LES AILES

Bonjour à ts !!

Au grés de mes recherches sur le Net, j'ai découvert cette communauté et les thémes trés interressants pour moi qu'elle aborde. Je suis en effet un passionné d'aéronautique et d'aviation, même si hélas je n'ai pu faire carrière dans ce domaine faute d'avoir eu une formation en science de qualité !!...Je m'interresse à tous ce qui a trait au pilotage, à l'avionique, à la motorisation, bref à tous ce qui concerne la vie des avions civils. Je n'ai que trés peu d'attrait pour les avions militaires, car je trouve que c'est un gachis que de consacrer des heures de développement à de si belles machines, pour ensuite les détruire dans des combats, même si j'ai bien conscience qu'elles constituent nos "boucliers du ciels", et qu'elles ont contribuées dans bien des domaines aux progrés techniques que l'on connait dans le domaine civil ...

Mon premier sujet de discussion ici portera donc sur les ailes d’avions. J'ai recueilli des informations sur le sujet par la doc "Wikipédia" version française que je trouve d'une assez bonne qualité. Il en ressort tt de même encore les quelles que questions suivantes:


1.Combien existe-t-il de formes en plans différentes de l'aile? Ces formes sont-elles adaptées pour des besoins spécifiques (des domaines de vol particuliers), et si oui lesquels?

2.Je crois savoir qu'il n'existe plus aujourdhui que 2 dispositions possibles des ailes pur un avion:celle dite en "T", arrimées à la toiture du fuselage (type ATR) ou celle en "diédre", aves une emplanture basse au niveau du ventre de l'appareil (typique de la majorité des appareils):en quoi chacune de ces dispositions a-t-elle une influence sur le comportement aérodynamique de l'avion, notamment dans les phases critiques de décollage/attérrissage? Est-ce la structure du fuselage, sa forme, qui influence ces dispositions, ou la forme de l'aile?

3.Les hélices des turbo-props type ATR ne créent-elles pas plutôt une "force de traction" qu'une foce propulsive, en étant disposées au niveau du bord d'attaque? Comment se fait-il d'ailleurs qu'elles ne perturbent pas la régularité de l'écoulement de l'air sur l'extrados ?!!...Les hélices disposées en bord de fuite (avec blocs moteurs inversés) ne sont-elles pas préférables?

4.La densité de l'air ambiant n'influence-t-elle pas les performances de l'aile en matière de portance? Qu'est-ce que la notion de "viscosité" de l'air?

J'ai des tas d'autres questions qui me viennent à l'esprit, mais j'aurais bien peur de vous saturer !!...Vos réponses à celles-ci seraient déjà les bienvenues, puis si vous le voulez bien, on "creusera" plus étape par étape !!...

A BIENTOT

Bonjour Yan !

Merci de toutes ces questions... pour lesquelles je pense qu'on se mettra à plusieurs pour vous répondre.
Je me suis permis de remettre en forme votre message pour une meilleure lisibilité... le fond sombre s'accommode mal d'une police sombre...

Je ne suis pas technicien moi-même, mais jquelques petites réponses partielles peuvent néanmoins vous intéresser :

1) un nombre infini ! chaque aile est adaptée à un besoin spécifique qui se traduit par un besoin de portance à différentes vitesses, différentes incidences... Par le passé, la NACA (ancètre de la nasa) a pu définir des profils types (profils NACA), mais ces profils étaients souvent modifiés et adaptés pour un avion. Prenez l'exemple du spitfire par exemple qui a existé avec des ailes normales et des ailes rognées selon les versions en fonction des besoins. Entre un Typhoon et un tempest, la différence c'est l'aile qui modifie très grandement les caractéristiques de l'avion (je m'excuse de ces références militaires...),
Vous trouverez sur ce forum, notamment sous la plume de Sevrien, plusieurs références à l'importance d'avoir une aile sur mesure et performante.

2) De la même manière, la disposition des ailes est aussi infinie... même si pour des raisons pratiques à l'heure actuelle on a effectivement soit des ailes Hautes (style ATR) pour dégager une garde au sol pour les hélices tout en gardant un train d'atterrissage court... et des ailes basses (Airbus, Boeing) pour des raisons que je ne suis pas sûr de maîtriser totalement.

4) je vous invite pour juger de cet effet à regarder les documents dits "airport compatibility" chez Airbus ou Boeing (http://www.boeing.com/commercial/airports/plan_manuals.html) l'impact de la température et de l'altitude sur le couple Aile/Moteur (quand ce dernier n'est pas "flat-rated")

Voilà pour commencer !

Bonne journée

Bonsoir à tous,
Bonsoir Yan,

Comme vous, je ne suis pas un spécialiste de ces questions car l'aviation n'est pas mon domaine professionnelle.

1) Pour cette question, je répondrai comme Poncho en rajoutant ce lien expliquant l'aérodynamique.
http://home.scarlet.be/comicstrip/aerodynamique.htm

2) Je dirai que pour des raisons d'optimisation, sur un appareil de transport civil, les ailes ne peuvent être implantées en position médiane sinon le caisson de voilure traverserai le fusalage. C'est donc un choix de rentabilité : avoir un volume disponible maximal.

3) Comme pour le 1), je vous propose le même site :
http://home.scarlet.be/comicstrip/moteur_a_pistons.htm

Voila pour moi !

Amicalement

Bonjour Yan, cette curiosité vous honore,
Les grandes catégories de formes en plan sont peu nombreuses : ailes droites, ailes en flèche et ailes delta. Maintenant des variantes de ces formes existent, comme le double delta, le delta ogival (Concorde), ou encore l'aile en croissant du HP Victor. Il y a également des formes de voilure intégrant le fuselage (SR-71, F-18, F-16). Il y a même eu des ailes cylindriques (Coléoptère). Le point essentiel, comme l'a dit Poncho, c'est d'utiliser une aile OPTIMISÉE pour les performances attendues de l'avion (vitesse, altitude, charge, consommation, etc.).
Un aspect dont vous n'avez pas parlé est le profil qui détermine l'"efficacité aérodynamique" de l'aile, mais aussi les considérations structurales, par exemple une aile épaisse est plus solide à poids égal, comme la poutre d'un pont. Le dièdre, que vous mentionnez, n'est pas vraiment une forme de voilure, mais un artifice pour augmenter la stabilité de route et certains avions ont un dièdre inverse pour chevaucher l'onde sonique (F-104, XB-70). Car le meilleur est pour la fin : tout change en régime transsonique et encore en régime supersonique. Il n'y a pas une aérodynamique, mais plusieurs.
En résumé, la forme de voilure est toujours le résultat de compromis très complexes et chaque avion est un cas unique.
Bonne réflexions !
PS. Je n'ai répondu qu'à la première question pour ne pas allonger le post inutilement, mais on peut y revenir.

Bonjour!!

Merci "Vector" pour votre réponse assez complète à propos de ma 1ére question, et aussi aux autres participants pour le reste des questions posées. J'ai tenté de croiser mes informations avec d'autres sources susceptibles d'enrichir le débat(Nombre de Reynolds, moments aérodynamiques, couche limite, mais également ts les équipements inclus en voilure) et je reviendrais trés bientôt(car là je n'ai pas assez de temps) les évoquer avec vs, si vs le voulez bien, et vs montrez un peu plus dynamiques ds les échanges !!...

A TRES BIENTOT

Bonjour Yan

Volontiers...



Bonne journée

Rebonjour à tous,
La position des ailes sur le fuselage répond essentiellement à des considérations pratiques. Les ailes hautes laissent plus de garde au sol pour les hélices et les ailes basses sont plus solides car elles peuvent être d'une seule pièce et le fuselage est "posé" dessus.
Toutes les autres positions nécessiteraient des longerons traversant le fuselage, ce qui n'est pas il idéal pour des avions civils.
A port les effets de raccordement, il n'y a pas d'influences aérodynamiques. Toutefois les carénages de raccord aile-fuselage sont très importants pour la traînée. Observez comme ils sont "travaillés" sur les Airbus.
Par contre, les avions militaires utilisent toutes sortes de dispositions intermédiaires.
A suivre

Bonjour à ts,

Chose promise choe due, me revoici avec de nouvelles questions, pour aborder d'autres aspects que l'aerodynamique, bien que ce soit la discipline qui conditionne leur conception !!...

"Vector", je prend note de tes 2 dernières instructives réponses:pourrais-tu me préciser ce que sont les carénages de raccord aile-fuselage, et en quoi influencent-ils la trainée?!!...Par ailleurs, dans une doc que j'ai lu à la biblio de la Cité des Sciences, j'ai découvert qu'un profil supercritique est un profil spécialement déssiné pour repousser le mach à partir duquel la trainée augmente fortement:quelle est la spécifiité de ce dessin? Quelles ailes concerne-t-il?


J'ai une foule d'autres questions que je me pose à propos des ailes, ces véritables poutres centrales des avions:

a)Les changements de palliers en approche directe n'impliquent-ils pas des "temps de carence" d'adaptation des ailes aux nvelles position et vittesse de l'avion? Encore mieux, lors des virages opérés dans des "holding", une nette assymétrie de portance apparaît entre chacune des ailes de l'avion:comment sa "tenue de vol" est-elle encore assurée dans ces conditions? N'ya-t-il pas un "rayon de virage maxi" induisant une force de G limite à ne pas dépasser, spécifique à chaque avion (de l'ATR à l'A380 en pasant par le 737)?

b)Qu'entend -t -on par "finesse aeérodynamique"?

c)Enfin, j'ai entendu parler de la notion de "revêtement travaillant":quelles forces s'exercent sur les panneaux extrados de l'aile à chaque phase de vol, en particulier immédiatement aprés le décollage et durant la phase de montée en croisière? Ya-t-il des cycles de vie maxi pour ces panneaux, et différent-ils d'un avion à l'autre?

Je m'arrête là dans l'espoire et l'attente de réponses !!

A BIENTOT

Bonjour Yan

Pour le b) le message de Frenz sur le portail apporte la réponse https://avia.superforum.fr/portail-selection-avril-1-n417.htm

Cette notion est aussi beaucoup utilisée en deltaplane et en parapente où si je ne trompe pas elle définit la distance horizontale franchissable pour une perte d'altitude de 1 m.

Pour les revêtements travaillants, il s'agit d'une notion de mécanique que l'on peut retrouver en dehors de l'aéronautique
Un revêtement travaillant est un revêtement qui participe à la resistance mécanique de la structure.

La carrosserie d'une voiture radiocommandée, posée sur le chassis n'est pas un revêtement travaillant. Elle n'assure pas la reprise des efforts engendrés par le cheminement sur des parcours chaotiques.
Idem pour le carénage d'une moto, certaines existants en version nue (SV650 suzuki), ou demi-carénée.

La carosserie d'un voiture de série est un revêtement partiellement travaillant, en particulier les montantes et le toit... ce qui explique que parfois on a du mal à faire des cabriolet "rigides".

Voilà

Une première réponse pas trop lente j'espère

Aux autres maintenant... vector doit à cette heure commencer à pense à son petit-dej....

Bonne journée

Bonjour à tous, le petit déj est sur la table!
Pour en revenir aux questions de Yan, je pense que tu devrais lire un cours d'aérodynamique pour avoir une idée d'ensemble et y associer tes nouvelles connaissances, car tu mélanges un peu tout.
Pour en finir avec tes questions initiales, la propulsion d'un avion, qu'elle se fasse par une hélice ou par un jet de gaz obéit au mème princicipe : une masse (poids) d'air est accélérée vers l'arrière et le produit de cette masse crée une force de traction ou poussée. Il n'y a pas de différence entre l'un et l'autre, simom qu'un hélice brasse beaucoup d'air à basse vitesse, alors qu'un réacteur éjecte une petite masse de gaz à grande vitesse. Ce qui compte, c'est le produiut de la masse par la vitesse (F = MV). La position du moteur répond à des exigences de construction, de maintenance, d'esthétique, etc.
Ceci nous amène à la notion de densité qui est FONDAMENTALE pour la simple raison que ta force de propulsion en dépend directement. Un moteur pousse ou tire moins fort en altitude, mais aussi quand il fait chaud.
Et je m'aperçois que j'ai oublié le principal : Pourquopi un avion vole-t-il ?
Eh bien, il est en équilibre entre quatre forces qui doivent s'équilibrer : son poids, la portance qui s'y oppose, la traînée (résistance à l'avancement) et la poussée ou traction du moteur.
La portance est créée par les ailes qui agissent comme un déflecteur déviant une masse d'air vers le bas. Une énorme masse d'air à très faible vitesse, mais le principe est le même que pour le moteur et la portance dépend évidemment de la densité de l'air. Un avion porte plus à basse altitude et par temps froid.
Et oublie pour le moment la viscosité de l'air.
Voila, je vais te faire un autre post pour tes nouvelles questions. A+

Re bonjour Yan,
Voici tes réponses

Les changements de palliers en approche directe n'impliquent-ils pas des "temps de carence" d'adaptation des ailes aux nvelles position et vittesse de l'avion?

.
Il n'y a aucun délai, les paliers ne sont là que pour des questions de régulation du trafic.

Encore mieux, lors des virages opérés dans des "holding", une nette assymétrie de portance apparaît entre chacune des ailes de l'avion:comment sa "tenue de vol" est-elle encore assurée dans ces conditions?

Un avion ne vire pas à plat, comme une voiture. On l'incline avec les ailerons et il vire de lui-mème parce que son vecteur portance est maintenant oblique vers le centre du virage (pour contrer la force centrifuge). Les ailes volent à la même vitesse et au même angle d'inclinaison, donc il n'y a pas de différence de portance.

N'ya-t-il pas un "rayon de virage maxi" induisant une force de G limite à ne pas dépasser, spécifique à chaque avion (de l'ATR à l'A380 en pasant par le 737)?

Il y a évidemment un rayon de virage minimum correspondant à la vitesse de l'avion et chaque avion a, de par sa construction, une limite de résistance (comme un pont) qui est testée au sol et en vol. Un avion de ligne peut encaisser environ 2 G, soit deux fois son poids
sans se briser. Un chasseur jusqu'à 9 (mais le pilote perd connaissance avant et c'est ça la limite).

Qu'entend -t -on par "finesse aérodynamique"?

C'est le régime de vol (angle d'attaque des ailes) qui permet de planer le plus loin à partir d'une altitude donnée. Meilleur rapport entre la portance et la traînée. Pour un avion de ligne, environ 20, pour un planeur, 45 et plus. Donc, à partir de 1000 mètres d'altitude, tu peux planer jusqu'à 45 km !

Enfin, j'ai entendu parler de la notion de "revêtement travaillant":quelles forces s'exercent sur les panneaux extrados de l'aile à chaque phase de vol, en particulier immédiatement aprés le décollage et durant la phase de montée en croisière? Ya-t-il des cycles de vie maxi pour ces panneaux, et différent-ils d'un avion à l'autre?

Dans les avions entoilés, toutes les forces étaient absorbées par la structure, le revêtement n'était qu'un tissu inerte. Quand on a commencé à utiliser de la tôle d'aluminium, on s'est aperçu que le revêtement pouvait augmenter grandement la solidité et la rigidité de la structure, d'où l'idée de le faire "travailler". Le revêtement est soumis à des efforts très complexes et la pression ou la dépression de l'air est un facteur peut important. Les principales causes de fatigue du revêtement sont les efforts de torsion, flexion et cisaillement qui se produisent en vol (rafales de vent) et à l'atterrissage. Ce n'est pas un facteur limitant la durée de vie de l'avion, sauf s'il y a corrosion.

Voilà, j'espère t'avoir aidé à comprendre ces quelques points, mais c'est à toi de faire l'effort de comprendre les bases, sinon on reste dans le domaine de l'anecdote.

Bonne journée

Salut les gars !!

Je vs remercie à tous pour votre participation, et je m'excuse du retard de réponse ...

"Vector", j'ai toujours pensé qu'en changeant de niveau de vol, on interrompait la trajectoire et la lancée des ailes sur leur axe initial pour, par une descente en pallier, la "décaler" sur un niveau plus bas, avec éventuellement une vittesse plus réduite; c'est pour çà qu'il m'a semblé qu'il fallait quelles que secondes ou minutes d'adaptation aux ailes pour "accrcocher" à leur nouvelle trajectoire et vittesse ...
Pour ce qui est des virages, j'avais lu qque part qu'en plus des ailerons qui agissaient sur l'inclinaison des ailes, la gouverne de direction (située en frange du plan vertical de la queue), conférait une trajectoire courbe à l'avion pour matérialiser son virage dans l'espace;j'avais également lu que durant cette manoeuvre, l'avion avait tendance à perdre de l'altitude par rapport à sa trajectoire stabilisée, et qu'il y avait un moyen de "compenser" ce phénomène:qu'est ce qui l'explique, puisque t'affirmes que les ailes évoluent à la même vittesse et au même angle d'inclinaison, et comment compense-t-on justement cette perte d'altitude ?!!...

Pour ce qui est de la"finnesse aérodynamique", j'avais lu sur une plaquette de présentation d'un MD-80, qu'il avait une voilure hyper-portante qui lui permettrait en cas de panne de ses 2 réacteurs de faire un vol plané de plusieurs dizaines de kms avant que la situation ne devienne critique:cet appareil a 2 caractéristiques que j'ai pu observer, il a des ailes avec une surface alaire qui me semble plus étroite que ses "collègues" moyens-courriers B737/A320, et une position de l'emplanture légérement plus reculée au niveau du fuselage. Est-ce celà qui lui permet de tenir plus longtemps en vol plané ?!!...

Enfin, concernant la notion de "revêtement travaillant", j'ai effectivement entendu parler des notions de torsion, tension, flexion et compression que subit le revêtement de l'aile, et je me suis dit bougre de diable ce qu'il doit être torturé !!...A mon sens, je pense que les efforts les plus importants qu'il ait à subir sont en montée, du moment où tt le poids de la cellule repose sur les ailes et son centre de gravité , tant que l'appareil n'a pas acquis une vittesse d'évolution et une trajectoire stabilisée:donc est-ce en montée que les phénomènes de tension et flexion se manifestent sur l'extrados, tandis qu'au toucher au sol, se seraient les contraintes de compression et torsion qui concerneraient l'intrados? Les violentes vibrations qui en résultent, prolongées par le roulage sur le dalage de la piste à haute vittesse, ne sont-ils pas aussi des facteurs d'usure du revêtement?

MERCI DE VOS REPONSES ET BON WE

Salut Yan,
Les ailes n'accrochent pas l'air, mais agissent comme un déflecteur d'air vers le bas, ce qui crée la portance. Je me souviens d'une photo d'un Cessna Citation volant au-dessus d'une couche de nuages et, en arriêre de l'avion, l'air dévié par les ailes découpait un "tranchée" très nette dans la couche de nuages. Un avion peut faire des manoeuvres incroyables (Voltige) sans que l'écoulement décroche, pour autant que la vitesse soit suffisante. Le seul cas où tu pourrais avoir raison est celui d'une manoeuvre si brutale que l'air n'arrive pas à suivre, mais on parle de centièmes de seconde.
Pour ce qui est de la gouverne de direction, c'est vrai qu'elle agit sur l'inclinaison latérale, indépendemment des ailerons, par un phénomène appelé "roulis induit" dû à la dissymétrie de l'écoulement entre les deux ailes. L'une d'elles est "déventée" par le fuselage et perd une partie de sa portance, et donc s'enfonce. Mais cet effet est marginal.
Pour ce qui est de la perte d'altitude en virage, c'est dû au fait que le vecteur portance n'est plus vertical et que partie sert à contrer la force centrifuge. Il faut donc augmenter un peu la portance globale pour compenser le poids qui est constant, sinon tu descends. Tout cela est un problème de vecteurs qui doivent être en équilibre.
La finesse dépend uniquement des caractéristiques de l'aile et surtout de son profil. La Caravelle était un véritable planeur et le DC-9 qui en était une copie (ça va hurler, mais c'est vrai) et est devenu le MD-80, avait un peu les mêmes caractéristiques. Si l'aile est reculée sur le fuselage, c'est simplement pour équilibrer le poids des moteurs à l'arrière et cela donne un aspect élancé que les avions dont les moteurs sont pendus sous la voilure.
En vol, une aile est soumis à des charges de flexion vers le haut et ce sont surtout les longerons (poutre centrale) qui encaissent. Le revêtement de l'intrados y participe, mais pas au point de s'user. Il peut se fissurer, s'arracher, se corroder, mais pas s'user. Ceci dit, les turbulences et les atterrissages augmentent les efforts sur la voilure et de beaucoup.
Voila, comme ça tu auras quelques thèmes de réflexion pour ce week-end !

Salut à toi cher "Vector" ,

Ton histoire concernant le CESSNA CITATION me surprend bougrement:pour que l'air dévié par l'aile se découpe si nettement, c'est qu'il devait être archi-bourré d'humidité !!...Il me semble que sans la gouverne de direction, les ailerons ne feraient que déporter latéralement l'avion sans lui permettre de virer. Pour ce qui est justement de la perte d'altitude en virage, tu m'expliques certes ce phénomène, mais tu ne me dis pas comment augmenter la portance aucours de cette phase ?!!...Cette perte d'altitude, si elle se cumule au fil des différents niveaux de circuits d'attentes en approche, peut-elle dévier dangeureusement l'appareil de sa trajectoire ?!!...

J'étais au courant que le DC-9 était directement inspiré de la Caravelle, aprés l'avoir lu dans l'excellent ouvrage de René Jacquet Francillon, "Du Comet à l'A380, histoire des avion civils à réaction". Les 1éres séries de cette mythique famille s'étendaient de 10 à 50, puis suite à une séparation avec Douglas il me semble vers la fin des années 70, est apparue la gamme des MD-80, dont le benjamin l'MD-95 a été renommé par Boeing B717. Ns reviendrons en profondeur sur l'historique des grandes familles d'avions civils dans des sujets dédiés. Mais pour en revenir à nos moutons, qu'est-ce qui explique que la Caravelle, comme ses "frangins" DC-9, B-727...aient des voilures aussi portantes ?!!...Ts ces avions ont-ils des ailes reculées par rapport aux fuselages?
Un truc me turlupine ds ta phrase"Le revêtement de l'intrados y participe, mais pas au point de s'user. Il peut se fissurer, s'arracher, se corroder, mais pas s'user": si les fissures, corrosion, et même arrachement de panneaux ne sont pas pour toi des usures, comment définis-tu cette notion ?!!...

De l'ouvrage de Francillon, j'ai ausi appris qu'un certain ingénieur allemand, Kruger, était à l'origine des volets, je crois aucour des années 30;il en existe me semble-t-il 2 types, à fente simple et double. Quelle différence celà fait-il, et à quels types d'avions sont-ils le plus adaptés?

MERCI POUR TES TRES INSTRCUTIVES REPONSES

Alloooo!! Ya quelqu'un?!!

Bonjour Yan,
J'ai eu une semaine de fou et je n'ai pas pu te répondre. Ça fait un peu un dialogue de sourds, mais je vais reprendre le dialogue ce week-end.
En attendant, réfléchis à ceci : il me semble que tu considère une aile comme un ski sur la neige, avec les carres qui s'accrochent à une surface solide. Ce n'est pas du tout le cas. L'air est un milieu fluide et le vol est basé sur des transferts d'énergie entre l'avion et les masses d'air. L'hélice ou le réacteur accélèrent des masses d'air et la réaction est une force qui s'exerce sur l'avion. Les ailes font exactement la même chose et on peut obtenir le même effet avec des jets de gaz verticaux (voir le Harrier).
Alors bonnes réflexions et patience
A bientôt

Bonjour Yan,

Il y a du monde !
Mais effectivement vos salves de questions en retour à nos réponses constituent un sacré challenge... et sollicitent votre patience.

Pour les ailes et les capacités de vol plané, je vous renvoie aussi aux avions suivants :

GImi Glider : http://en.wikipedia.org/wiki/Gimli_Glider
Air Transat : http://en.wikipedia.org/wiki/Air_Transat_Flight_236

Les avions de ligne sont tous d'excellents planeur en fait...

Pour les volets Krueger, il doit y avoir des réponses du côté de l'A300..

Voilà

Bonne journée

Poncho,
J'ai envoyé un long message pour Yan et au moment de le poster, un écran blanc et plus rien. Est-ce qu'il y a des problèmes de serveur ?
Bon week-end
Jean

Bonsoir Vector,

Oui il y a des problèmes avec les serveurs, certaines mise à jour sont faites aujourd'hui.

Désolé mais ce n'est pas de notre faute

Bon WE

Je vais faire un pop up ! pour avertir

OK, pas de chance !

OK, pas de chance !

Bonjour Yan,
Pour le Citation, je ne voulais pas dire qu’il y avait des traînées de condensation au bout des ailes, mais que la couche que survolait l’avion, disons 100 m en dessous, était découpée comme si l’avion tirait un chalut. Un tranchée bien nette avec juste les bords roulés vers l’intérieur, ce qui est caractéristique des tourbillons que produit le bout de l’aile. Pour ce qui est de l’humidité, dans un nuage elle est de 100%, le reste c’est de la pluie ou de la neige.
Pour en revenir à ta deuxième question, un avion tourne parce que sa portance n’est pas verticale et qu’une partie sert à compenser la force centrifuge dans le virage. Comme la portance est oblique, la partie verticale est plus petite que l’ensemble et il faut augmenter l’incidence en tirant sur le manche pour rester en vol horizontal. L’avion tourne comme une bille lancée en rond dans un lavabo.
Maintenant, il y a deux façons d’incliner l’avion latéralement (en roulis) en créant une différence de portance entre les ailes. La technique standard est d’utiliser les ailerons différentiels qui augmentent la portance d’un côté et la diminuent sur l’autre aile. La même chose peut se faire avec les spoilers, des volets qui « cassent » la portance d’une aile.
Dans ce cas, la gouverne de direction ne sert à rien, sauf à contrer des effets secondaires.
Aux basses vitesses, on n’utilise pas les ailerons car leur effet peut s’inverser, mais la gouverne de direction pour mettre l’avion légèrement en travers, ce qui « dévente » l’une des ailes et produit le même effet que ci-dessus. On emploie cette technique aux grands angles d’incidence, près du décrochage.

A suivre pour tes autres questions.

Bon weekend
Vector

Bonjour Yan,
Pour le Citation, je ne voulais pas dire qu’il y avait des traînées de condensation au bout des ailes, mais que la couche que survolait l’avion, disons 100 m en dessous était découpée comme si l’avion tirait un chalut. Un tranchée bien nette avec juste les bords roulés vers l’intérieur, ce qui est caractéristique des tourbillons que produit le bout de l’aile. Pour ce qui est de l’humidité, dans un nuage elle est de 100%, le reste c’est de la pluie ou de la neige.
Pour en revenir à ta deuxième question, un avion tourne parce que sa portance n’est pas verticale et qu’une partie sert à compenser la force centrifuge dans le virage. Comme la portance est oblique, la partie verticale est plus petite que l’ensemble et il faut augmenter l’incidence en tirant sur le manche pour rester en vol horizontal. L’avion tourne comme une bille lancée en rond dans un lavabo.
Maintenant, il y a deux façons d’incliner l’avion latéralement (en roulis) en créant une différence de portance entre les ailes. La technique standard est d’utiliser les ailerons différentiels qui augmentent la portance d’un côté et la diminuent sur l’autre aile. La même chose peut se faire avec les spoilers, des volets qui « cassent » la portance d’une seule aile. Dans ce cas, la gouverne de direction ne sert à rien, sauf à contrer des effets secondaires.
Aux basses vitesses, on n’utilise pas les ailerons car leur effet peut s’inverser, mais la gouverne de direction pour mettre l’avion légèrement en travers, ce qui « dévente » l’une des ailes et produit le même effet que ci-dessus. On emploie cette technique aux grands angles d’incidence, près du décrochage.

A suivre pour tes autres questions.
Bon weekend
Vector

La Caravelle avait une finesse exceptionnelle de 22, du même ordre que celle des planeurs de l’époque, mais l’Airbus 380 fait presque aussi bien. Pour démontrer ces qualités de vol, une Caravelle d’Air France partie à 13 000 mètres au-dessus d’Orly s’est retrouvée à encore 1600 m à Dijon (265 km à vol d’oiseau).
La Caravelle a été le premier avion à avoir les moteurs à l’arrière (un peu par hasard) mais cela n’a rien à voir avec la finesse ou la position des ailes le long du fuselage, ce sont le profil et la surface de l’aile qui déterminent la finesse. La finesse n’est pas nécessairement une caractéristique recherchée pour les avions de ligne, car elle se paie en traînée à haute vitesse. Douglas a eu une licence de fabrication de la Caravelle et en a repris certains éléments, en particulier la position des moteurs pour son DC-9, mais même s’il ressemble à la Caravelle, il a une voilure relativement petite et assez chargée, donc une finesse relativement basse (16,5). Quand au 727, c’est du même ordre (16,3 je crois). Concorde avait une finesse de 7,3 à Mach 2 et de 15 en subsonique. Certains chasseurs n’ont presque pas d’ailes (le F-104, par exemple), mais en régime sonique, l’aérodynamique n’est plus la même. Un avion qui vole très vite peut avoir une bonne finesse, mais il descend très vite aussi.