LES AILES

Bonjour Yan,
Pour le Citation, je ne voulais pas dire qu’il y avait des traînées de condensation au bout des ailes, mais que la couche que survolait l’avion, disons 100 m en dessous, était découpée comme si l’avion tirait un chalut. Un tranchée bien nette avec juste les bords roulés vers l’intérieur, ce qui est caractéristique des tourbillons que produit le bout de l’aile. Pour ce qui est de l’humidité, dans un nuage elle est de 100%, le reste c’est de la pluie ou de la neige.
Pour en revenir à ta deuxième question, un avion tourne parce que sa portance n’est pas verticale et qu’une partie sert à compenser la force centrifuge dans le virage. Comme la portance est oblique, la partie verticale est plus petite que l’ensemble et il faut augmenter l’incidence en tirant sur le manche pour rester en vol horizontal. L’avion tourne comme une bille lancée en rond dans un lavabo.
Maintenant, il y a deux façons d’incliner l’avion latéralement (en roulis) en créant une différence de portance entre les ailes. La technique standard est d’utiliser les ailerons différentiels qui augmentent la portance d’un côté et la diminuent sur l’autre aile. La même chose peut se faire avec les spoilers, des volets qui « cassent » la portance d’une aile.
Dans ce cas, la gouverne de direction ne sert à rien, sauf à contrer des effets secondaires.
Aux basses vitesses, on n’utilise pas les ailerons car leur effet peut s’inverser, mais la gouverne de direction pour mettre l’avion légèrement en travers, ce qui « dévente » l’une des ailes et produit le même effet que ci-dessus. On emploie cette technique aux grands angles d’incidence, près du décrochage.

A suivre pour tes autres questions.

Bon weekend
Vector

Bonjour Yan,
Pour le Citation, je ne voulais pas dire qu’il y avait des traînées de condensation au bout des ailes, mais que la couche que survolait l’avion, disons 100 m en dessous était découpée comme si l’avion tirait un chalut. Un tranchée bien nette avec juste les bords roulés vers l’intérieur, ce qui est caractéristique des tourbillons que produit le bout de l’aile. Pour ce qui est de l’humidité, dans un nuage elle est de 100%, le reste c’est de la pluie ou de la neige.
Pour en revenir à ta deuxième question, un avion tourne parce que sa portance n’est pas verticale et qu’une partie sert à compenser la force centrifuge dans le virage. Comme la portance est oblique, la partie verticale est plus petite que l’ensemble et il faut augmenter l’incidence en tirant sur le manche pour rester en vol horizontal. L’avion tourne comme une bille lancée en rond dans un lavabo.
Maintenant, il y a deux façons d’incliner l’avion latéralement (en roulis) en créant une différence de portance entre les ailes. La technique standard est d’utiliser les ailerons différentiels qui augmentent la portance d’un côté et la diminuent sur l’autre aile. La même chose peut se faire avec les spoilers, des volets qui « cassent » la portance d’une seule aile. Dans ce cas, la gouverne de direction ne sert à rien, sauf à contrer des effets secondaires.
Aux basses vitesses, on n’utilise pas les ailerons car leur effet peut s’inverser, mais la gouverne de direction pour mettre l’avion légèrement en travers, ce qui « dévente » l’une des ailes et produit le même effet que ci-dessus. On emploie cette technique aux grands angles d’incidence, près du décrochage.

A suivre pour tes autres questions.
Bon weekend
Vector

La Caravelle avait une finesse exceptionnelle de 22, du même ordre que celle des planeurs de l’époque, mais l’Airbus 380 fait presque aussi bien. Pour démontrer ces qualités de vol, une Caravelle d’Air France partie à 13 000 mètres au-dessus d’Orly s’est retrouvée à encore 1600 m à Dijon (265 km à vol d’oiseau).
La Caravelle a été le premier avion à avoir les moteurs à l’arrière (un peu par hasard) mais cela n’a rien à voir avec la finesse ou la position des ailes le long du fuselage, ce sont le profil et la surface de l’aile qui déterminent la finesse. La finesse n’est pas nécessairement une caractéristique recherchée pour les avions de ligne, car elle se paie en traînée à haute vitesse. Douglas a eu une licence de fabrication de la Caravelle et en a repris certains éléments, en particulier la position des moteurs pour son DC-9, mais même s’il ressemble à la Caravelle, il a une voilure relativement petite et assez chargée, donc une finesse relativement basse (16,5). Quand au 727, c’est du même ordre (16,3 je crois). Concorde avait une finesse de 7,3 à Mach 2 et de 15 en subsonique. Certains chasseurs n’ont presque pas d’ailes (le F-104, par exemple), mais en régime sonique, l’aérodynamique n’est plus la même. Un avion qui vole très vite peut avoir une bonne finesse, mais il descend très vite aussi.

Les volets sont un moyen de modifier le profil et l’incidence de l’aile pour qu’elle ait une meilleure portance à basse vitesse, c’est pour cela qu’on les appelle des dispositifs hypersustentateurs. Ils se déploient à l’arrière, vers le bas, ou à l’avant de l’aile. Le problème est qu’aux grandes incidences, l’air refuse de suivre la courbure des volets, alors on crée des fentes qui vont chercher l’air sous pression de l’intrados et le soufflent sur le dessus du volet pour faire recoller l’écoulement. On peut avoir ainsi plusieurs étages de volets et ont dit alors que l’avion est équipé de volets à double ou triple fente.
Il existe aussi des systèmes de soufflage des volets par les hélices ou à partir d’une turbine montée dans le fuselage et de gaines qui conduisent l’air dans les ailes. Avec des becs basculants de bord d’attaque, on peut doubler la portance et diminuer d’autant la vitesse d’atterrissage. L’amphibie Shin Meiwa SS2A se pose à moins de 45 noeuds avec des volets triples braqués à 60º et le soufflage, l’air est renvoyé vers l’avant, c’est-à-dire dévié de plus de 90º. L’inconvénient de tout cela, c’est que c’est lourd, compliqué et cher, mais dans le cas des hydravions, par exemple, il est important de se poser le plus lentement possible. Un avion français, le Bréguet 941 avait de grandes hélices qui soufflaient presque toute la voilure, ce qui le transformait presque en hélicoptère. Si tu regardes un Airbus, tu verras sous les ailes de gros carénages qui contiennent le mécanisme des volets.
Pour les types de volets, il y en a plusieurs. Les plus utilisés sur les avions de ligne sont les volets Fowler qui reculent en sortant pour agrandir la surface de l'aile. Les volets Krueger sont au bord d'attaque de l'aile.

J’allais oublier le revêtement qui travaille d’arrache-pied à maintenir la forme de la cellule. Ce que je veux dire, c’est que la carrosserie d’une voiture est un revêtement travaillant et qu’elle ne s’use pas (à part la 2 CV qui avait tendance à se casser en deux), mais elle peut rouiller se déchirer, etc. Par contre, un roulement de moteur va s’user proportionnellement au temps de fonctionnement.
Voilà, tu ne diras plus qu’on t’oublie maintenant.

Hé Yan, tu roupilles ?

Salut Vector!!

Je m'attendais pas à un tel délicieux mitraillage d'une part, et d'autre part j'ai passé une trés mauvaise nuit hier, j'aurais donc bien voulu roupiller un peu et je compte bien me rattraper!!...Je t'assures que je te racontes pas de salade chuis VRAIMENT KO !!...

Mille mercis pour tes réponses, et puisque t'as mis le charbon ds la chaudière, attends toi à recevoir une rafale de questions en retour demain SANS FAUTE !!...

A DEMAIN DONC

Bonjour à ts ,

Oups oups, des petits contretemps m'ont empêchés de revenir sur le forum plus tôt ...Vector, tes réponses concernant les volets ont été plus que satisfaisantes pour moi par leur précision et je t'en remercies !!...J'ai donc d'autres questions toujours à leur propos:

1.Les volets à double et triple fente ne sont-ils adaptés qu'aux gros porteurs(du B777 à l'A380), ou peut-on également en trouver sur les B737/A320? Sur quels types d'avions trouve-t-on les gaines d'air ou turbine que t'évoques pour le "soufflage" des volets?

2.Selon certaines "plages de vittesse", les efets aérodynamiques des volets varient, voire leur intégrité est menacée:je sais qu'il existe globalement 3 angles de sorties différents (5, 20 et 40°), mais les plages de vittesses différent-elles d'un avion à l'autre? Qules sont les différents efets produits selon les angles de sortie, et comment se fait-il que cet organe serve à la fois à la portance et la traînée ?!!...

3.Qules sont les différents types de pannes que peuvent connaître les volets? Quelles peuvent en être les conséquences, et que doit faire l'équipage dans ces situations?

4.Pour ce qui est des commandes de vol, sur les avions d'ancienne génération à commandes hydrauliques, comment le lien se faisait-il entre les commandes du cockpit et les systèmes d'actionnement des volets dans l'aile? Dans quelles sections internes des ailes se trouvaient ces systèmes? Comment celà marche-t-il avec les Commandes Electrique de Vol (CEV)?

Voli, voilou, maintenant à votre bon coeur pour les réponses

A BIENTOT

Coucou chuis là m'oubliez pas!!

Alloooooooooooooooooo!!! YA QUELQU'UN

Bonjour Yan !

Quelle impatience !
Est-ce la jeunesse ? La passion ? La fougue ? ou tout ensemble ?

Pour la réponse au point4

4.Pour ce qui est des commandes de vol, sur les avions d'ancienne génération à commandes hydrauliques, comment le lien se faisait-il entre les commandes du cockpit et les systèmes d'actionnement des volets dans l'aile? Dans quelles sections internes des ailes se trouvaient ces systèmes? Comment celà marche-t-il avec les Commandes Electrique de Vol (CEV)?

Voilà ce que je peux répondre, sachant que je ne suis pas du milieu

La manoeuvre des gouvernes est toujours majoritairement hydraulique. Pour les volets, j'imagine qu'elle peut aussi être électrique (au bruit que ça fait...). Ce qui est électrique dans les avions à commande de vol électrique c'estla transmission de l'ordre entre le cockpit et la surface à manoeuvrer.

Pour la description des commandes d'ancienne génération je te recommande cette lecture en français...

Tu y trouveras certainement des réponses... qu'à titre personnel je serais heureux que tu nous rapportes car je ne les ai pas...

Dans le science et vie Hors Série Aviation 2009 il y a des choses intéressantes aussi sur les commandes de vol... je ne l'ai pas sous la main actuellement.

Pour le point 3 : quelques pistes :
Décollage sans volets -> C.F. Crash de Spanair l'été dernier... ça ne marche pas
Déploiement de Spoilers inopiné -> un incident sur un 747 (BA) au décollage de Johannesbourg a été rapporté sur le forum...
Atterrissage sans volet -> Ca doit être possible, mais en arrivant beaucoup plus (trop) vite... Je n'ai pas de référence sous la main


Je ne suis pas pilote

http://www.bea.aero/docspa/1974/tc-v740303/pdf/tc-v740303.pdf

Bonjour Yan, bonjour Poncho,
Je me suis absenté pour quelques jours et je vais essayer de répondre à ces nouvelles questions.

1) Le choix des types de volets est le résultat d'un compromis entre la vitesse d'atterrissage, le poids et la complexité. On trouve à peu près toutes les combinaisons sur tous les avions à partir d'une certaine taille. Pour le soufflage des ailes et des volets, cela peut se faire avec les hélices et c'était le cas du Bréguet 941, mais le problème se complique en cas de perte d'un moteur. Il utilisait un arbre flexible reliant tous les moteurs à toutes les hélices. À ma connaissance, seul le Shin Meiwa utilisait un cinquième moteur pour le soufflage, mais il peut y en avoir d'autres.

2) Il y a évidemment un vitesse limite dépendant de la construction des volets mais il peut aussi y avoir des effets de couple piqueur ou cabreur. Tous les angles de braquage sont possibles, mais il faut respecter les procédures au décollage et à l'atterrissage. Certains chasseurs utilisent des volets améliorant la maniabilité.
Les volets modifient le profil de l'aile, ce qui affecte la portance et la traînée différemment selon l'angle et la vitesse. Pour les très forts braquages, ils deviennent des aérofreins. Au décollage, on utilise des angles faibles, 10 ou 15 degrés, ce qui augmente la portance sans beaucoup de traînée supplémentaire;

3) Les pannes de volets sont le plus souvent une impossibilité de les sortir ou de les braquer au-delà d'un certain angle. Il y a aussi des cas de désynchronisation des volets entre les deux ailes (défaut très dangereux sur le bombardier B-47)

4) Les gouvernes sont presque toujours commandées hydrauliquement par des distributeurs mécaniques ou électriques. Comme le dit Poncho, ce qui est électrique c'est le traitement et la transmission des ordres du pilote humain ou automatique aux servocommandes hydrauliques.
Pour les conséquences des pannes de volets, c'est effectivement très dangereux au décollage, mais on peut atterrir sans volets. C'est même un exercice pour les militaires, j'ai connu ça à bord d'un DC-8 et on se pose très vite. La question du déploiement des spoilers est également à l'origine d'accidents ou de dommages sérieux en cas de rebond à l'atterrissage. La conduite d'un avion est une affaire très délicate et il n'est pas recommandé de s'écarter des paramètre déterminés lors des essais.
Voila, j'espère que cela répond à tes questions, mais il existe beaucoup de livres sur la question et il est important de bien comprendre les bases car les journalistes sont des spécialistes des légendes urbaines à propos des avions (entre autres).

Cher Vector,

Je dois t'avouer que je commençais sérieusement à desespérer de pouvoir encore profitter de tes précieuses connaissances sur mon thème préféré ...Pour revenir à la volée sur ta remarque concernant les journalistes, je ne me fie que trés peu à leurs articles "sensationnalistes" et disons-le macabres sur les accidents d'avions. Par contre, je trouve assez crédibles et instructifs les récits de Jean-Pierre Otelli, lui-même pilote, qui me semble faire un travail de recherche sérieux, en récupérant et rendant publique les rapports d'enquêtes une fois bouclés et en les commentant, ou en extrapolant sur des données de vol avant impact ds le cas où les boîtes noires ne sont pas retrouvées, u peu comme danslecas de l'A330 d'Air France Rio-Paris. Pour ce qui est des livres, les plus complets et variés sont trop souvent en anglais, et je ne comprends pas trés bien l'anglais aéronautique !!...

J'en reviens donc à notre sujet, en phase d' "exploration" des organes de vol, de leur fonctionnement/dysfonctionnement:

1.Pour ce qui est du choix des types de volets, personnellement j'ai pu en observer 2 types sur 2 avions différents dans lesquels j'étais monté:ainsi, j'ai relevé que l'A320 était équipé de volets Fowler simple fente, tandis que le B 747-400 était doté de volets triple fente. Pourquoi selon toi ya-t-il cette différence entre ces 2 appareils ?!!...

2.Pour la tranmission des commandes du cockpit aux gouvernes de l'appareil, tu as commencé àévoquer les systèmes de distribution de ces commandes, mais sans trop développer. Aurais-tu l'extrême amabilité de me dire de quels éléments ils se composent (au moins pour les volets), et comment se déroule la "séquence de transmision" de la commande cockpit àces organes?

3.Pour les pannes de volets:

a)Quelles sont les causes des blocages de volets en sortie ou en rétraction?
b)Quelles conséquences sur la tenue de vol ont des volets bloqués à "mi-course" en montée ou approche?
c)Comment réagissent en général les équipages face à ces types de pannes?

Je vais arrêter là pour éviter de trop te saturer ...Nous évoquerons si tu le veux bien plus tard lecas des aileroons, ces organes que je trouve asses "spéciaux" dans leur fonctionnement !!

A BIENTOT

Bonjour Yan,
Désolé, je n'ai pas beaucoup de temps aujourd'hui, mais je vais te répondre sommairement.

1) Le choix des types de volets fait partie des décisions de design de l'avion et détermine essentiellement les vitesses d'atterrissage et de décollage. Le constructeur fait un compromis entre la complexité du mécanisme (poids et mantenance) et le gain de performance.

2) Les volets sont le plus souvent manoeuvrés par des moteurs électriques et roulent sur des rails latéraux (les carénages que tu vois sous les ailes des Airbus). Quand je mentionnais le "distributeur" hydraulique, il s'agit d'une grosses vanne hydraulique à débit variable qui envoie l'huile d'un côté ou de l'autre du cylindre de commande de la gouverne proportionnellement à l'action du pilote, comme sur un engin de chantier.

3) Les pannes de volets sont soit des défauts mécaniques qui coincent le mouvement des galets porteurs, soit des pannes de commande. Tous les cas sont possibles !
Si les volets sont bloqués dans une position intermédiaire, le seul effet est sur la vitesse d'atterrissage... tants qu'ils restent symétriques. Et finalement, il y a des check-lists spéciales pour ce genre d'événements. C'est moins grave que les problèmes de train.

On se reparlera des ailerons quand tu le voudras, mais je serai absent jusqu'à jeudi prochain. Alors à bientôt.

Bonsoir Yan

Pour avoir une bonne vision des systèmes hydrauliques tu peux regarder les tracteurs agricoles et les engins de chantier... c'est en accès presque libre (plus simple que les avions en tout cas).

Bonne soirée

Et bon voyage Vector !

Merci Poncho,
Je vais faire un petit tour dans le Nord à la chasse, hors de portée des téléphones.

Salut Vector ,

Comme tu as eu la gentillesse de nous prévenir de ton absence jusqu'aurjourd'hui, j'ai mon mal en patience avant de pouvoir poursuivre mes échanges sur le forum ...T'espérant donc de retour et disponible, je poursuis mo exploration du fonctionnement et des propriétés de chaque oragne de vol de nos vénérables coucous .

Je te remercie donc des rapides réponses qu tu as données à mes questions sur les volets:

1.Si je suis bien tes explications donc, les types de volets sont determinés en fonction de la forme des ailes, elle même fonction du "domaine de vol" dans lequel s'inscrit l'avion(moyen-courrier, lg-courrier, plus ou moins 10000m d'altitude...):autrement dit, un A320 et un B737-400 auront ts les deux les mêmes types de volets du fait qu'ils auront sensiblement les mêmes vittesses d'approche/décollage, même rayon d'action, donc même capacité de stockage kéroséne, et même diension d'aile en corrélation directe avec celle de la cellulle passagers et de ses capacités siéges, c'est bien çà ?!!...Les mécanismes des volets, 2nde composante du choix de leur type, peut-il différer d'un constructeur à l'autre?

2.Avec ton explication sur les éléments composant le mécanisme de déploiement des volets, j'arrive à mieux me représenter le système. Simplement, j'ai encore qques doutes à résorber:les moteurs electriques ne manipulent-ils pas une sorte de "tringlerie" tirant les volets vers l'extérieur et les rétractant ss le revêtement de l'aile ?!!...Est-ce celà que tu appelles "galets porteurs"? Les commandes electriques de vol n'intégrent-elles pas des calculateurs de débit du jus hydraulique injecté dans le cylindre de commande, pour répondre avec précision aux instructions du Pilote Automatique?

3.L'une des défaillance mécanique des galets porteurs ne peut-elle être liée aux mauvaises applications des consignes contructeur par les techniciens de maintenance? Des petits défauts de réassemblage peuvent-ils par exemple se glisser, passer les contrôles aprés intervention avec succés, mais dégénérer aprés des dizaines de vols effectués par l'avion? Les pannes des moteurs electriques ne sont-elles pas le plus souvent dues à des arcs dans leur câblage? Quid des redondances de sécurité dans ces cas, et quelle est la périodicité de visite technique de ces dispositifs?

J'en viens à présent au fonctionnement des ailerons, dont l'utilité est d'incliner la trajectoire de l'avion, et de l'engager avec la gouverne de direction dans des virages. De ce que j'en sais, ils fonctionnent selon un "mouvement de balancier" qui veut que si l'on souhaite incliner l'avion vers la gauche, l'aileron gauche soit abaissé, tandis que l'aileron droit est relevé;et vice-versa pour une inclinaison à droite. L'inclinaison d'un seul manche-à-balai (ou minimanche sur Airbus), suffit-elle à mettre en "position simultanée et assymétrique" les 2 ailerons, auquel cas celà supposerait qu'ils sont montés sur un même axe de commande, ou chaque manche est-il activé en direction inverse, et donc les commandes des ailerons leur sont-elles directement reliées ?

Voilà pour aujourd'hui. Je dois t'avouer que mon avidité de savoire pour l'aviation est sans limite, car je n'ai hélas pas pu en faire mon métier et en vivre ...Je t'implore donc d'être compréhensif si je pose trop de questions en même temps !!...

MERCI PAR AVANCE POUR TES REPONSES.

Bonjour Yan, mais juste une mise au point, je ne suis pas un expert en construction aéronautique, seulement un inconditionnel de l'aviation depuis si longtemps que je n'ose plus le dire !
Alors, avec cette réserve, je vais essayer de répondre à tes questions, mais toutes les solutions techniques se retrouvent et il n'y a que les lois fondamentales de l'aérodynamique qui restent invariables (et encore...)

1) Les systèmes de volets sont semblables dans leurs grandes lignes pour des avions de types similaires, mais les réalisations peuvent varier considérablement. À ma connaissance, les volets sont toujours électriques, mais il peut y avoir des différence au niveau du type de volet (fentes, Fowler, etc) et des becs, qui sont des volets de bord d'attaque. Les volets peuvent aussi être associés à d'autres dispositifs, comme des aérofreins. D'une manière générale, on parlera plutôt de "solution d'hypersustentation" qui produit une certaine augmentation de la portance et de la traînée pour atteindre une cible de réduction de la vitesse d'atterrissage. Il y a également des volets de manoeuvre, surtout sur les avions militaires. Finalement, les volets ont également un impact sur la pente d'atterrissage (utile pour les aérodromes entourés d'obstacles).
Je vais faire un autre post car je n'arrive plus à relire mon texte...

Ouf, voila, pour le futur, peux-tu faire un post par question. C'est très difficile de répondre à une longue tartine. Je suis obligé des passer en Word avec toutes sortent de problèmes de format.
Poncho, y a-t-il une meilleure solution ?

Et en conclusion, c'est ton enthousisme et ta soif d'en savoir plus sur le monde de l'aviation qui m'incitent à te répondre de manière aussi détallée.

Alors à bientôt pour tes prochaines questions cher Yan.

Poncho, désolé de mobiliser le crachoir.
La chasse a été bonne avec un "orignal" (élan d'Amérique) de 550 kg, et peut-être un cerf de Virginie dans les semaines qui viennent. Mais le plus dur est fait dans le Grand Nord et je récupère un peu (surtout en sommeil). Le travail attendra.

Bonjour Vector ,

Je prend note de tes "limitations" pour ce qui concerne la construction aéronautique !!...Tes indications sur les commandes de vol sont plus qu'enrichissantes et suffisantes pour moi. Je veillerais dans la mesure du possible à ne pas trop approfondir mes questions sur les aspects de fonctionnement techniques.

Juste qques dernières questions concernant les volets:il m'est arrivé d'observer des Bae146 en approche, et j'ai noté qu'ils déployaient de drôles de "pétales de queue" pour ralentir leur vitesse de descente;doit-on les considérer comme volets de manoeuvre ou aerofreins sur ce type d'avions ?!!...Enfin, et biensur ds la limite de tes connaissances, je trouve que tu n'as pas répondu précisément à la périodicité de visite technique concernant les volets:ne peux-tu m'en indiquer une, ne serait-ce qu'approximative, sur un A-320 par exemple ?!!...

Petit retour à présent sur les ailerons:je voulais en fait savoir si leur chaîne de commande était liée, ou dépendait de la commande exclusive de chaque manche respectif du Commandant et du Copi, et j'en conclu de ta réponse qu'ils sont montés sur une même chaine. Autremendit, il suffit que le commandant actionne son manche, pour que les ailerons s'enclenchent en tandem et que le virage s'execute, sans que le copi n'ait rien à faire. Lorsque l'aileron s'abaisse, ne supporte-t-il pas une pression faramineuse du courant relatif par rapport à sa petite surface ?!!...Le "saumon" (surface de bout d'aile) ne subit-il pas lui aussi de fortes pressions?
Il me semble que la tolérance de panne, en particulier sur ce type d'organes doit être nulle, car ils conditionnent la maneouvrabilité de l'avion:ya-t-il eus déjà des cas de blocages d'ailerons sur des avions de ligne, et si oui, a-t-on pu récupérer la situation ?!!... Les redondances sur les ailerons ne sont-elles pas assez nombreuses pour empêcher tte éventualité de panne qui pourrait à mon sens être mortelle pour un avion ?!!...

Je m'arrête là pour aujourd'hui, en espérant ne pas t'avoir trop harrasser par mes questions !!

A BIENTOT

Bonjour Yan

Sacré mitraillette à question
Espérons que Vector résiste

Juste un point particulier intéressant sur la tolérance de panne des ailerons... mais aussi de la gouverne...
La risque vient essentiellement de la perte de commandes hydrauliques.
Ce risque c'est manifesté à plusieurs occasions pour lesquels je donne quelques liens

http://fr.wikipedia.org/wiki/Vol_232_United_Airlines


http://fr.wikipedia.org/wiki/Attaque_d'un_vol_DHL_en_2003_%C3%A0_Bagdad

Deux cas d'avions posés sans commandes de vols opérantes (enfin presque posé pour le premier).

Avec les moteurs en fonctions, les avions de ligne peuvent difficilement, mais peuvent se poser qu'au moteur. Ca fait partie de l'entraînement des pilotes.

Bonne journée

Et merci !

Bonjour Yan et Poncho,
En effet, Yan a un débit de questions et une curiosité peu commune, mais je vais essayer de suivre le rythme.
Il faut bien distinguer les divers moyens d'hypersustentation qui permettent d'augmenter la portance des autres dispositifs, tels que les aérofreins dont le rôle est d'accroître la traînée (ce sont vraiment des freins) ou les spoilers qui détruisent la portance sur une partie de l'aile. Utilisés différentiellement, les spoilers peuvent remplacer ou compléter l'action des ailerons, mais à l'atterrissage, ils servent à plaquer l'avion au sol pour pouvoir utiliser efficacement les freins de roues (sur les Airbus, ils sortent automatiquement lorsque les roues touchent la piste).
Je ne peux pas te répondre pour la périodicité des visites des volets. Il faudrait t'adresser à un ingénieur de maintenance.

En ce qui concerne les commandes latérales, les ailerons sont actionnées en sens inverse par l'action de l'un des pilotes sur le manche, ou plutôt le volant, dans le sens latéral. Ce sont des doubles commandes identiques pour les deux pilotes et leurs effets s'ajoutent, mais avec les commandes hydrauliques, ce n'est pas important. Le volant fournit une restitution d'effort qui n'existe pas vraiment sur les Airbus à minimanche. C'est un peu comme les freins de la DS Citroen dont la pédale ouvrait plus ou moins une vanne sans retour d'effort.
Les ailerons ne subissent pas plus d'efforts que les autres gouvernes et les volets. Ils sont évidemment calculés pour résister aux réactions aérodynamiques. Mais sur certains avions (Boeing 707 et DC-, la torsion de l'aile sous l'effet du braquage des ailerons pouvait causer une inversion des gouvernes ( en faisant varier l'angle d'attaque), alors on utilisait des ailerons basse vitesse qui se verrouillaient au-dessus d'une certaine vitesse) et des ailerons haute vitesse plus petits et montés sur une partie plus rigide de l'aile. On peut aussi utiliser des spoilers de roulis qui n'ont pas cet inconvénient.
Comme le disait Poncho, certains avions peuvent se piloter au moteur, sans commandes aérodynamiques, surtout le DC-10 et le MD-11 qui ont un moteur plus haut que les autres. Inutile de préciser que c'est une manoeuvre réservée aux pilotes très expérimentés !
Et pour finir, les pannes de commandes sont toujours graves sur un avion et on prend des précautions particulières pour les éviter. Circuits hydrauliques triples, câbles et bielles redondants, etc.
Il y a eu quelques cas de blocage d'ailerons sur le F-86 Sabre et à chaque fois que c'est arrivé (tonneaux à basse altitude), les pilotes n'ont pas pu ou su éviter l'accident... C'est donc une panne à éviter.

Bonjour à ts ,

Cette dernière semaine a été plutot chargée pour moi, ce qui explique mon long silence ...J'ai noté les excellents renvois d'Admin que j'ai examiné avec atention, mais je déduis également de ta conclusion sur les blocages d'ailerons Vector, que les pannes d'organes de vol ont le plus souvent des issues fatales qu'on ne peut que trés difficilement contrer. Cependant, entre les blocages de volets, et celui d'ailerons ou de la gouverne de profondeur, il en est des plus ou moins mortel à mon sens.

Pour poursuivre sur cete lancée, je t'avoues ne pas avoir compris tes explications sur les spécifcités des ailerons des B707 et DC8, avec leurs "ailerons haute et basse vittesse". Qu'entends-tu plus précisément par "inversion des gouvernes" ?!!... Comment étaient disposés ces ailerons sur les ailes de ces avions, y avait il des commandes spécifiques à chaque aileron, et si oui comment les actionnaient-on?

Il me semble avoir lu qque part que les becs de bord d'attaque ne sont apparus qu'aucour des années 60, avec la géométrie exceptionnelle pour l'époque du B727. Ces organes ont manifestement pour fonction de conférer des suppléments de portance au décollage et permettre de petites réductions de la conso kéroséne:

a)Comment leur effet se conjugue-t-il concrétement avec les volets? N'ont-ils qu'un angle unique de sortie, ou comme les volets plusieurs?

b)Les becs sont-ils rétractés immédiatement aprés le décollage, ou ont-ils encore de l'effet dans les phases de montée avant le niveau de croisière?

c)Des recherches sont effectuées par les aerodynamiciens pour remplacer ces dispositifs par des "surfaces poreuses" susceptibles d'optimiser l'écoulement de l'air autour de l'aile, en faisant de sorte à ce qu'il "colle" au maximum à l'extrados. Qu'en est-il aujourd'hui, car j'en ais plus de nouvelles ?!!

Voili voilou, en espérant avoir été le plus "soft" possible ,

A BIENTOT

Bonjour Yan

Laisses tomber Admin, moi c'est Poncho

D'autres références avec "blocage" ou rupture de commandes

http://en.wikipedia.org/wiki/Alaska_Airlines_Flight_261

Blocage et finalement perte du stabilisation horizontal sur MD80. Effectivement fatal.

Perte de la queue

http://en.wikipedia.org/wiki/Japan_Airlines_Flight_123


Pour les becs, je crois me rappeler que certains avions de WWII en disposaient (dont le Me109).

Pour le reste j'attends moi aussi avec impatience les réponses de vector, ou d'un pilote !

Bonne journée