777-8 et 777-9

Alors là je ne m'inquiète pas pour -800

Juste que sont créneaux est aussi occupé par les 787-8 et -9 et les ventes de ce boeing ont comblé pour le moment une partie des besoin
En outre les contrats d'airbus permettent de passer d'un avion à l'autre dans une certaine limite (voir avec Frequent Traveller)
Et finalement, avec l'alourdissement du -1000 l'année dernière j'ai l'impression qu'Airbus pourra se permettre un nouvelle allongement tout en conservant un poids et une distance franchissable honnête (un peu comme le 787-10).
Et le -800 va trouver sa place

De toute manière à priori les besoins des cies dépassent les capa de prod d'airbus et de boeing .... donc !

Je pense que QQ pouces c'est possible sur un axe de la section ... (Ca ne veut pas dire qu'ils le feront, ça je ne sais pas)
Mais s'ils passent à l'Al-Li généralisé (Et pour gagner 10 ou 12 tonnes, c'est un passage obligé) ben il faudra tout re-calculer, peaux longerons, couples planchers, et stringers ...
S'ils optimisent le boulot sérieusement, il n'y aura plus une seule pièce de structure qui restera la même ... dans l'enveloppe générale !
Et à ce stade bouger de 2-4 pouces un axe de la section, pour fire plaisir au mktg, bof ... au point où ils en seront ! $$$

La structure Al-Li complète (Pas une poignée de longerons), c'est un paquet à 2 Milliards minimum ...

Plus autant pour les Ailes plastoc et la Wingbox ... +2M

Et autant pour les détails, les pylônes, et les instruments du cockpit ... +2M
Et les essais de 2 types ... à faire quand même !

C'est un joujou à 6 milliards, minimum que prépare Boeing, pour les 2 types !
Voir comment il va répartir avec ses "Chers risk sharing Partners"
Et en plus un bon paquet chez RR et/ou GE !

OK, 7 ans pour faire ce B777-8-9 ...
Pour moitié prix d'un avion neuf,
Et pour le délai d'un avion neuf (Si pas loupé)
Des (2) moteurs pas trop risqués à ce niveau !
Et un risque total trés limité ...
Boeing devrait éviter les maux de tête sur ce coup !

Et laisser à Airbus un peu de marge pour préparer le suivant ...

JPRS

Admin a écrit:Alors là je ne m'inquiète pas pour -800

Juste que sont créneaux est aussi occupé par les 787-8 et -9 et les ventes de ce boeing ont comblé pour le moment une partie des besoin
En outre les contrats d'airbus permettent de passer d'un avion à l'autre dans une certaine limite (voir avec Frequent Traveller)
Et finalement, avec l'alourdissement du -1000 l'année dernière j'ai l'impression qu'Airbus pourra se permettre un nouvelle allongement tout en conservant un poids et une distance franchissable honnête (un peu comme le 787-10).
Et le -800 va trouver sa place

De toute manière à priori les besoins des cies dépassent les capa de prod d'Airbus et de Boeing .... donc !

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On verra ... mais si le A358 ne retourne pas vers les 240 Tonnes qu'il n'aurait jamais du quitter ...
Je lui vois un avenir de niche presque ULH et "De luxe" $$$
Il faudrait lancer, juste derrière un 358 à MTOW et range réduit, mais avec quels moteurs , vers les 67 000 lbs
Heureusement que les A330 pourront être vendus bien moins cher !
Pour le A350-1000, le mieux qui puisse lui arriver est de sortir au plus vite, sans continuer à se poser des questions !

Si un A350-1100, doit être envisagé (Hum, j'aime pas les avions trop longs)on peut supposer qu'Airbus devra attendre de voir ce que fait Boeing sur les777-XX, ils auraient tort de se précipiter !

Il y a la place pour un nouvel avion, vers 2022, entre A380 et A350, non ?
C'était peut être le but de la manoeuvre initiée avec le A320NEO, comme tout le monde l'a commenté !

Une réussite en plus, pour Airbus ! LE 737MAX accroché aux branches, et un paquet de boulot dessus pour Boeing, jusqu'à 2017, et plus assez de ressources et de goût du risque pour un Y3, donc le B777-XX vat être lancé ! Holé !

Bien sûr il y a un danger (Relatif), pour Airbus ... mais imaginer des avions totalement neufs pour remplacer les 737 et 777 chez Boeing ... la sitution serait autre !

JPRS

Si Boeing touche au fuselage externe, ne serait-ce pour ne gagner 1 mm, c'est recertification complète.

Ca veut dire des coûts et des délais d'une autre dimension.



Je pense qu'en touchant juste aux isolants et à la forme des panneaux, ils peuvent gagner 4".

Du coup ils arrivent au 10 de front avec lesmêmes sièges que le 787.

Je reviens sur le PB moteurs des B777-8-9 !

Côté dimentions, des 2 oiseaux ... bof, j'ai tendance à penser que le Mktg Boeing sait ce qu'il fait, il l'a souvent montré, au moins sur ce point ... on peut toujours ergoter pour aligner des pages menfin ... hum !

Pour ceux qui n'auraient pas encore compris ... mais ça vient, doucement ...
De ce que l'on a vu des besoins moteurs ... et des infos de FlightGlobal, Merci Jon Ostrower !
RR est largement en pôle position et doit tout gagner haut la main, ils vont mettre 3-4 points dans la vue à GE, RR est incontournable, il n'y a pas photo !

Du 3 arbres, RR T3025, en dilution 12 et à 62/1 de compression, de plus, gentiment extrapolé (Pas de scale - up, ça me hérisse ) d'un moteur proche en puissance, en route pour le A350-1000, RR est (Presque) dans un fauteuil ...
A part peut être qu'ils vont enfin devoir se mettre au fan Platoc (Avec GKN) enfin!

Boeing a besoin de toutes les armes pour ne pas se louper, ils n'en ont pas le droit, et ils le savent, donc il n'y aura pas d'exclusivité, pas la peine de s'énerver, ni de faire du cinéma avec cette parano d'un autre temps pas besoin de noircir du papier pour rien !

Ils sont bien trop contents Boeing, de laisser Airbus et les A350 se démerder avec le PB, ils ont vu ce que coûte cette exclusivité aux ventes Airbus ...150-200 avions, peut être, et aux ventes de B777 aussi, certainement !

J'ai même tendance à penser que les différences de tailles sont voulues pour sortir des exclusivités, plutôt diplomatiquement avec GE !

Quand à GE, en 2 arbres, à accumuler les étages, pour compresser, et à chauffer que le diable, pour y arriver (Ce n'est pas impossible) mais ça pourrait bien être long, lourd et peut être même risqué ... Et un GE 90, juste GNnxisé, dilution 10, ce sera 4-5 points en dessous de RR !

Sauf ...

Et c'est une idée qui me passe comme ça, s'ils remettent(GE) sur la bonne route EA, Engine Alliance ... et ça ne risque pas de les empêcher de dormir chez GE si EA leur sert à qq chose ... et si ils peuvent profiter complètement d'un réducteur du GTF, qui pourrait leur fournir l'opportunité de leur vie ... à P&W, aussi d'ailleurs ...
J'ajoute ...
Je ne parierais pas beaucoup de $ sur les chances de P&W, d'un premier coup sur un si gros moteur, et seul (Et Boeing doit y penser aussi) ... pas assez de learning curve côté GTF !Sauter de 30 000 lbs à 100 000 lbs, sacré "Scale-up" holé !

Juste une idée qui est passée, assis au coin du bar du bistrot de la gare !

Un peu de patience donc, pour voir arriver les infos des offres, fin d'année 2012 qui sait ...

Les 777-MAX ne seront pas de mauvais avions, le 8 comme le 9 !
Ca dépendra plus des ailes et de la cellule que des moteurs qui feront une grosse part du boulot... comme d'hab !
Le T-3025, sera un peu supérieur au TXWB, Tx de dilution 12, et compressions 62/1 obligent, plus 3-4 ans de développement, c'est comme ça !

La balle sera logiquement de retour dans le camp de Airbus, c'est tout !
Pour peut être un gros super-bi, ils ont gagné avec le A320 NEO ... et obligé Boeing à stopper le Y3, maintenant, à Airbus de Jouer pour 2022 !
Il n'y a rien d'autre à faire ...et meilleur si le 389 est sorti avant ...

Et quand les 777-Max seront motorisés par RR (Avec GE aussi, peut être)
Ils retrouveront leur charme aux yeux du !
Qui n'en est pas à un exercice de gymnastique, type contorsioniste, prés ...
Ca a déjà commencé d'ailleurs !


JPRS

Bonjour,

Évidemment que RR n'a pas vraiment le choix de mettre toute la gomme sur ce moteur, puisque c'est le seul marché (les widebodies) qu'il leur reste.

Oui Paul !

Ce sont eux, RR qui ont les moteurs modernes et récents (En développement) les plus proches de la puissance requise ...
Et sur le fond ils méritaient bien leur revanche !
Espérons qu'ils gagnent une place à bord du 777-XX et fassent un bon moteur !
Comme ça RR aura de quoi s'occuper en attendant la nouvelle génération de MC, vers 2025 !
Et ... juste espérer que les RR ne se trompent pas de roulements cette foi !

M'est avis que GE va souffrir sur ce coup ! Surtout s'ils repartent du GE-90 ! Même avec de la techno GEnx dedans!
Sans parler de P&W qui n'a rien montré de sérieux dans ces puissances depuis longtemps, et qui n'a de gros réducteurs (GTF) ... que sur le papier !

Pour une foi ou je suis d'accord avec le Jeddih, qui, lui, n'y croyait même pas ... trop ...

Bonjour !

J'ai noté quand même ça ! 99 500 lbs pour le RFP de Boeing, pour le B777-9X


777-8X 353 PAX environ 8000 NM et 315 t 88 000 lbs de poussée
777-9X 407 PAX environ 8000 NM et 342 t 99 500 lbs
777-200LR 298 t 93 000 lbs
777-300ER 352 t 115 000 lbs
A350-1000 308 t 97 000 lbs

Et ça me gratte, un peu .... où le A351 est un dragster, pistes courtes et montée à 45 000' en 10 minutes ... ou il se passe des choses un peu rares , dans ces chiffres annoncés, et que je ne suis pas trop ??

Des valeurs de poussées relativement faibles pour ces B777 XX ...alors, ils vont le gonfler à l'Hélium celui là !

Peut être la volonté pour le moment, de Boeing, à s'en tenir sous les 100 000 lbs, c'est la valeur posée sur le contrat d'exclusivité (Qui a coûté 500 millions à GTE)
Les objections et recommandations, anti-trust c'est postérieur, et c'est autre chose ... hum !

La durée, à voir aussi ... le lancement des B777-ER à eu lieu en 2000, les accords moteurs peut être signés dés 1999, ils auraient donc 20 ans à la sortie du 777-XX, une bonne date pour une peremption ??... hum ?
A éclairer de ce côté !

Pour le contractuel basique !(Pas les débats divers de la post exclusivité) Je pense à la parole donnée ... qq part !
L'accord type anti Airbus des Majeures Airlines US des années 80 qui a mis 20 ans pour disparaître, même aprés condamnation, il a donc perduré, presque 20 ans, pour cause de gentlement agréement non signé, celui là! (Et s'est terminé à travers qq chapter 11 et regroupements divers !)


Et , pour les poussées **

Bien pour les P, les poussées de décollage ou cruise sont souvent bien différentes, m'enfin, cette soudaine baisse des besoins en P du B777-XX m'interpelle un peu ...
A mon avis ça bougera , et il faudra plus de 100 000 lbs pour le 777-9X, ou alors, c'est le A350-1000 qui est sur-motorisé !

**
Ces 99 500lbs (Ou 100 000 max) du RFP Boeing sont bien suspectes, ça bougera certainement , et ça ne pourra que passer les 100 000lbs !
Bien politique tout ça ... les mains "contractuellement" propres,
Ou piège soigneusement préparé ??

On peut supposer que RR et P&W, sont assez grands, et préparés, pour se méfier, et poser qq questions préalables avant de répondre !

A suivre, ça indique à priori, la volonté de Boeing d'inviter tout le monde, et ils sont probablement sincères !

Par contre il peut y avoir une porte de sortie dissimulée, just in case (A 105 000lbs ++, où ça va certainement se terminer), espérons qu'elle ne donne pas sur un piège !

Un oeil sur le timing, aussi, à quand les 20 ans du lancement ... du moteur,ET/Ou de la signature du contrat d'exclusivité GE/Boeing, pour le GE90/115 ?

Perso, je ne crois pas une minute que le B777-9X vole avec 99 500 lbs, pour 342 tonnes, et à plus de mach 0,85, et comme Boeing ne va pas en faire un U2 non plus ...
Ni voler à 100% de Puissance en haut ...

On attend la suite

JPRS

J'ai une petite réponse à ton souci Beochien:

Les A350 sont des dragsters. Si on fait les rapports poussée (kN)/MTOW (t) on obtient:

-788: 2.46 kN/t

-789: 2.55 kN/t

-358: 2.71 kN/t

-359: 2.79 kN/t

-35J: 2.80 kN/t

-77W: 2.93 kN/t

-778: 2.54 kN/t

-779: 2.59 kN/t



Quelques remarques:

Vu le résultat pour le 77W, on comprend qu'il soit très performant, notamment qu'il puisse garder un bon taux de montée, même à pleine charge.

Si les chiffres des futurs 777 ne changent pas, Boeing aura des rapports poids-puissance très proches sur 787 et 777.

L'A350 est clairement au dessus.



Ces comparaisons me font penseer que Boeing devra peut-être revoir sa copie.

En effet les décollages à MTOW max risquent d'avoir un taux de montée assez lent.



PS: les A330-200 et -300 et l'A340-600 tournnet autour des 2.70 (ça varie en fonction des différents MTOW).

Bien c'est intéressant Aeroduo ...

Je n'avais pas eu le courage !

Il y a eu un peu de bruit à l'est, côté High Lift ... comme si Airbus avait une génération ou 2 de retard ... beuh !
Et le high lift, ca concerne les surfaces mobiles, au décollage, hum ... je ne vois pas Airbus avec 10-15 % en retard sur le sujet !

Bon, il faudra regarder toutes ces différences certainement de beaucoup plus prés ...
Et peut être même, que c'est un bonus caché de RR !

1 / Si les consos étaient proportionelles aux poussées nominales, le 350-900 et -1000 seraient raide mort Vs le B777-XX ou le B789 , et ce n'est pas le cas !

Doit on considérer son aile en retard d'une génération ou 2 ?? je ne crois pas !
Alors pourquoi personne ne le considére comme une catastrophe ??

Ben par ce qu'il doit y avoir qq intéressantes variables sous jacentes !

2/ A mon avis, tout se tient dans les 3 arbres RR (Et un Jour le GTF) qui peuvent délivrer une trés bonne pêche au décollage, tout en pouvant réduire un peu plus la P aprés le top of climb ! Question de souplesse de réglages du 3 arbres !
La valeur donc, de la P au sol, vs la poussée au top, doit être bien plus favorable dans la config de RR !
Et évidemment, Boeing doit tenir la port ouverte à tous les concurrents dans son RFP pour le B777-XX!

3/ Assez possible que le PR de Boeing ait d'ailleurs, tout biaisé un petit peu , qq part ... méfiance quand même !
Les 105 000 lbs +++ pourraient bien apparaître un jour quand ça conviendra à Boeing (Pour cause des exclusivités et des relations avec GE ...)!

Par ce que si l'on s'en tient à des relations proches des P = Conso , pour de mêmes générations , il y a qq chose qui ne tourne pas rond entre Boeing et Airbus !
Rien n'est proportionnel sur le papier, et rien n'est notable dans le même sens côté exploitation !

Et ce n'est pas le high lift qui peut faire seul ces différences, surtout entre B787 et A350, et un B777-XX re-winged au passage !

L'exploitation des moteurs ... par contre, il y a beaucoup plus à creuser !
Ca m'étonnerait qu'Airbus ajoute les tonnes de Puissance au sol pour le plaisir (C'est sympa et sécurisant, mine de rien), sauf si elles (Ces Tonnes de P) ne pénalisent plus du tout, une foi l'avion en l'air et à 40 000 pieds !
Et ça doit être le cas, sinon , ce serait la super cata/conso au bout de 15 heures de vol ...

Chercher le truc !

JPRS

Faut reconnaître qu'un tour à l'est ... n'apporte pas la moindre réponse intéressante !

Beaucoup de contorsionisme comme d'hab, et de bashing qui n'éclaire rien ... en y mêlant des quad, sur une toute autre logique ... hum !

Bon, va falloir attendre un peu, pour que des explications logiques et sérieuses apparaissent, sur A.Net qui sait un jour (au secours LightSaber)!

L'équation est simple ...
Des A350 modernes, pour le lift et l'Aero, Aile et Cellule, vs des B777-XX revampés l'aile au moins, qui présenteraient une différentielle de poussée de 10-15 % en faveur de Boeing B777-XX (Ca vaut aussi pour le 787 presque aussi moderne que le A350, pour l'aero )

Ce n'est pas un magma glauque, un peu rare, et largement incompréhensible qui va me faire changer d'avis !

Si on en est à expliquer que les données fournies par les motoristes sont "différentes" de l'un à l'autre .. Pfff , les règles de mesure des constructeurs, sont elles "Elastiques" aussi ?? Fournir la régle à calcul pour les corrections, SVP !

J'attend mieux (Mais est ce possible)

Je continue de penser, que les poussées max au décollage ne sont pas proportionnelles (Et loin de là) aux poussées en croisière et que celà est dû aux différences d'architecture moteurs (On peut re-parler des Tx de compressions du TXWB, par exemple)! Un bon sujet à traiter, pour ceux censés avoir des infos !
On cherche toujours une explication "Sérieuse et officielle" pour l'instant !

Et ... je n'en suis pas mécontent, le A350 décollera et montera vite, et il ne devrait pas consommer plus, et peut être même moins en haut, c'est surtout sensible sur le long haul ! (Le pourquoi est la question actuelle)

C'est d'ailleurs à expliquer à Al-Baker qui doit se poser les mêmes questions !
Par ce que ce foutu A350-1000 de 308 tonnes devrait pouvoir voler avec 90-93 000 lbs, si on veut rester dans les proportions du 787 et du 777-XX, alors, ou est le truc si le A350-1000 ne consommera à priori pas plus, voire moins ??
Les perfs "Monomoteur" ?? Peut être différentes, qui sait, en cas de panne, c'est juste une hypothése, bien sûr ??


Ca peut aussi rejoindre qq part, l'utilisation "Médium Haul" projetée par EK et éventuellement Qatar, le PB est peut être là, les 4-6000 nm, où ils veulent majoritairement cantonner l'A350-1000, dans le golf ...
Ce n'est peut être pas aussi optimisés que celà pour le "Médium haul", pour le "Sur-puissant" A350 ???
C'est une question !

C'est aussi juste une idée ...
Un possible vrai "Centrage" des perfs des A350 pour le "Long Haul" peut être, avant de voir apparaître les modèles à MTOW et range réduit annoncés il y a 4 ans et vite cachés sous le tapis Mktg, par Airbus ???

On attend une explication "pertinente" des motoristes, plus que des "Airframers" du moins, pour les cas suivis today (787-350-777-XX) ... et sans retourner aux quads A346, bien dépassés, avec une logique différente, et hors sujet !

On attend autre chose, à l'est, qu'une nième couche de rhétorique vaseuse, et mal étayée , typée RR, que l'on respecte ... certes ... bien que parfois la clarté ... hum !
Je suis toujours preneur d'explications qui tiennent la route ...

Reste aussi à voir comment les P&W GTF vont se positionner à ce jeu (Si ils entrent dans ce RFP pour motoriser le B777-XX, et ce n'est pas si sûr !)

JPRS

Salut Béochien

A mon avis il faut faire la part de choses entre les chiffres avancés publiquement et la réalité
Ensuite Albaught lui même dit que le Benchmark sera l'A350-1000

Pour l'efficacité de l'aile Boeing :

A330-200 : 238 t avec 68-72 000 lbs de poussée, faudrait voir les perfos en haut et / ou chaud. je crois que ce n'est pas top
787-8 : 72 à 75 000 lbs de poussée max pour 219 - 227 t
787-9 : 78 000 lbs de poussée max pour environ 250 t
on sait que l'aile du 787 a été optimisée pour le 787-8
A350-800 : 79 000 lbs de poussée pour 258 t, en sachant que l'aile est optimisée pour plus lourd
A350-900 : 84 000 lbs de poussée pour 269 t
A350-1000 : 97 000 lbs de poussée pour 308 t
777-200ER : 90 à 98 000 lbs pour 298 t
777-9X : 99 500 lbs pour 342 t

Effectivement c'est bizarre,

D'après PianoX à 227 t et ISA+15 le 787-8 décolle en 8944 pieds
D'après Airbus données airport planning à 227 t et ISA+15 l'A330-200 décolle en 9700 pieds (et en T700)...
(et il décolle au max à 236 t à cette température)



http://www.aviationweek.com/aw/blogs/commercial_aviation/ThingsWithWings/index.jsp?plckController=Blog&plckScript=blogScript&plckElementId=blogDest&plckBlogPage=BlogViewPost&plckPostId=Blog%3A7a78f54e-b3dd-4fa6-ae6e-dff2ffd7bdbbPost%3A3056b806-92db-4261-85d9-6994cef850a4

Ce qu'on peut dire c'est que l'A330-200/300, 787-8, 787-9 et A350-800 ont grosso modo des poussées équivalentes, il faudrait juger des perfos réelles en regardant les distances de décollage et les temps de montée au premier palier (ainsi que l'altitude du 1er palier

aeroduO5 a écrit:J'ai une petite réponse à ton souci Beochien:

Les A350 sont des dragsters. Si on fait les rapports poussée (kN)/MTOW (t) on obtient:

-788: 2.46 kN/t

-789: 2.55 kN/t

-358: 2.71 kN/t

-359: 2.79 kN/t

-35J: 2.80 kN/t

-77W: 2.93 kN/t

-778: 2.54 kN/t

-779: 2.59 kN/t



Quelques remarques:

Vu le résultat pour le 77W, on comprend qu'il soit très performant, notamment qu'il puisse garder un bon taux de montée, même à pleine charge.

Si les chiffres des futurs 777 ne changent pas, Boeing aura des rapports poids-puissance très proches sur 787 et 777.

L'A350 est clairement au dessus.



Ces comparaisons me font penseer que Boeing devra peut-être revoir sa copie.

En effet les décollages à MTOW max risquent d'avoir un taux de montée assez lent.



PS: les A330-200 et -300 et l'A340-600 tournnet autour des 2.70 (ça varie en fonction des différents MTOW).

Salut Aerodu05

Tu as pris quoi comme poussées pour le 787-8 ... moi actuellement j'ai 75 000 lbs pour 227 t soit 2.94 Kn/t
Pour le 787-9 : 2.8 Kn/t
Pour l'A330-200 tu aurais 2.69 t

J'ai tjs eu en tête que les airbus étaients "faiblards" vs les boeing en poussée au décollage

Ben oui, ..

Et ne pas oublier celui là :
777-8X 353 PAX environ 8000 NM et 315 t 88 000 lbs de poussée ...
Ca intrigue quand même !

Evidemment, tous les moteurs ont des courbes de puissance et de rendement atypiques, chacun sa techno !
M'enfin, pour les "Long Haul" j'ai tendance à penser que l'optimisation se fait pour les conso en "Cruise" !
Et que ce qui reste de P au sol et en montée ... on fait +/- moins avec, dans le cadre du minimum gérable, quand même !
Ce qui peut expliquer les disparités (En restant dans les Bi, évidemment) !
Les clients, eux voient ce qu'il peuvent en faire F/ des missions !

Bon, que le RFP de Boeing soit totalement biaisé, à mon avis, pour des questions légales , d'exclusivité etc ... ça ne m'étonnerait pas trop, quoique la P du B777-8X gratte un peu, quand même !

Il devrait y avoir d'énormes retombées en conso, si elles étaient liées aux Pmax, ce qui ne semble pas du tout le cas ...
Donc les PB me semblent plus du côté des courbes des moteurs !
Et ça reste toujours à expliquer !

Intéressant de voir les B787 décoller relativement "Court" avec une relation P/Tonnes, assez faible !

Je pense que les nouveaux taux de compression, des nouveaux moteurs, modifient pas mal la donne !
Reste à cerner le pourquoi et le comment !

Et je n'ai pas l'impression d'être beaucoup aidé à l'est (Alors que je pense, en plus, que RR est en avance sur le sujet ) rien de nouveau ni d'intéressant, les relations et les infos "Privilégiées" avec RR ne semblent pas être au point, dommage le génie de RR n'est peut être pas assez bien informé ! Pourquoi ??

Bien, les bonnes questions (Sans réponses pour l'instant) VS la science "Motoriste" universelle (Qui se réclame de RR, en plus), c'est assez intéressant ...
Le show proposé est remarquable, à suivre ! Continuez donc ... RR doit se marrer, ils en ont certainement caché qq unes à leur porte parole préféré (Sic)!

A suivre !

JPRS

Aprés une rapide lecture à l'est !

Bof, et d'abord je n'ai rien contre RR ! En plus, je crois que je les aime bien, RR, mais surtout quand ils ne font pas sauter les A380, quand même !

Je crois, en plus beaucoup aux courbes trés favorables des 3 arbres du RR dans le Hot & Hight ! Je ne vais certainement pas le contester !
Débat connu, et hors du sujet !

A part celà aucune réponse, ni explication concernant les "Anomalies" de poussées notées !Côté B777-XX et un peu côté B787 (Sais pas avec quels moteurs)
Et surtout pas du côté High Lift, pour le A350 ! Rien de crédible sur le sujet ! Tous les avions modernes en sont là ... Décevant, Beuh !
Vaudrait mieux revenir aux charges alaire du B777 !

C'est là que se situe le débat :
Pourquoi les A350-1000 ont ils besoin d'une telle poussée au décollage ???
Ou plus exactement pourquoi ils en bénéficient ... car je ne crois pas qu'il y ait sur-consommation en l'air !
Et accessoirement pourquoi les B77-XX auraient besoin de si peu ... c'est le centre du débat ! le reste ... n'appartient qu'aux diversions un peu rares ...


QQ pages plus loin à l'est ... aucune réponse intelligente ... ça s'arrête là !

Si notre préféré, veut replacer le débat moteur sur les 20 dernières années, c'est son PB, rien à voir avec les questions actuelles, on est bien loin du sujet ... on essaye de le noyer, pourquoi ?
Peut être un manque d'infos ??

De l'agitation hors sujet ... bien, on fait avec !
Noircir du papier ... sans répondre, et renvoyer des questions sans rien apporter à celles soulevées ... hum, on est en période électorale, un peu d'émulation, peut être !

J'attendais mieux ... si notre Jeddih préféré, est vraiment informé chez RR

Bon, le champ de ses anathèmes s'étant rétréci ... on va constituer une cible priviligiée chez Avia, faudra vivre avec, faut bien qu'il se retrouve qq ennemis pour survivre notre bien aimé !

JPRS

Bien !
A la demande de Poncho !
On attendra de nouvelles infos crédibles pour poursuivre !
Pas besoin d'une guerre inutile !

Merci !

Pour poursuivre

Ce qu'il faudrait savoir pour en avoir les coeur net :

Perfo décollage / hot high de chaque avion
Temps de montée et palier de montée pour chaque avion
Ca permettrait de fixer les choses
Mais ces données pour le 777-9X n'existent peut être pas
Et je n'ai pas accès à celles des avions existants

Pourquoi arrêter le débat quand on arrive au centre du débat ?
Comment se fait-il que l'Arriel est eu tant de succès auprès des pilotes et des compagnies quand sur le papier ce n'est pas le meilleur ? Comment le CF6 fut si décrié alors que sur le papier c'était le meilleur ?
Il apparait qu'il faille pondérer, le mot est faible, les affirmations des uns, des autres.
La quadrature du cercle pour un moteur est bien d'être le plus léger, pousser fort au décollage puis en montée, puis consommer le moins possible, le tout sans voir ses performances se dégrader dans le temps.
Pour être dans l'analogie, Une puce Celeron à 3 GHz ne vaut pas tripette face un Pentium 2GHz quand on travaille sur un ordinateur.
Apple en son temps avait tenté de briser le mythe du GHz en instaurant le Gigaflop, ce qui ne fut pas une franche réussite. Néanmoins, quelques années plus tard, je vois de moins en moins de pub sur les GHz. La course est terminé, aujourd'hui on nous parle de fluidité de l'interface, suffisant pour afficher du 1080p(norme vidéo). Entre les deux, Apple a travaillé pour mettre en avant les qualités de ses produits, mais aussi à tirer le meilleur profit de la puissance de chacune des puces utilisées.
On nous cache tout, on nous dit rien comme dit la chanson. Comment RR, dont les produits sont vantés, n'arrive pas à nous sortir, à mettre en avant ce qui fait le plus de ses produits. Donnez nous à comparer ce qui est comparable. Mettez en avant de nouvelles jauges.

Salut Voodoo

Il y a deux éléments qui se mèlent dans ce que tu dis

Ok, pour mes moteurs existants ou projetés dont on maîtrise les éléments. Là on peut tenter les comparaisons
Mais pour les moteurs de papiers, sur des specs préliminaires, c'est plus difficile


Regarde bien sur le 787.
Le GenX V0 est dessus des specs, le T1000 V0 aussi. Les différents PIP proposés conduisent à des gains par rapports aux objectifs de chacun, le GenX gagne plus que le T1000 ... ok on se dit qu'il est meilleurs ... mais au détour d'une comme de boeing que le 787-10 aura 50 nm de rayon d'action de plus avec le T1000 !
Alors on comprend quoi, que le T1000 a des specs de bases meilleures que le GenX ?

Et puis pour être honnête, toutes ces infos n'étant pas dans le domaine public (ça sert à quoi que RR fasse une pub 4*3 en ville pour dire qu'il pousse plus fort ?) on n'y a pas accès facilement. Et ceux qui y ont accès doivent avoir une certaine réserve ...

C'est compliqué tout ça

Je cherche depuis le bourget les slides d'EA qui montrent la dégradation des perfs du GP72000 en fonction des cycles...
Parce que EA dit que son moteur consomme le moins et RR dit qu'il consomme le moins sur son cycle de vie. Qu'est ce que tu en déduis ?

Récemment Airbus a arrêté de publier les OEW et charges utiles max de ses avions. Cette info était publique en 2011 elle ne l'est plus en 2012 ... Boeing ne mets plus à jour ses docs publics sur le 787 et le 747-8
Si tu appelles AF/KLM aux achats, si tu tombes sur la bonne personne un bon jour tu pourras avoir toutes ces infos...

Je reviens sur ces moteurs

L'info affichée c'est tjs la poussée au décollage : poussée affichée 5 min au max dans un vol
Jamais la poussée en croisière... celle qui permet
1) avec le SFC de définir un ordre de grandeur de la conso
2) en croisant avec les carac de l'avion, de juger de son efficacité et celle de son aile ...

Il faudrait jouer avec pianoX

Re Bonjour !

Sans parler des moteurs certifiés à 80 000 lbs !
Utilisés à 70 où 72 000 lbs ... et qui ont fait sauter un A380 !
Ou ceux essayés à 128 000 lbs, utilisés jusqu'à 115 000 lbs qui en leur temps ont joyeusement mitraillé les cellules et queues des B777-300ER !

Donc, beaucoup de verbiages ... de certifications bien généreuses, remises contre du papier(Comment vérifier, hum) Pas trop étonnant que les motoristes changent d'idée (Et de moteur), si le constructeur a précisément besoin de toute la puissance certifiée ... hum !

Et le fait que l'on parle plus de la poussée au décollage, c'est lié à la capa d'emport de l'avion qq part, bien sûr. C'est la phase d'usure, et à risque !
C'est là qu'il faut du High-lift !
Vs
LA poussée en "Cruise", celle qui n'use pas trop, mais détermine les écos en conso, jamais évoquée celle là ! La qualité de la cellule et de l'aile joue son rôle aussi, à ce moment, et c'est secret défense chez les avionneurs !

Il manque effectivement beaucoup d'éléments pour juger !
Et même pas sûr que les avionneurs aient tous les éléments au départ ....
M'est avis qu'ils se font avoir "Sur plans" eux aussi !

Alors que dire des clients qui s'inquiètent de voir le moteur du A350-1000 à 97 000 lbs! (Et le futur 777-8X plus lourd, à 315 tonnes, annoncé à 88 000 lbs !)

La boucle est bouclée, et ça ne veut même pas dire que le A351 sera anti-économique, on n'en sait rien !
Juste des questions à se poser, et je ne suis pas le seul !

Et bien besoin de bonnes explications, et je n'en ai pas vues !
J'ai même fait l'effort d'en demander ... avec un résultat nettement négatif

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Allez, va pour la blague du week-end !

Et si RR, comme Airbus nous préparaient dans un secret total, un gigantesque Thrust Bump sur le A350-1000, du jamais vu sur un moteur ! 10 000 lbs par moteur, ou plus cachés sous un bouton dans le cockpit!
Les pistes de 1 Nm type Mayotte deviennent accessibles pour tous les A351 même à pleine charge ...
Révolutionnaire non ??
Ca y ressemble presque pourtant !

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A part et pour Poncho !
J'ai vu passer il y a qq mois un article où EA vantait ses GP 7200; pour leur tenue en puissance, pas plus de dégradations dans le temps que d'autres ... hum ? (C'est eux qui le disaient)
Indications peut être, que certaines étiquettes ont été indûment collées sur de nouveaux produits comme le GP7200 ... et là ça relève du nettoyage d'Aura !


JPRS

Merci de vos posts éclairants. Pour un coup de fouet, pourquoi ne pas revenir à l'injection d'eau, voire des fusées NATO largable, donc non pénalisante pour le poids de croisière ? Est-ce envisageable ?

Hello,

simplement pour répondre à une question de Poncho:

Le 787-8 est donné avec une poussée comprise entre 61000 et 69000 lbf selon les choix.

Ce sont les poussées au décollage, les poussées en croisière sont inférieures.

Les 75000 lbf sont plutôt pour le 787-9.

Peut-être est-il possible de les monter sur le -8? Mais l'intérêt m'en semble limité.



Pour l'A330, tout dépend du MTOW que l'on prend.

Il varie: 233, 235, 238t.



Encore une fois ces données sont justes indicatives du compromis choisi par chaque avionneur pour fair décoller leurs avions sur une distance plus ou moins raisonnable en consommant plus ou moins.

Il faut tenir compte de la génération du moteur et de la combi airframe-aile pour tenter d'y voir plus clair.



Sinon l'A330 n'est pas si mauvais en "haut et chaud". Même s'il y a mieux c'est vrai.

Il est utilisé à Bogota et Johannesbourg et l'était à Mexico par Mexicana.

Sans parler des Dubai/Abu Dhabi/ Doha.

Aerodu05
Sur les liens que j'ai fourni c'est 75 000 à 227 t pour le 787-8 et 78 000 pour le 787-9
Et ce sont les poussée max (donc à priori décollage)

Pour l'A330, ce que je disais c'est que les données disponibles pour le grand public sont à mon avis assez anciennes et ne mentent pas en valeur l'avion sur ce plan

Juste dans un coin de ma tete, Air Austral qui s'équipe en 777-200LR pour desservir Dzaoudzi, par ce piste courte + ambiance tropicale + fret en soute ne permettait pas à un A332 de faire le job

C'est sûr que le 77L est actuellement l'avion ayant le meilleur ratio.

Surtout si on prend l'option des GE-90 115 au lieu des GE-90-110.

Bonjour à tous

Question

Si Boeing rallonge le -9X sans toucher au train, l'angle au décollage va diminuer
Quelle influence sur les perfos ? dans ce cas ?surtout à pleine charge
Est-ce que ça pourrait être une bonne raison pour boeing de réduire le MTOW du -9X par rapport à celui du -300ER

Certains annonce en effet le 777-9X à 8500Nm (based on market intelligence -> Tim Clark requirements ? )

Si ils ne relèvent pas le train !

Pour les perf's pourquoi ... à part qu'un train plus haut, c'est à priori un peu plus lourd ...
Ca va faire surtout un avion dangereux par mauvais temps, s'ils ne le re-lèvent pas ! Bonjour les tail strike !

http://www.flightglobal.com/news/articles/japan-airlines-777-200-suffers-serious-damage-in-tailstrike-370363/

Bonjour ...

Un article de Aero-Turbopower, un peu biaisé comme d'hab sur le B777 NEO qui se définit !

L'article vaut ce qu'il vaut ...

Mais c'est la discussion qui est à lire !
Les qq pointures de A.net s'y sont mis, dont Kessje disparu de A.net , et Ferpe !

Noté en particulier de bons chiffres en points réels de SFC, qui ramènent d'ailleurs GE et RR autour du chiffre magique de 0,5 réel en cruise ... en attendant P&W ...

Lire entre les lignes ... Le T1000 actuel doit toujours avoir 1% dans la vue VS les specs ...
Et on peut penser que le TXWB du A350-1000 aura gagné un point ou 2 aussi, VS celui qui équipera le T900 ... (On l'espère du moins !)
Et ne devrait pas être loin du moteur du 777-XX ... si RR qualifie !

------ La lire, le lien et un extrait des réponses à Aeroturbopower -------------


http://aeroturbopower.blogspot.fr/2012/05/b777-9-will-more-than-challenge-a350.html

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AnonymousMay 4, 2012 6:56 AM

GE9X = 10% improvement in SFC (from GE & FG)
http://www.flightglobal.com/news/articles/ge-plans-10-fuel-burn-improvement-for-ge9x-engine-369242/

That is most likely mixing Apples and Oranges, the GE90 is at some 0.545, a 10% improvement would mean 0.490 way above the typical 1% per year TSFC improvement, that value is for the frame in total ie including the new wing (GE never told John "TSFC" is 10% better). The probable TSFC is about 6.5% down to 0.510 where the new RR engine will be as well, a 2% improvment of the 0.520 TXWB (all at optimal FL >360 ).

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Ferpe
Reply
aeroturbopowerMay 4, 2012 7:32 AM

Ferpe, my numbers are indeed pointing more towards 0.49. And that would be in line with 1% per year (or even less) as the GE90-115B went into service in 2004, EIS of the B777-X should be 2019 or so.

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Reply
Replies

AnonymousMay 8, 2012 10:31 AM

You base your predictions on a reporter that can't even say what efficiency that was 10% better (TSFC static, TSFC cruise and if curise what FL?. Perhaps it was average over cruise FLs or was it Frame efficiency or......).

Better read what GEs head of the Engine division said in a straight quote this spring: http://www.bloomberg.com/news/2012-0...r-engines-on-new-737-aircraft.html

"The company has been working on the design for almost three years and aims to make it 6 percent to 8 percent more efficient than the power plants used on the 777-300ER, which is the most fuel-efficient airliner flying today, he said.

This fits also with what RR head of the Trent development has said: The TXWB is 2% better then the T1000 (spec not actual) and the new Trent for the 777X will gain another 2%.

This all makes for 0.51 level engines at cruise conditions at best FL (390)which takes the new 777X beyond 8500nm with the 71m wing.

Ferpe
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JPRS