LES AILES

Superbe ! Bonne idée, merci Paul !

Dans le temps, je me souviens avoir lu un article sur des ailes déformables au moyen de vérins internes, par exemple en pivotant autour d'un longeron fixe. 
Je n'ai aucune idée de ce qu'est devenu ce concept, mais il semble qu'on cherche à le réactualiser.

Oui c'est de nouveau dans l'air
Par contre... faut que ça soit fiable si on ne veut avoir à démonter l'aile

A lire, ça peut aider !

Mais, savoir ce qu'il y a sous la peau, c'est un peu "Secret défense"
C'est censé être lourd, et pas si simple, il y a des actuators, et probablement de la mécanique !
On a vu il y a longtemps des matériaux qui répondaient électriquement, un peu comme des piezzo ??
Les graphènes semblent aussi impliqués.

http://michael.friswell.com/research/morphing.html

https://www.google.com/search?q=wing+morphing+mechanism&safe=off&client=firefox-b&biw=1024&bih=643&tbm=isch&tbo=u&source=univ&sa=X&ved=0ahUKEwiN2vOHgpDQAhUDwxQKHf3JCKkQsAQIRw

Si tu as un longeron rond, il doit être possible de faire varier localement l'incidence ou plutôt le calage avec des leviers et un vérin. J'ai le souvenir d'une structure déformable élastiquement plutôt que de volets et de becs multiples, effectivement pour des raisons de poids et de fiabilité.

J'ai peut-être été un précurseur en la matière en piquant un peu vite avec un Piper L-18 dont l'aile s'est vrillée et créait une forte pression sur le manche et le palonnier. En dehors des engueulades du chef mécano, le remède a été de monter sur un escabeau et de frapper un coup du plat de la main sur le dessus de l'aile qui s'est remise en place avec un "clong" sonore. Je ne devais pas être le premier... morpheur involontaire.

trouvé ceci sur Youtube

Morphing, Morphing ...

Bon, c'est spectaculaire ... et ça semble bien fragile !
Mais peut être plus avisé de démarrer les essais avec des drones ...

http://aviationweek.com/technology/digital-aircraft-structures-could-reduce-weight-save-fuel

Caisson central de voilure monobloc en carbone chez Airbus

http://www.airbus.com/newsevents/news-events-single/detail/airbus-new-centre-wing-box-design-holds-great-promise-for-future-aircraft/#



Ce n'est pas pour l'a320, mais son remplaçant

Bon, de ce que je vois (Je peux me tromper ...mais  hum ?) c'est juste le côté Aile, il manque le symétrique, et le caisson "Central" qui les joint !
Alors, une seule pièce, peut être que ça viendra un jour (Après collage ??)

Et comme le prochain MC d'Airbus n'est pas désigné (Ou c'est secret ?), on peut se demander sur quelles dimensions ils se basent, surtout côté largeur, c'est peut être pour ça que la partie centrale n'est pas encore faite ??

Je dirais qu'ils sont peut être parti sur les dimensions du A320 faute d'autre projet avancé, et si c'est juste pour s'assurer de la faisabilité, bon, on verra la suite, c'est peut être pour l'essayer sur un vieux A320 !
Perso, j'ai une autre hypothèse, le premier pas vers un jonction avec une aile plastoc, pour les A321-22
Un projet encore secret défense ?

Et ça  veut dire quoi ça ??
Alors, ce serait un bout de maquette partielle (Incomplète) à échelle réduite, beuh ça ressemble pourtant à du full size ??

The teams’ next objective is to prepare the single-piece composite centre wing box for industrialisation using a full-scale demonstrator, with the goal of readying it for use on next-generation aircraft.



Une center wing box de A320 complète, juste pour l'image :

C'est parti pour le demonstrateur Blade (aile à écoulement laminaire)

Deux fois 8 m de "winglets" laminaire sur A340

La suite ici
https://www.ladepeche.fr/article/2017/09/04/2638680-airbus-fait-decoller-une-nouvelle-aile.html

Merci Poncho !
Belle video !
Le premier vol sera délicat ... comment ça marche, centrage des portances etc ...
20° de flèche seulement, et des terminaux (Et débuts) d'aile côniques / cylindriques, que l'on ne voyait plus depuis longtemps ! 
Les vortex de bout d'aile sont ils supprimés, ou peut être le besoin de bout d'aile plus neutre pour les mesures (Un segment indépendant, cylindre, aile, cylindre)
Noter que le gros dispositif qui attache l'aile laminaire, proche du moteur extérieur, pourrait peut être faire varier l'angle d'attaque de qq degrés 

Ah, désolé, Poncho, je n'avais pas vu ce post !
Merci beo de m'avoir signalé le fil.

Un autre article :
https://www.aviationwales.com/airbus-readies-a340-blade-first-laminar-flow-tests/

Beo, une video, où ça ?

Le projet "Blade" sur la Dépêche !

https://www.ladepeche.fr/article/2017/09/04/2638680-airbus-fait-decoller-une-nouvelle-aile.html

Un article de Aviation week

http://aviationweek.com/commercial-aviation/blade-europe-s-laminar-testbed-fly-september

Quelques extraits

"BLADE is part of the €1.6 billion ($1.9 billion) European Clean Sky 1 aeronautical research program that includes project areas such as eco-design, systems, green operations, sustainable and green engines, green rotorcraft as well as smart fixed-wing aircraft. Manufacturers Airbus, Dassault, Saab, Safran, Aernnova, GKN Aerospace and Romaero are involved in the effort as is the Catalonia-based technology center, Eurecate. Also included are research institutions Incas, DLR, DNW, NLR, BIAS, Onera and Itainnova. The complex network of partners, coupled with technical difficulties beyond expectation, have contributed to several delays. The aircraft was scheduled to fly three years ago.

The transformation of the A340 centered on major changes to the wing: The outer sections have been cut off between ribs 27 and 28 and replaced by newly designed, reduced-sweep laminar wing panels. At a length of around 10 m (32 ft.), each panel represents about two-thirds the size of a wing that would be used in a short-/medium-haul aircraft. The two laminar sections are distinctly different. GKN Aerospace designed the starboard wing, which has a metallic leading edge and separate composite upper cover. The port wing was designed by Saab and features an integrated upper cover and leading edge made of composites.
Comparing the two designs could yield crucial insights into what types of flow disturbance—from tolerance variations during manufacture to insect contamination in flight—are acceptable for real-life operations using natural laminar-flow wings

... Compared to the 30-deg. sweep of the legacy A340 wing, the laminar outboard wing is swept much less, at 20 deg., because wind-tunnel testing has shown that to be the limit for laminar flow. A future narrowbody aircraft using laminar wings would be limited to about the same sweep angle. The BLADE wings are designed for Mach 0.75 cruise speed, slower than the Mach 0.78 typical for narrowbody aircraft and much less than the Mach 0.85 or so usual for long-haul operations. Natural laminar flow is therefore only a serious option for short-to-medium-haul flying, Flaig believes. A significant reduction in speed would “not be acceptable for airlines,” he says. Hybrid laminar flow, where suction or blowing is used to maintain smooth airflow and is technically more challenging to achieve, would be the solution.

... “Observing the boundary layer in flight is challenging,” says Flaig. According to Kierbel, 2,000 parameters will be captured in the campaign using 2,700 sensors, among them 1,200 pressure sensors to measure lift. “It is the most advanced installation we have ever done at Airbus,” Kierbel says. Infrared cameras are installed in three pods—one mounted on the vertical tailplane and two at the wingtips. These will image the differences in wing-surface temperature between laminar and turbulent flow. The wingtip pods were initially designed to ensure that laminar flow extends as far outboard as possible and does not become turbulent too soon. Having the volume to install cameras was a nice side-effect that makes measurements of temperature differences a lot easier, he says.
"

Merci LS, une approche bien intéressante et détaillée du PB de futurs MC, plutôt Short Haul dans ce cas, vu les vitesses annoncées ... Ça pourrait convenir à un avion, avec des open rotor, donnés à mach 0,76, dans le futur ?

https://www.flightglobal.com/news/articles/open-rotor-how-does-it-work-332991/
https://www.google.fr/search?q=open+rotor+engine&tbm=isch&imgil=CB3G8HoZVE3huM%253A%253B0oj5hHSfZXE74M%253Bhttps%25253A%25252F%25252Fgrabcad.com%25252Frequests%25252Fopen-rotor-engine&source=iu&pf=m&fir=CB3G8HoZVE3huM%253A%252C0oj5hHSfZXE74M%252C_&usg=__41I13JfKD8fwZhgs_sX0Yyiados%3D&biw=1600&bih=794&ved=0ahUKEwjtlPzLyZDWAhXFSxoKHfOLCqMQyjcIQQ&ei=6euvWa38K8WXafOXqpgK#imgrc=CB3G8HoZVE3huM:

Dans Flightglobal, des informations complémentaires sur les résultats (positifs) du projet BLADE.
https://www.flightglobal.com/news/articles/analysis-why-airbus-foresees-laminar-wings-on-next-448911/

Merci

Je duplique ici les échanges sur les ailes,
massemini (toujours)

Re: Coopérations européennes, heurs et malheurs

 par Laurent Simon Aujourd'hui à 15:25
à massemini :
Oui. Ils auront aussi compris que vous ne lisez pas les infos qu'on mentionne ici, même si ce n'est pas nouveau.
Vous préférez probablement rester en surface, très en surface,
probablement de peur de devoir remettre en question un tant soit peu vos convictions, souvent trop simples pour coller à la réalité.

Mais dans ce cas, quel intérêt de venir sur un forum ?

Re: Coopérations européennes, heurs et malheurs

 par massemini Aujourd'hui à 16:25
Je me demande comment vous pouvez le savoir que je ne lirais pas.
Je n' aime pas trop m' étaler inutilement vu le peu de réactions pertinentes à ce que j' écris.
Un exemple:
La différence de volume/surface voilure des 359 et 787, n' a pas inspiré grand monde.
La réalité n' a pas de lien avec la longueur d' un propos et ne nécessite pas de conviction...

Re: Coopérations européennes, heurs et malheurs

 par Beochien Aujourd'hui à 17:13
Pff, repartir sur les surfaces d'aile ...

Poids structures, profils, portances et volets, vitesses de décollage etc ... 
Comptabiliser les M2 est un peu "Primaire" et c'est bien différent entre les perfs au sol et en cruise.

La surface "Mouillée" influe peu finalement, vs les angles d'attaque, les cordes, les épaisseurs, les profils, et X facteurs  de portance de plus ... la vraie traînée, est à 40 000 pieds dans la plupart des cas, et là c'est la conso réelle qui compte, pour les heures en l'air.
Si les surfaces d'aile étaient rédhibitoires pour le A350, on le verrait en conso, et ce n'est pas le cas.

Un vrai aérodynamicien devrait faire mieux ... (Pas moi, je ne le suis pas)

Un B787-10 à 252 T de mémoire et qui ne peut faire mieux, est au bout de ses ailes (Mon Idée), et ne peut même pas décoller du Golf quand il  fait chaud ...
Vs un A350 qui approche les 320 tonnes dans certaines versions ... Et qui lui, décolle partout ...

Pourquoi comparer les surfaces d'ailes ... prenez plus tôt le A330 pour comparer au B787, vous aurez une chance 
Ce A330, est un espèce de couteau Suisse, un peu lent et métallique d'Airbus, avec une aile trop grande (Pour 270T), un profil datant de 25 ans, des matériaux lourds, bref cette aile à tout contre ... 
Et à la fin, un B787, a du mal à lui coller 3-5 % dans la vue, au NEO (Voir Leeham), avec tous ces défauts, et à moteur presque égal.
Retour sur terre, SVP.

Et le B77X qui passe à 517 M2, 20% de mieux, vs le B777 (Que vous vantiez), pour le même poids ... Ils sont fous chez Boeing 

La vieille école, et votre gueguerre contre les BE Airbus c'est bien, avec leurs dizaines d'ingés affûtés, qui se trompent tous, bien sûr, des tarés, selon vous 

Parfois il vaudrait mieux y retourner, à l'école, ou en formation, peut être.

Pas envie de continuer.
Vos vieilles rancœurs anti Airbus, sont connues ... 
Mais ça fatigue tout le monde, surtout si mal étayées.

Défendez Boeing, et c'est bien, (En plus le site en a besoin) mais essayez de le faire mieux.

Re: Coopérations européennes, heurs et malheurs

 par Laurent Simon Aujourd'hui à 17:47

Beochien a écrit:Pff, repartir sur les surfaces d'aile ...

...
La vieille école, et votre gueguerre contre les BE Airbus c'est bien, avec leurs dizaines d'ingés affûtés, qui se trompent tous, bien sûr, des tarés, selon vous 

Parfois il vaudrait mieux y retourner, à l'école, ou en formation, peut être.

Pas envie de continuer.
Vos vieilles rancœurs anti Airbus, sont connues ... 
Mais ça fatigue tout le monde, surtout si mal étayées.

Défendez Boeing, et c'est bien, (En plus le site en a besoin) mais essayez de le faire mieux.

Oui, excellent, Beo, excellente argumentation, mais on l'a déjà servie plusieurs fois.

Et le faire mieux, cela passe aussi par lire ce qu'on écrit, ou qu'on suggère de lire.
Là c'est flagrant, l'article n'évoquait  que de très loin seulement le F35, et massemini ne s'en est pas rendu compte...
parce qu'il n'a même pas daigné le lire.

Re: Coopérations européennes, heurs et malheurs

 par massemini Aujourd'hui à 18:33
Je préfère comparer des avions contemporains, c' est plus honnête et c' est le cas, le 350 étant une réaction obligée au 787.
Le 777X, c' est 466 m² (+7.7% par rapport au 777 actuel).
Si vous n' attachez que peu d' importance aux différences de surfaces mouillées, à quoi attribuez-vous la différence de poids et de volume réservoir sur deux avions qui font environ la même chose (une fois le plein complet fait sur le 787-10).
Je suis étonné que vous traduisiez mes commentaires comme conséquence d'une rancoeur....

Que ceux qui sont fatigués m' envoient un message...

Re: Coopérations européennes, heurs et malheurs

 par Laurent Simon Aujourd'hui à 18:38

massemini a écrit:Que ceux qui sont fatigués m' envoient un message...

Chiche !
Je le fais !

Re: Coopérations européennes, heurs et malheurs

 par Beochien Aujourd'hui à 18:49
Wikip dit ça ... Ils peuvent se tromper
Peut être d'autres sources ... ?
Les winglets inclus ??
464 M2 pour le A351, si c'est juste pour le numéritos, pour les perfs et les conso, on verra vs le B777X, avec son GE9X. Il devrait faire (Un peu) mieux si tout va bien ... 6% annoncés pour le moteur !

Un chasseur moderne a rarement (Et peu) de fuel dans les ailes ....

Les réservoirs d'aile, c'est plutôt fixe pour un avion de ligne, côté dimensionnel, plus la center Wingbox, là c'est suivant les désign (Vu le A350) .... Un critère à géométrie variable  ??

https://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_777X

The 777X will have a new longer composite wing with folding wing tips.^[42] Based on the 787 wing with less sweep, the new wing has a higher lift-to-drag ratio, aspect ratio rose from 9:1 to 10:1, area is increased from 4,702 to 5,562 sq ft (436.8 to 516.7 m²) and usable fuel from 320,863 to 350,410 lb (145,541 to 158,943 kg).^[1]

Il est délicat de comparer les surfaces alaires des appareils de Boeing et Airbus, les deux entreprises ne les mesurant pas de la même manière, comme il avait été expliqué en détail dans un fil très technique sur A.net. Il faut être capable de corrections complexes pour rendre les chiffres comparables.

On peut toujours aller dans les docs ACAPS et regarder la section "degivrage" il y a un luxe de détail sur les surfaces...

L'A350-900 est aussi bien mieux motorisé que le 787-10 et peut prendre plus d'incidence avant de s'assoir sur sa queue...