande.Le seul besoin en ADAC concerne les 19 places d'où les relances de production (Dash 6 Twin Otter, Do 228) ou les nouveaux projets (Geci Skylander).
Pour le segment des 90 places le bi-moteur est sûrement la meilleure solution quite à avoir beaucoup de puissance qui ne sert que lors des pannes.

Ben je demande à voir...
Qu'est ce qui vaut mieux ? 2 * 2 moteurs de type différent ou 2 + 4 moteurs d'un type identique ?
Des économies pour le développement ?

Bon en cherchant quelque part une incidence sur le rapport poussée au décollage / poussée max croisière entre bi et quad, j'ai des résultats mitigés...

Sur 767/747 les moteurs semblent être strictement les mêmes

En comparant CFM56-5c et 5b à poussée au décollage équivalente le ratio passe de 18 à 21 % quand on passe du bi au quad

Les trent 700/800 ont un ratio de 15%
Les EA GP7200 et Trent 500 ont un ration de 17-18%

A poussée au décollage un moteur de quad semble en réalité plus gros... (à vérifier sur le Genx....)

C'est une analyse intéressante.

C'est sûr que la config (bi ou quadri) doit avoir un incidence mais vu les économies réalisées, le bi s'impose.
Tous les bi modernes se sont bien vendus, ce n'est pas forcément le cas des quadri.

Ce qui sera à voir c'est la vitesse et donc la puissance de ce nouvel ATR: soit on a beaucoup de puissance pour aller vite en consommant un peu plus (comme le Q400), soit on est moins rapide en étant un chameau.
Les 2 formules ont trouvé leur clientèle donc je ne sais pas ce qui est le mieux.

Un petit article sur le positionnement des turboprop actuels.

http://www.flightglobal.com/articles/2010/07/27/345263/fuel-efficiency-key-in-turboprop-battle.html

L'ATR 72-600 apparaît comme le champion de l'économie selon ses récent clients (SUH et Azul).
Bombardier répond que son Q 400 est plus gros et va plus vite donc peut générer plus de revenus pour une même période.
ATR a vendu 42 machines depuis le début de l'année contre 22 pour Bombardier.

Ca prouve que ces 2 avions ne sont pas des concurrents directs et qu'ils ont des marchés différents.
Il faudra voir ce qu'il en est des modèles de plus grande capacité qui en seront extrapolés.

Si j'ai bien compris, la réduction d'un moteur(turbine) n'est pas homothétique, en poids, à l'avantage du plus gros. En outre, la formule quadri oblige à avoir une aile renforcée, car le moment est plus important, c'est à dire plus lourde, donc on se trouve dans une spirale négative.
En outre, les coûts d'infrastructure importent moins que les coûts par vol. Si ce n'était pas le cas, l'hydravion aurait gagné car même pas besoin de piste.
La bonne approche est bien d'allonger les pistes du côté infrastructure, du côté avion c'est prévoir une version "hot and high" pour les aéroports chauds et/ou haut.

ATR a livré son 900ème avion:

http://www.flightglobal.com/articles/2010/09/10/347143/atr-makes-900th-delivery.html

C'est un ATR 72-500 destiné à la compagnie brésilienne TRIP.
Le 1000ème exemplaire devrait être livré d'ici moins de 2 ans.

Bonjour !

Ca reprend les affaires, chez ATR, la prochaine sortie des séries 600, et des stats turbo-props plus favorables !

----------- De Flight-Global Extrait -----------

http://www.flightglobal.com/articles/2010/09/21/347358/atr-prepares-for-production-ramp-up.html

ATR prepares for production ramp-up
By Olivier Bonnassies


Anticipating growth in demand for turboprops, ATR is moving to ramp up production rates in 2012 in a bid to deliver as many as 60 aircraft in the year.Speaking to Flight International on the sidelines of a Toulouse ceremony making ATR's 900th delivery - to Trip Linhas Aereas - chief executive Filippo Bagnato said the Franco-Italian manufacturer will hold 2011 output at about the 50-plus aircraft it expects to deliver this year as it concentrates on introduction of its new -600 series. "We are not going to grow our delivery rate next year because we will deliver the first new -600 series in the second quarter," Bagnato said.He said output in 2013 "could go even higher" than 60 aircraft. Last year, ATR delivered 54 aircraft to customers, one aircraft less than in 2008.Bagnato recalled that when he left ATR in 2007, the manufacturer had considered boosting production to 70 aircraft a year by 2013.At July's Farnborough air show, ATR confirmed a market recovery, an optimistic outlook underscored by Bagnato in Toulouse. "Our market forecast is, no doubt, better than last year. We see a total market for 150 aircraft per year over the next 20 years," he said.Bagnato said the forecast is not only based on traffic growth but also on the market share gains against the regional jets. "Ten years ago, our market forecast showed regional jets with an 85% market share and turboprops with 15%. Today, the market forecast shows turboprops with a 40% market share and regional jets 60%," he said.----------

JPRS

Bonjour !

ATR aux Etats Unis, un optimisme prudent, pour le long terme!
Mais quand même du travail à prévoir pour convaincre !

L'argument de poids ...
Un service Turbo-Prop, peut être offert, et viable, quand les Jets Régionaux ont été supprimés, par manque de rentabilité !

Une entrevue chez AviationWeek, sur le site A/W!

----------- Le lien AvWeek ----------

http://www.aviationweek.com/aw/generic/story.jsp?id=news/avd/2011/02/09/03.xml&headline=ATR%20Sees%20Opportunity%20For%20Turboprops%20In%20U.S.%20&channel=comm

JPRS

Salut Beochien

Ce qui est intéressant dans cet article

That preparation includes the new cabin for the ATR 42-600 and 72-600 aircraft, providing for a two-class configuration of 40 to 60 seats, with forward doors, more stylish interiors and more overhead bin space.

Un réaménagement des ATR pour une adaptation aux us et coutumes des feeder US... pour faciliter une nouvelle percée...

Oui Poncho 2 classes 60 pax au lieu de 72 et Stetson sur la tête possible pour circuler ...
Bon, ce n'est pas gagné non plus !

A suivre et voir si ils arrivent ATR, à se caser, même pour qq dizaines, ce qui est bien à leur échelle, dans un marché en piquée, ou les avions se retirent par centaines ...

JPRS

Bonsoir à tous

Certif -45°c EASA + russie pour les -500
Avec l'idée de l'avoir aussi auprès de la FAA

A noter aussi, une certif russe pour les pistes non revêtue... dont les ATR disposent déjà auprès de l'EASA

Pas mal d'actu autour de cette famille en ce moment

http://www.flightglobal.com/blogs/flightblogger/2011/03/boeing-acknowledges-787-to-mis.html

ATR has won certification from the European Aviation Safety Agency (EASA) and Russia's Interstate Aviation Committee (IAC) to operate its 42-500 and 72-500 aircraft at ground temperatures as low as -45˚C (-113˚F).
Both aircraft models, as well as previous ATR 72 models, had already been certified by EASA and the US FAA to operate in ground temperatures as low as -35˚C.
The new certification will be provided to ATR -500 series aircraft as well as previous ATR 72 models which have integrated specific operational recommendations.
ATR says it will now apply for -45˚C ground operations certification from the FAA.
The new certification will enable the ATR 42-500 and the 72-500 to operate in cold climates such as those found in Siberia as well as parts of Northern Europe and the USA.
Russian carrier Nordstar announced earlier today that it had placed an order for up to seven ATR 42-500s because the aircraft will be fitted with special features to enable them to operate in Siberia and the far north of Russia.
ATR says it has also initiated a process with IAC to certify its aircraft for operations on unpaved runways in the Russian Federation. It already holds EASA certification for this purpose.

Bonne soirée

Alenia Aeronautica is committed to developing a 90-seat stretch of its regional turboprop family, with or without its ATR partner EADS.
"We will invest," chief executive Giuseppe Giordo told Flight International, adding that he believed there was a market for 1,500 turboprops in the 90-seat segment, which is not served by either ATR or its rival Bombardier.
Giordo said the Finmeccanica subsidiary had the capabilities in Italy to build its own large turboprop if EADS decided not to go ahead with the project.
Earlier this year, Filippo Bagnato, chief executive of Toulouse-based ATR - in which EADS and Alenia are co-shareholders - appeared to dampen speculation about a larger sister to the ATR 72, saying the business's focus this year was on certification and delivery of the upgraded 72-600 variant.
ATR has acknowledged that it is studying a stretch of its 70-seater, although a larger aircraft would require a more powerful engine to replace the Pratt & Whitney PW127.

http://www.flightglobal.com/articles/2011/05/11/356500/atr-boss-we-will-invest-in-90-seat-turboprop.html

De toute façon s'ils veulent faire un avion de 90 places avec la même vitesse de croisière que l'ATR 72 (autour de 450 km/h), le moteur existe déjà.
Il suffit qu'ils prennent le PW 150A du Q400 qui pousse 5000 cv (contre 2700 pour le PW 127M del'ATR 72-600).

Si par contre ils veulent un avion plus rapide comme le Q400 (600 km/h), il faudra un autre moteur.
Bombardier aura besoin d'un autre moteur pour son Q400X, vu qu'ils veulent la même vitesse que le Q400.
D'ailleurs PWC est en train de penser à un prototype de moteur poussant 7000 cv, pour être prêt en cas de lancement.

Pour ATR je ne sais pas. S'ils veulent garder un avion le plus économique possible, ils auraient intérêt à concevoir un avion pas très rapide.
Après il peuvent aussi vouloir concurrencer frontalement Bombardier avec un avion plus rapide.

Je pencherait plus pour la première solution, qui serait en outre plus simple à réaliser vu que le moteur existe et est éprouvé.
Maintenant le débat reste ouvert.
Des réactions?

Oui Aeroduo !

A mon avis ATR doit rester sur son créneau, qui lui réussi assez bien !
Conso et vitesse modérée, pistes courtes, voire rustiques !
5000CV c'est presque beaucoup ! Pour 90 Pax ! Pourraient en mettre 110 ... avec cette puissance !
Et agrandir le diamètre cabine à 5 Pax, avec une petite soute (C'est le plus difficile et cher ) pour garder un avion agile et maniable, pas un tube exposé aux Tail Strike !
Un pas à franchir, pour moi, du moins
Je n'aime pas les avions en double stretch !

JPRS

Je pense que PWC peut faire à ATR la puissance qu'ils veulent entre 3000 et 5000cv.
On peut imaginer un PW138 par exemple.

Absolument ! Aeroduo ! P&W, dans cette gamme a largement de quoi répondre !
ATR aura ce qu'il demande !

Un dérivé détaré du PW150A ferait déjà l'affaire, ne serait*ce le poids

https://avia.superforum.fr/t1102-pw-150a-et-derives#23299

Et le fait que ce n'est pas moteur nextgen

Bonjour !

Les avances du P&W et de GE pour les nouveaux Turboprop de 90 pax !
5-7 000 CV , c'est bien pour du high speed type Bombardier !
Peut être too much pour la formule habituelle de ATR ??
Mais du 15-20% d'écos dans l'air !
Le concept "Intégré" Avance aussi, hélices, moteurs, nacelles !
Des développements sans avions définis jusqu'à maintenant !


http://www.aviationweek.com/aw/generic/story_channel.jsp?channel=comm&id=news/avd/2011/05/18/02.xml&headline=Engine%20Makers%20Eye%2070-100%20Seat%20Turboprop%20Market

J'ajoute :

http://www.aviationweek.com/aw/blogs/commercial_aviation/ThingsWithWings/index.jsp?plckController=Blog&plckBlogPage=BlogViewPost&newspaperUserId=7a78f54e-b3dd-4fa6-ae6e-dff2ffd7bdbb&plckPostId=Blog%3a7a78f54e-b3dd-4fa6-ae6e-dff2ffd7bdbbPost%3a22be2c61-d566-42fc-832d-1fd53584febf&plckScript=blogScript&plckElementId=blogDest

JPRS

Ca continue avec ATR !

La direction freine le Mktg pour le 90 Pax !
On termine le 72-600 !
On voit aprés !
Alors ... pas d'annonces au Bourget !

http://www.flightglobal.com/articles/2011/05/17/356837/raa-2011-atr-reiterates-no-decision-on-90-seater-this.html

JPRS