ATR 42 et 72

Bonjour !

Une petite video de ATR, le montage d'un ATR 72 ! Sympa et bien fait !
Vu chez Leeham, hier !

https://www.youtube.com/user/ATRbroadcast

Une vue fugace de Bélouga ?? Question, que transporte t'il chez ATR ??

J'ai bien aimé l'aile assemblée complète avec la wing box !
finalement 2 pièces à joindre ... cli clac, fuselage et ailes de 27 mètres ...
Depuis le temps que je rêve de voir un MC tout CFRP fabriqué ainsi ...en seulement 2 pièces principales !
Ca viendra, on fabrique bien des ailes de plus de 30 mètres, et des pièces de fuselage de quasi 20 mètres, maintenant !

JPRS

Bonjour,

L'avantage d'une aile droite. Une aile en flèche d'A320 par exemple, est impossible à transporter sur un camion d'une seule pièce, à mois de l'assembler dans un hangar adjacent à la FAL.

Ici une aile de Challenger 300 qui a 20 mètres (moins les winglets donc environ 17 m

Tu as bien raison Paul !
A moins d'imaginer un transport par dirigeables ...
Il faudrait donc (Dans mes rêves) se limiter à un bloc "Ailes-Wing-Box" au niveau des moteurs, du moins dans les architectures actuelles ... et peut être joindre les "Outer" wing aprés!
Dommage !

Avec le open rotor les flèches vont fortement diminuer non ?

Mouais, les vitesses aussi ...

Certification FAA pour les ATR-600 pour la fin de l'année

Certification EASA pour l'ATR42-600 obtenue au mois juin au passage

http://atwonline.com/airline-finance-data/news/atr-aims-us-600-series-certification-2012-0713

Turboprop manufacturer ATR is entering the final stages of securing FAA certification for its ATR 42-600 and 72-600 aircraft, which it hopes to close by year-end.

Last month, ATR gained European Aviation Safety Agency (EASA) certification for the 42-600 (ATW Daily News, June 25), joining the 72-600 that EASA approved in May 2011.

ATR began work toward securing US approval for the -600 series family last year and it is now submitting the final characteristics to the FAA certification office.

“We expect that, by the end of this year, we will certify both models. Our plan is to present both models to the FAA for final certification,” senior VP technical Carmine Orsi told ATW at the Farnborough Airshow.

“It is not a blank page for the FAA; they already have knowledge [about the -600], but there are some formal steps which have to be done.”

Orsi added that the family is already certified in Australia and ATR is working to gain Transport Canada approval, which it hopes to conclude by October or November

Bonjour !

Une rumeur sans lien sur A.net :

http://www.airliners.net/aviation-forums/general_aviation/read.main/5532949/

2 ATR 72-600 pour une cie Allemande de Freidrichshafen : Intersky
Des délais bien courts ... hum, location, où désistements, Indiens par exemple ??


The part-owner of Intersky, Hans-Rudolf Wöhrl (of NFD, Eurowings, dba and LTU fame).
has just posted a press release on German message board pilots.de that Intersky, a Austrian-German regional airline based at FDH and run by his aviation consulting firm INTRO, has ordered two ATR72-600 for delivery in December 2012 and March 2013.

JPRS

L'ATR 90 suivant Ben Sandilands chez Crickey !

http://blogs.crikey.com.au/planetalking/2013/01/26/atr-updates-%E2%80%98vision%E2%80%99-not-plan-for-a-big-new-turbo-prop/

Il prie pour garder les 4 sièges de front ...
Et pense très fort à des sièges plus larges, donc un fuselage un peu plus large hum ??
... alors peut être un 4 sièges de front plus "Confortable", et la possibilité de 5 en classe "Sardines"

Les Australiens sont particulièrement intéressés par cette évolution à 90 places, ... comme beaucoup d'autres, un segment de marché ouvert, il serait dommage de laisser échapper l'occasion, quand on peut espérer 100 à 200 avions en cde avant l'EIS !
ATR devrait bien profiter de l'occupation actuelle de Bombardier et Embraer, pour prendre le premier le créneau ... si EADS consent ...

C'est quand même rare d'avoir un projet réclamé à cors et à cris dans le monde entier ... et de tourner en rond pour le lancer, alors faut il que ATR se cherche une collaboration externe à EADS ... ??
Ca ne doit pas manquer en Asie !


B.S. cite cet article de FG !

http://www.flightglobal.com/news/articles/atr-awaits-shareholder-approval-of-90-seat-turboprop-381418/

JPRS

Beochien a écrit:

C'est quand même rare d'avoir un projet réclamé à cors et à cris dans le monde entier ... et de tourner en rond pour le lancer, alors faut il que ATR se cherche une collaboration externe à EADS ... ??
Ca ne doit pas manquer en Asie !

Bonjour,

EADS, en plus de fournir l'argent, devra fournir les ingénieurs pour le développer, ATR n'a surement pas une équipe de développement très importante. Pour ce qui est de Bombardier, il pourrait être prêt avant ATR, un JV avec les coréens est en négociation pour un turboprop de 90 pax.

Il y a effectivement la question des équipes de développement à régler.

De plus il faut un moteur pour cet avion qui soit le plus économique possible.

Ce moteur n'est pas forcément difficile à concevoir mais ça reste à faire.

Il y a chez EADS (sens large) deux turboprop dans la classe 70 PAX -> C295 à ne pas oublier et l'ATR72
Ne peut-il à in moment donné y avoir une convergence des équipes d'Airbus military et ATR pour un 90 PAX / 10-12 t de CU ?
Faute de convergence en tout cas, il ya des compétences Turboprop chez EADS

Pour le motorisation, vu les endroits où ces avions sont exploités, un gros SAV bien étendu est crucial. Pour PW&C c'est sût qu'il existe déjà, pour GE Turboprop, RR et même Turboméca est-ce le cas ? J'aurais tendance à dire que Turboméca ne doit pas être si mal que ça...

Le C295 est quand même bien différent avec une rampe à l'arrière qui change beaucoup de choses sur le plan aérodynamique.

Je pense aussi qu'EADS sait faire des turboprop (voir l'A400M).

Mais ça pend du temps et des ressources qui pour le moment sont mobilisées sur autre chose.



Pour le moteur, je pense que les besoins sont vers les 3500-4000cv.

-PW est en place et a déjà un moteur qui correspondrait au niveau de la puissance (le PW150 du Q400 qui fait 5000cv).

Il faudrait peut-être même le détarer car il est trop puissant.

Mais ATR a déjà dit qu'il voulait quelque chose de plus économique, donc PW doit retravailler son offre.

-GE pourrait dériver quelque chose du GE38 qui doit équiper les CH53K et qui fait 7500cv.

Là encore il faudrait détarer.

C'est un moteur d'hélicos, qui demande donc des modifications importantes pour être monté sur un avion.

-Safran/Turboméca est parfois évoqué, mais pour le moment ils n'on t rien de disponible.

Les plus gros moteurs qu'ils aient culminent vers les 2200cv (le moteur du NH90 en coopération avec RR).

Là aussi c'est un moteur d'hélicos, donc des modifications à prévoir.

Oui OK pour la rampe arrière, j'avais bien vu
Par contre les compétences sont là
Pour les moteurs, le passage de l'un à l'autre c'est essentiellement la boite de réduction ... est-ce si compliqué ?

Le RTM322 c'est 1880 kw (> 2500 cv) continus (cas un moteur mort ... car sur un hélico c'est la transmission qui limite les puissances en bi-moteur)
Le MAKILA2 c'est 1608 kw (>2150 cv) continus

ATR n'aura pas besoin de plus de 3000-3500 cv effectivement s'ils restent aux mêmes vitesses...
Turboméca n'a pas fait cette gamme de puissance, mais s'en rapproche...

Je crois bien que si ATR veut faire un avion dans les 30 tonnes, il aura besoin d'environ 3500 hp ...
Par contre un moteur dérivé des hélicos, chez GE ou Turboméca, demande beaucoup d'adaptations, voire une refonte complète ... ce sera long difficile et avec un résultat incertain ... GE y est, on verra le résultat ....

Ce n'est pas le moment de prendre des risques chez ATR, j'opte à priori pour P&W dans leurs séries 100-150 lesquels sont en développement permanent, de moteurs, dont la fiabilité n'est plus à prouver !
Il faudrait un énorme effort financier de GE (Plus en avance que Turboméca) pour convaincre ATR de prendre ce risque ...
Juste mon idée !

JPRS

Tout à fait d'accord:

PW est le mieux placé, mais il faut un moteur retravaillé.

Le PW150 est trop gros.

La solution est peut-être de repartir du PW127M et de l'upscaler.

Ou alors un modèle entièrement nouveau.

Oui, ils maintiendront si possible l'architecture légère des PW-127, s'ils arrivent à garder les compresseurs centrifuge, en tournant assez vite !

Bonjour,

P&WC travaille sur un nouveau moteur, ce ne sera pas un dérivé. ATR ne dépensera pas 2 B$ pour avoir un moteur dérivé, ils veulent un moteur qui va leur donner au moins 15% d'éco. Ce moteur sera ensuite adapté aux appareils actuels (ATR 42/72), c'est ce qu'à dit le patron d'ATR la semaine dernière.

« P&WC a lancé la conception détaillée et un programme de démonstration de technologie pour un tout nouveau turbopropulseur spécialement conçu pour propulser la nouvelle génération d'avions de transport régional turbopropulsés, déclare M. Dussault. Nous avons l'intention d'optimiser notre expérience, nos technologies et nos registres de service à la clientèle avec les lignes aériennes régionales à mesure que nous développons les turbopropulseurs de transport régional de prochaine génération.

http://cnrp.marketwire.com/client/pratt_whitney/release_fr.jsp?actionFor=1616667&releaseSeq=23&year=2012

Bagnato added that he would not enter any agreement on engines without the OEM “being able to give me two brothers. The family concept is a key point. Major equipment must have a good level of commonality”.

Bagnato explained that a likely scenario will to have the 90-seater as a new aircraft, but having a version of the new engine fitted to the current models. New airframe designs for the 50- and 70-seaters are unlikely. “If I was designing an ATR 72 from scratch now, I would not do much different [with the airframe structure],” he stressed.

http://www.hmgaerospace.com/news/show/4693

Et GE prépare un CPX38 avec un coeur dérivé du GE38 et promet un moteur à 8 pales et 15% d'éco pour des appareils de 60-100 pax prêt d'ici 3-5 ans, exactement ce que demande ATR. Avec le levier GECAS, ça pourrait être tentant pour ATR.

http://atwonline.com/aircraft-engines-components/news/ge-details-plans-new-turboprop-engine-0926

Bien intéressant Paul !

ATR est trés exigeant, espérons que ce n'est pas un voeu pieux quand on voit que Airbus n'est pas arrivé à obtenir une gamme de GE pour le A350 ...
Espérons que P&W le fera, de fait ils referont ainsi certainement une bonne part de leur gamme de TP !

A part cela
Bon, on ne peut pas dire que le GE 38 été un grand succès, mais ils persévèrent !

http://en.wikipedia.org/wiki/General_Electric_GE38

JPRS

Paul,
Qu'est ce que dit Bagnato ? qu'il veut un même moteur pour les ATR42/72 et le futur 90 places ?
Donc à priori bien la gamme 2400/3500 cv... a ce stade personne ne couvre cette gamme avec un seul moteur
Et ça veut donc dire que ça ne sera pas le même moteur que le Q400X ?

Un dérivé du silvercrest sera bien trop puissant

Le RTM322 de turbomeca est donné avec un potentiel de 2600 kW / 3500 cv... (bon les temps entre révisions sur les hélicos sont probablement significativement plus court que sur les turboprops

The RTM 322 was developed and is produced by Rolls-Royce Turbomeca Ltd, a
joint subsidiary of Turbomeca and Rolls-Royce. The turboshaft was
initially designed to deliver 1,566 kW (2,100 shaft horse power) at
takeoff and offers growth potential to 2,600 kW.

Ben, Bagnato veut une même famille, si possible avec un max de commonalities, dont les accessoires, mais ce ne sera pas exactement le même moteur !
Ce n'est pas gagné, non plus, mais c'est certain qu'un constructeur, s'il gagne 15% de conso, sur une nouvelle ligne, il sera bien obligé de l'étendre un max ... sinon, tous les autres lients vont hurler !

Voir GE aprés le GEnx ... bien obligés d'y passer , vers le bas pour commencer !

Un petit paris

Eurocopter va sortie le X6 remplaçant de l'EC225, classe des 11 t... qui va nécessiter 2000-2500 cv. L'occasion de faire un moteur moderne, pour turboméca et PW avec une branche turboprop ?

Certification FAA pour les ATR-600

http://www.eads.com/eads/int/en/news/press.fr_20130429_atr_600_faa.html

Vu sur Aweb !

Fabrice Brégier dit non et non aux Italiens pour l'ATR 90 !
Pas le temps ni les moyens ...
Mais que nous prépare Airbus, pour être aussi stressé pour les années à venir ... ?
Un nouvel avion ??

Bonne réflexion de David .... c'est EADS l'associé de Finmeccanica  ... pas Airbus !
Malheureusement, c'est Airbus qui a les moyens  !!

A lire en Français dans la Tribune !

http://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/20130620trib000771536/airbus-un-non-absolu-au-lancement-du-nouvel-avion-de-90-places-d-atr.html

Est ce que le problème n'est pas finmeccanica ? Sont-ils crédibles en ce moment
En outre Airbus a un T-prop de 70 places dans sa gamme : le C295 ... qui est concurrencé par un le C27 sur son marché militaire...

Des applications civiles pour le C295 ?? 
Bon, Finmeccanica va mal et ils se sont séparé d' Avio ...
Mais le carnet de cdes d' ATR est bien rempli !

Question ...
Airbus est débordé, par :

- Le passage au A330 NEO, avec en plus, un moteur à trouver ....
- Les futurs allégements (Et l'allongement du A320 NEO) pour en remettre une couche vers 2018 !
- La remotorisation, des A380-800 !
- Un A380-900 à remettre sur la planche pour dans qq années !
- La Sortie du A350-1000 bien urgente celle là !
- Un A358 à refaire, avec une aile plus petite, un moteur plus léger, et 6-8 tonnes à gagner !
- La sortie d'un nouveau A370, pour couler le B777 XX

On en a tous entendu parler au Salon, à condition de  savoir interpréter les silences

Alors mon bon monsieur, s'occuper d'un ATR 90, en plus ... vaut mieux laisser Bombardier perdre son temps avec !

JPRS

Un commentaire intéressant du président de Nordic Aviation Capital à propos de l'ATR 90:

#ERA2013 Martin Moller of Nordic Aviation Capital says ATR sensibly understating demand for 90-seat turboprop, but say NAC customers want it

— Alex Thomas (@FGAlexT) October 3, 2013

et celui-ci

#ERA13: Martin Moeller: "the demand for the 90-seater is bigger than what Filippo is forecasting"

— ATR (@ATRaircraft) October 3, 2013

Leur pb c'est qu'ils doivent partir d'une feuille blanche...

Ca sera très probablement un 5 de front, donc 90 Pax c'est bien le mini, avec un stretch, on y ira facile au delà des 100 PAX (et proposer un dérivé militaire ?)