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Frequent Traveller a écrit:Merci pour vos inputs nombreux ... excusez-moi, j'ai été en voyage ... je vais regarder tout celà à tête reposée ... mais tout de suite, pour Poncho : pour l'interlining avec les wide-body de chez Airbus, on utilise le "truncated" LD3-45W, qui alors perd son suffixe W pour devenir un "LD3-45", dont on peut faire rentrer deux inversés l'un à côté de l'autre dans la soute d'un A330 (...); on perd un peu de volume en haut, mais cela reste intéressant, car on évite de se colletiner le transbahutage ...
----------------------
Bonjour,
J'étais convaicu de cette possibilité (LD3-45 truncated, qui ferait seulement 2m de large, et non 2,43m pour le LD3-45 W symétrique), mais je ne trouve pas trace de ces conteneurs, ni sur Wikipedia
http://en.wikipedia.org/wiki/Unit_Load_Device
ni sur internet en général.
En revanche, des documents comme
http://www.leisurecargo.com/uploads/Downloadable/LC_COM_Version_13_-_05_12_12.pdf
citent, en page 94/253, un nombre max de 12, 14 ou 18 AKE (LD3) dans un A330, pour seulement, respectivement, 6, 7 ou 9 AKH (LD3-45) càd un nombre moitié moindre...Ce qui laisse entendre que les compagnies préfèreraient un chargement symétrique dans la famille A320 (avec des W, et non truncated), mais disymétrique dans l'A330, avec une grande perte d'espace (et donc de masse), puisqu'alors un LD3-45w prend autant de place en soute que deux LD3 placés côte à côte ! Donc en occupant seulement 2,43m (1 LD3-45) sur 2 x 2m de large (2 LD3)... Etrange, non ?
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A320 et B737 bi couloir ?
Laurent Simon- Whisky Quebec
- Message n°551
LD3-45 truncated ??? où ça ? je ne trouve que des AKH (LD3 45 W)
par Laurent Simon Sam 15 Juin 2013 - 16:16
Frequent Traveller- Whisky Quebec
Bonjour Laurent : les divers ULD du système de chargement A32X figurent sur toutes les brochures de commercialisation pour cette série d'avions : il y a le LD3-45 (truncated, à une aile), le LD3-45W (symétrique, à deux ailes = AKH) et le LD3-45 pallet (rectangulaire, sans ailes) ... l'auteur de l'article Wiki sur les ULD n'a probablement pas souhaité dépeindre le CLS de l'A32X et toutes les possibilités d'interlining qu'il offre sous un jour favorable ?
Laurent Simon- Whisky Quebec
- Message n°553
truncated pour Airbus, mais aucun fournisseur de ce type de conteneur
par Laurent Simon Dim 16 Juin 2013 - 13:48
Bonjour Frequent Traveller,
Merci bien de cette réponse rapide. Oui, bien sûr cela figure sur les brochures d'Airbus, mais il semble que cette possibilité, très intéressante a priori, n'a pas été utilisée / valorisée par ni les compagnies, ni par les fournisseurs de conteneurs. (qui de l'oeuf et de la poule ?).
Ce que j'en conclus, c'est que les compagnies :
- ou bien utilisent des A319, 320, 321 sans conteneur pour les bagages (bulk total, ou bulk partiel, pour les bagages)
- ou bien utilisent, pour ces avions de la famille A320 ayant une correspondance avec un wide body, des LD3-45W pour les bagages, mais en les défaisant à l'arrivée, pour constituer des LD3, ou continuer de remplir les conteneurs LD3 déjà préparés par le hub ; ce qui veut également dire que ces LD3 seront à l'autre hub (potentiel) défaits à leur tour pour éventuellement constituer d'autres LD3-45, à destination des satellites du hub
- ou bien utilisent des 737 (bulk obligatoire, la question, ne se pose donc pas).
Les deux premières hypothèses sont renforcées par l'existence de systèmes de tri de bagage très élaborés et très performants (même si ces systèmes n'empêchent pas le transfert de conteneurs d'un avion à l'autre ; sauf que pour les hubs très étendus, c'est peut-être plus facile de transférer des bagages unitaires, que des LD3-45 ? )
J'ai été surpris de découvrir hier cette absence de fournisseur de LD3-45 (non LD3-45 W, et qui ne sont pas non plus des LD3-45 'rectangulaires', qui pourraient être un moindre mal, mais qui n'existent apparemment pas non plus), et j'avoue que j'ai un peu de mal à comprendre... mais force est de constater les faits, pour le moment en tout cas, malgré les décennies de présence de l'A320 et le succès commercial indéniable de cette famille d'avions, et sa primauté sur la quasi totalité de la planète.
Merci bien de cette réponse rapide. Oui, bien sûr cela figure sur les brochures d'Airbus, mais il semble que cette possibilité, très intéressante a priori, n'a pas été utilisée / valorisée par ni les compagnies, ni par les fournisseurs de conteneurs. (qui de l'oeuf et de la poule ?).
Ce que j'en conclus, c'est que les compagnies :
- ou bien utilisent des A319, 320, 321 sans conteneur pour les bagages (bulk total, ou bulk partiel, pour les bagages)
- ou bien utilisent, pour ces avions de la famille A320 ayant une correspondance avec un wide body, des LD3-45W pour les bagages, mais en les défaisant à l'arrivée, pour constituer des LD3, ou continuer de remplir les conteneurs LD3 déjà préparés par le hub ; ce qui veut également dire que ces LD3 seront à l'autre hub (potentiel) défaits à leur tour pour éventuellement constituer d'autres LD3-45, à destination des satellites du hub
- ou bien utilisent des 737 (bulk obligatoire, la question, ne se pose donc pas).
Les deux premières hypothèses sont renforcées par l'existence de systèmes de tri de bagage très élaborés et très performants (même si ces systèmes n'empêchent pas le transfert de conteneurs d'un avion à l'autre ; sauf que pour les hubs très étendus, c'est peut-être plus facile de transférer des bagages unitaires, que des LD3-45 ? )
J'ai été surpris de découvrir hier cette absence de fournisseur de LD3-45 (non LD3-45 W, et qui ne sont pas non plus des LD3-45 'rectangulaires', qui pourraient être un moindre mal, mais qui n'existent apparemment pas non plus), et j'avoue que j'ai un peu de mal à comprendre... mais force est de constater les faits, pour le moment en tout cas, malgré les décennies de présence de l'A320 et le succès commercial indéniable de cette famille d'avions, et sa primauté sur la quasi totalité de la planète.
Frequent Traveller- Whisky Quebec
Je vois votre souci ... si ces ULD ne sont pas en offre chez les fabricants, c'est qu'ils sont peu ou pas utilisés en exploitation ?
Pour en avoir le coeur net, j'ai adressé une email enquiry à Nordisk Aviation, producteur d'ULD. S'ils me répondent, je mettrai un post d'information ici ...
http://www.nordisk-aviation.com/main/en/about/contact-us/
Pour en avoir le coeur net, j'ai adressé une email enquiry à Nordisk Aviation, producteur d'ULD. S'ils me répondent, je mettrai un post d'information ici ...
http://www.nordisk-aviation.com/main/en/about/contact-us/
Poncho (Admin)- Whisky Charlie
Pour les bagages, à mon avis impossible d'affecter un ULD a une correspondance particulière donc on défait et on refait
Pour le fret, faudrait voir chez Cathay par exemple ce qu'ils font
Pour le fret, faudrait voir chez Cathay par exemple ce qu'ils font
_________________
@avia.poncho
Laurent Simon- Whisky Quebec
Bonsoir,Admin a écrit:Pour les bagages, à mon avis impossible d'affecter un ULD a une correspondance particulière donc on défait et on refait.
Impossible ? Pour quelle raison ?
Il me semble qu'un des intérêts du principe même du "conteneur" est de pouvoir utiliser le travail fait pour orienter du contenu vers une direction, et donc l'information qui en résulte, pour ne pas avoir à défaire et refaire...
Pourquoi y aurait-il une différence entre conteneur à bagage et le fret ? (loi, directive, circulaire, pb de sécurité, etc.) ???
merci par avance
Poncho (Admin)- Whisky Charlie
Bonsoir,
Si votre A320 part de Lyon avec passagers en correspondance à CDG pour SIA / LAX / JFK / MIA / DTW / BKK etc etc, on ne peut pas proposer un LD3-45W pour chaque destination en correspondance
On met tout le monde dans les LD3-45 au pire on sépare les conteneurs transit des autres, mais on doit les ouvrir à l'arriver à CDG
Si votre A320 part de Lyon avec passagers en correspondance à CDG pour SIA / LAX / JFK / MIA / DTW / BKK etc etc, on ne peut pas proposer un LD3-45W pour chaque destination en correspondance
On met tout le monde dans les LD3-45 au pire on sépare les conteneurs transit des autres, mais on doit les ouvrir à l'arriver à CDG
_________________
@avia.poncho
Laurent Simon- Whisky Quebec
Bonsoir,
Merci pour la réponse.
Ce qui est vrai pour un A320 ne l'est pas pour un A321 (plus de conteneurs).
Et de toute façon, pourquoi plusieurs LD3-45, d'un volume de 70% d'un LD3 (qui d'après ce que j'ai compris pourrait contenir les bagages d'environ 30 passagers), soit 21 pax ne pourraient pas être utilisés pour une correspondance ? (plusieurs, mais pas tous, s'il n'y a pas assez de conteneurs pour l'A320) ?
Merci pour la réponse.
Ce qui est vrai pour un A320 ne l'est pas pour un A321 (plus de conteneurs).
Et de toute façon, pourquoi plusieurs LD3-45, d'un volume de 70% d'un LD3 (qui d'après ce que j'ai compris pourrait contenir les bagages d'environ 30 passagers), soit 21 pax ne pourraient pas être utilisés pour une correspondance ? (plusieurs, mais pas tous, s'il n'y a pas assez de conteneurs pour l'A320) ?
Poncho (Admin)- Whisky Charlie
Ca me semble difficile quand même (j'ai changé hein, ce n'est plus impossible)
Et dans l'état ça ne pourrait concerner que les monocouloirs entre eux et plus précisément les A319/A320 et A321. Marche pas avec les E-jet, CRJ, 737 etc
C'est donc limité ?
Maintenant ce que je ne sais pas c'est ce qu'il se passe pour du fret en soute des monocouloirs avec correspondance vers des bi-couloirs
Et dans l'état ça ne pourrait concerner que les monocouloirs entre eux et plus précisément les A319/A320 et A321. Marche pas avec les E-jet, CRJ, 737 etc
C'est donc limité ?
Maintenant ce que je ne sais pas c'est ce qu'il se passe pour du fret en soute des monocouloirs avec correspondance vers des bi-couloirs
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@avia.poncho
Laurent Simon- Whisky Quebec
Bonjour,
Cela marcherait avec les ATR (oui, ce sont probablement les seuls... ;-) puisque c'est ce dont j'ai le souvenir).
Mais effectivement ce qui m'intéresserait le plus, c'est que cela puisse fonctionner avec des bi couloirs.
Et là il faudrait attendre la réaction du fournisseur de conteneurs.
Cela marcherait avec les ATR (oui, ce sont probablement les seuls... ;-) puisque c'est ce dont j'ai le souvenir).
Mais effectivement ce qui m'intéresserait le plus, c'est que cela puisse fonctionner avec des bi couloirs.
Et là il faudrait attendre la réaction du fournisseur de conteneurs.
Poncho (Admin)- Whisky Charlie
Comme je le disais, voudrait voir comment Cathay / Dragonair et autres rapatrie en soute le fret des usines chinoises dans l'arrière pays de Hong Kong vers la plate-forme de HKG justement
Ca pourrait être intéressant
Ca marchait comment pour les ATr ? en mode freighter?
Ca pourrait être intéressant
Ca marchait comment pour les ATr ? en mode freighter?
_________________
@avia.poncho
Frequent Traveller- Whisky Quebec
Bonjour !
Je reviens brièvement sur le concept "Fattie" (2+3+2) de chez Boeing (https://avia.superforum.fr/t1070p80-a320-et-b737-bi-couloir#19924) d'un avion bi-couloirs "intermédiaire" visant le marché 190-280 Court-MoyenCourrier (qu'on désigne couremment par le vocable "Niche 757") : ce concept vise l'optimisation de la configuration 2+3+2 en Y-class, avec premium 2+2+2. Mais il y a un ique ! Le siège double en Y-class chez Airbus ferait typiquement 2"+18"+2.5"+18"+2" = 42.5" de large aux normes A320 (soit qqs 39"-40" chez Boeing aux normes 737) : il est impossible de loger au-dessus d'un tel doublet un coffre à bagages suffisemment volumineux ! L'inclinaison du fuselage nous en empêche ! Lorsqu'installés contre la paroi de la cabine, seuls les doublets "Business" (54" ou plus) ou les triplets Y-class (59" ou plus) permettent d'installer au-dessus d'eux des coffres à bagages de volume satisfaisant. Le "Fattie" de Boeing est par conséquent une VUE DE L'ESPRIT, du sable dans les yeux, un "Paper Tiger" : il est inconcevable aujourd'hui d'offrir moins de carry-on vol/pax que dans la cabine de l'A320 !
Plus terre-à-terre, un "Fattie" bi-couloir réaliste serait alors plutôt du type [1+4+1], à six de front donc; d'ailleurs, un tel avion serait déjà possible théoriquement, avec le C919 en adoptant le staggering de chez Thompson Aeroseats. Encore plus réaliste - et beaucoup moins dispendieux - nous avons les solutions [1+3+1] - sine die - que sont les concepts de feeders bi-couloirs H2XQR Series, H3XQR Series et/ou H5XQR Series, CQFD !
Je reviens brièvement sur le concept "Fattie" (2+3+2) de chez Boeing (https://avia.superforum.fr/t1070p80-a320-et-b737-bi-couloir#19924) d'un avion bi-couloirs "intermédiaire" visant le marché 190-280 Court-MoyenCourrier (qu'on désigne couremment par le vocable "Niche 757") : ce concept vise l'optimisation de la configuration 2+3+2 en Y-class, avec premium 2+2+2. Mais il y a un ique ! Le siège double en Y-class chez Airbus ferait typiquement 2"+18"+2.5"+18"+2" = 42.5" de large aux normes A320 (soit qqs 39"-40" chez Boeing aux normes 737) : il est impossible de loger au-dessus d'un tel doublet un coffre à bagages suffisemment volumineux ! L'inclinaison du fuselage nous en empêche ! Lorsqu'installés contre la paroi de la cabine, seuls les doublets "Business" (54" ou plus) ou les triplets Y-class (59" ou plus) permettent d'installer au-dessus d'eux des coffres à bagages de volume satisfaisant. Le "Fattie" de Boeing est par conséquent une VUE DE L'ESPRIT, du sable dans les yeux, un "Paper Tiger" : il est inconcevable aujourd'hui d'offrir moins de carry-on vol/pax que dans la cabine de l'A320 !
Plus terre-à-terre, un "Fattie" bi-couloir réaliste serait alors plutôt du type [1+4+1], à six de front donc; d'ailleurs, un tel avion serait déjà possible théoriquement, avec le C919 en adoptant le staggering de chez Thompson Aeroseats. Encore plus réaliste - et beaucoup moins dispendieux - nous avons les solutions [1+3+1] - sine die - que sont les concepts de feeders bi-couloirs H2XQR Series, H3XQR Series et/ou H5XQR Series, CQFD !
Beochien- Whisky Charlie
Bonjour FT !
J'ai tendance à penser que les avions plastoc vont s'éloigner de plus en plus facilement des formes rondes, et proches du cercle "Parfait" pour faire place à des formes plus "Optimisées"
J'attends qq surprises, dans les projets futurs !
J'ai tendance à penser que les avions plastoc vont s'éloigner de plus en plus facilement des formes rondes, et proches du cercle "Parfait" pour faire place à des formes plus "Optimisées"
J'attends qq surprises, dans les projets futurs !
Poncho (Admin)- Whisky Charlie
Beo, pour l'instant le problème c'est l'allourdissement de la structure quand tu t'éloigne de la forme optimale ... note quand même que les deux derniers airbus sont ovoides
_________________
@avia.poncho
Beochien- Whisky Charlie
Oui, je sais, Ovoïde, avec le plancher pour retenir un peu, c'est optimum, pour la forme !
Perso, je m'attend un peu à une prise de carrure dans les hauts, pour les MC où ces fameux 2+3+2 !
Et un fuselage qui pourrait devenir légèrement porteur, sans vraiment aller vers l'aile volante !
Perso, je m'attend un peu à une prise de carrure dans les hauts, pour les MC où ces fameux 2+3+2 !
Et un fuselage qui pourrait devenir légèrement porteur, sans vraiment aller vers l'aile volante !
Frequent Traveller- Whisky Quebec
Oui, Beochien : le fameux "Fattie" de chez Boeing propose un fuselage elliptique à grand axe horizontal ... et les études NSA de chez Airbus envisagent des cross-sections encore plus exotiques (p.ex. le tri-ellipse Wankel ...). Mais ces études préparent l'après-MAX/NEO, à une date donc - ipso facto ces derniers - qui désormais a forcément glissé vers le futur ... de 2025 ? en 2010 vers ... 2032 à présent ? Le concept feeder HQR vise une solution sine die - à portée de mains 30 mois après un go-ahead ... : la TAO (Twin Aisle Option) pourrait (pour qq.temps encore !?) accompagner l'EIS des premiers NEO et/ou MAX ?
A mon avis, lorsqu'on apporte une technologie innovante permettant de faire des réductions des coûts d'exploitation, il est judicieux d'en faire partager les bénéfices en apportant en même temps un PROGRES SOCIAL aux End-Users finaux (ceux qui payent les tickets et ceux qui travaillent dans les cabines d'avions) et non pas seulement réserver ces bénéfices aux Producteurs, sous la forme d'accroissement des profits d'exploitation ? Suis-je le dernier Utopiste de ce métier ? Est-il acceptable que les Producteurs continuent à abuser les usagers des avions feeder avec la configuration [3+3] - un concept obsolète, datant de 1953 dans le cas du 737, soit # trois générations humaines ?
A mon avis, lorsqu'on apporte une technologie innovante permettant de faire des réductions des coûts d'exploitation, il est judicieux d'en faire partager les bénéfices en apportant en même temps un PROGRES SOCIAL aux End-Users finaux (ceux qui payent les tickets et ceux qui travaillent dans les cabines d'avions) et non pas seulement réserver ces bénéfices aux Producteurs, sous la forme d'accroissement des profits d'exploitation ? Suis-je le dernier Utopiste de ce métier ? Est-il acceptable que les Producteurs continuent à abuser les usagers des avions feeder avec la configuration [3+3] - un concept obsolète, datant de 1953 dans le cas du 737, soit # trois générations humaines ?
Frequent Traveller- Whisky Quebec
J'ai sollicité l'aide du web sur ce Forum (voir Post # 546 plus haut : je reste preneur !) d'infos sur les NSOC (Night Stop-Over Costs) pour les séries 73X ou A32X : la manière d'imputer les NSOC par les analystes comptables est souvent erronée et conduit à adopter des stratégies d'exploitation suboptimales. Fréquemment en effet, une bonne partie des NSOC sont intégrés aux "Hourly Costs" (comme accessoires de coûts de personnel) alors que bien évidemment il s'agit de coûts 24h-CYCLIQUES. Il me faut mettre la main sur une ventilation exhaustive et véridique des NSOC (toute la panoplie) pour les feeders classiques (chez AFR ou DLH ou EZY ou RYR etc ?), chiffres que je veux analyser à ma manière, pour illustrer comment la maladresse en analyse comptable influence les stratèges en adoptant des choix qui en réalité les pénalisent, par simple ignorance ...
Quelqu'un sur ce Forum peut-il m'aider svp ??
Quelqu'un sur ce Forum peut-il m'aider svp ??
Frequent Traveller- Whisky Quebec
J'apporte ici le dernier pamphlet de TwinAisleFeeders, bien qu'il concerne aussi bien les autres dossiers, les A32X classiques et les A32X NEO ... il s'agit de comparer commercialement les versions "extrèmes" de l'A321 vs H21QR dans leurs respectives versions LCC poussées au paroxysme (superslim @ 28" avec SpaceFlex à l'arrière), ce qui donne 236 pax en [3+3] vs 198 pax en [1+3+1] :
http://media.wix.com/ugd/4f7666_e44357e418bf435d8ec5ea6862a37f9f.pdf?dn=A321%2Bvs%2BH21QR%2Bfor%2BLCC%2B%40%2B28%2Binch%2Bsuperslim%2B%2B%2BSpaceFlex.pdf
http://media.wix.com/ugd/4f7666_e44357e418bf435d8ec5ea6862a37f9f.pdf?dn=A321%2Bvs%2BH21QR%2Bfor%2BLCC%2B%40%2B28%2Binch%2Bsuperslim%2B%2B%2BSpaceFlex.pdf
Poncho (Admin)- Whisky Charlie
Merci Frequent Traveller !
_________________
@avia.poncho
Frequent Traveller- Whisky Quebec
Admin a écrit:Bonjour Frequent Traveller
Si c'est MOL c'est sûr les Galley ça compte pas
Faut que je regarde votre passage de 189 à 198 ... Chez airbus ça ne fait que +6 places...
Le post ci-dessus est le # 517, du 21 décembre 2012 ... mon Designer y a apporté sa réponse illustrée, la voici en avant-première :
Il s'agit donc d'un 'Sweet Point' H21QR @ 28" ... ce qui nous donne bien 198 places en superslim, pour faire plaisir en particulier à MOL ?
aeroduO5- Whisky Quebec
Le schéma est intéressant.
Mais je ne comprends pas bien la logique des positions des portes et issues de secours.
Sur un A321 il y a 4 paires de portes et éventuellement dans le futur 1 paire d'issues de secours.
Sur votre schéma on semble distinguer 2 paires de portes et 1 d'issues de secours au milieu de l'aile.
C'est insuffisant pour pouvoir évacuer 198 pax.
Ai-je mal compris ou est-ce un oubli?
Mais je ne comprends pas bien la logique des positions des portes et issues de secours.
Sur un A321 il y a 4 paires de portes et éventuellement dans le futur 1 paire d'issues de secours.
Sur votre schéma on semble distinguer 2 paires de portes et 1 d'issues de secours au milieu de l'aile.
C'est insuffisant pour pouvoir évacuer 198 pax.
Ai-je mal compris ou est-ce un oubli?
Frequent Traveller- Whisky Quebec
Merci de votre commentaire, aerodu05 ... vous vous intéressez de près à mes efforts de prosélytisme pour H2XQR Series ... mais il vous reste sans doute à vous familiariser avec notre brochure "Customer Copy" où nous développons toute la philosophie derrière nos choix. Voir pages 8 + 9 ... les EE de l'A321 sont dictés par la max capacité en [3+3] short pitch, évaluée dès le lancement d'A321 à 220 pax puis récemment ré-évaluée à 236 pax ... la solution A320 ne suffit plus : 2 x Type B = 150 pax plus double Type III = 65 pax total exit limit théorique 215 pax. Alors (et aussi compte tenu de la difficulté de l'Evacuation Test en 90 secondes AVEC UN SEUL COULOIR !!!) Airbus a effectivement installé quatre paires de portes Type B, par excès de EE .. le prix à payer est une désoptimisation de la cabine A321 que TwinAisleFeeders exploite (induisant Airbus - Suzana Hrnkova - à revoir leur propre copie !!) en passant à cinq de front et en re-positionnant UNE SEULE Porte B en overwing, exit limit 3 x 75 = 225 pax, ce qui permet 200 pax CQFD ?!
Frequent Traveller- Whisky Quebec
La réalité mise à nu de la fameuse nouvelle "offre" d'Airbus d'un A321 à 236 sièges avec seulement 3 lavs est celle-ci : PERSONNE n'ira s'aventurer dans de tels extrèmes, loin de là ! La même chose vaut d'ailleurs pour l'A321 à 220 pax : ce n'est pas parceque la LOPA correspondante - purement théorique - est montrée dans les brochures ''Ventes A321" d'Airbus qu'il est réaliste d'installer 220 sièges dans cet avion : quel opérateur a osé s'y aventurer ? Alors qu'il est parfaitement réaliste d'installer 198 pax dans un H21QR !! C'est bien pourquoi je dis haut et fort : la configuration [3+3] est obsolète, elle résulte d'une simple mécompréhension de l'optimisation du modèle d'exploitation opérationnelle des avions feeder ! Faisons-les donc tourner AUTREMENT et on verra qu'on gagnera autant sinon bcp plus d'argent !
Sur un vol de 90', disons que la durée du temps d'accès permis aux toilettes est de 60' ... avec trois Lavs, ça donne 180'-toilette en dispo, avec une durée par visite de 3 minutes, ça permet de réaliser un total de soixante visites aux toilettes ... sur 236 pax ça fait UN SUR QUATRE ?? Qui dit mieux ?
Sur un vol de 90', disons que la durée du temps d'accès permis aux toilettes est de 60' ... avec trois Lavs, ça donne 180'-toilette en dispo, avec une durée par visite de 3 minutes, ça permet de réaliser un total de soixante visites aux toilettes ... sur 236 pax ça fait UN SUR QUATRE ?? Qui dit mieux ?
aeroduO5- Whisky Quebec
OK merci pour votre réponse.
Je comprends mieux maintenant.
Par contre ça veut dire qu'il y a un changement structurel important avec des portes différentes à des positions différentes.
Ca implique donc un vrai travail de la part d'Airbus pour introduire ces changements.
Je comprends le désir d'optimisation, mais ça me paraît plus difficle d'avoir des avions sructurellement différents en fonction des configurations cabines. Ca signifie aussi qu'un avion prévu pour votre solution ne pourra pas être reconfiguré dans une configuration classique s'il change de mains.
Par ailleurs je continue de croire en la pertinence de votre solution, mais pour des applications plutôt high yield.
Je pense notamment au transatlantique qui se fera certainement un jour en monocouloir (NEO ou MAX).
Dans ce cas là, votre solution offre un meilleur confort et implique moins de poids à vide d'où une autonomie rallongée et/ou plus de cargo transporté sur un axe où la demande cargo existe (contrairement à la plupart des vols intra-européens).
J'arrive à envisager 2 clients pour une telle solution: Openskies et Aer Lingus.
N'hésitez pas à me contacter en MP si vous souhaitez des détails sur mes suggestions.
Je comprends mieux maintenant.
Par contre ça veut dire qu'il y a un changement structurel important avec des portes différentes à des positions différentes.
Ca implique donc un vrai travail de la part d'Airbus pour introduire ces changements.
Je comprends le désir d'optimisation, mais ça me paraît plus difficle d'avoir des avions sructurellement différents en fonction des configurations cabines. Ca signifie aussi qu'un avion prévu pour votre solution ne pourra pas être reconfiguré dans une configuration classique s'il change de mains.
Par ailleurs je continue de croire en la pertinence de votre solution, mais pour des applications plutôt high yield.
Je pense notamment au transatlantique qui se fera certainement un jour en monocouloir (NEO ou MAX).
Dans ce cas là, votre solution offre un meilleur confort et implique moins de poids à vide d'où une autonomie rallongée et/ou plus de cargo transporté sur un axe où la demande cargo existe (contrairement à la plupart des vols intra-européens).
J'arrive à envisager 2 clients pour une telle solution: Openskies et Aer Lingus.
N'hésitez pas à me contacter en MP si vous souhaitez des détails sur mes suggestions.
Poncho (Admin)- Whisky Charlie
Ben comme çà aerodu05 on a là même vision...
Reste le pb dans ce cas de la biz classe.
Reste le pb dans ce cas de la biz classe.
_________________
@avia.poncho
Frequent Traveller- Whisky Quebec
aeroduO5 a écrit:... il y a un changement structurel important avec des portes différentes à des positions différentes. Ca implique donc un vrai travail de la part d'Airbus pour introduire ces changements ...
Correct, aerodu05 : en particulier H21QR est un avion sensiblement différent de l'A321, structurellement parlant. Pour H19QR et H20QR (qui visent à concurrencer les C-Series), il s'agit d'une modification cabine (sans toucher au underbelly) mais on a le même overwing EE de Type B donc des modifs conséquents !
H21QR vise à concurrencer A320 + A321 par l'efficacité opérationnelle. La cabine de l'A321 est sub-optimale (trop de EE) car cet avion donne 198 sièges en 32" tel quel, on gagne rien en passant à 30" seulement à 28" on peut gagner des sièges mais à condition de déplacer les EE pour y rémédier, ce qu'Airbus a compris (ou publiquement admis) en proposant de corriger eux-mêmes le défaut de cette cabine.
La série H2XQR sont des avions optimisés pour le COURT/moyen courrier FEEDER, pour les ponts aériens, les air shuttle services ! EN PLUS vous avez raison, pour les MOYEN COURRIERS, ils offrent un comfort sensiblement amélioré. Pour moi, en conclusion : Airbus peut cesser de produire l'A321 qui serait avantageusement remplacé PARTOUT par H21QR, et si on a besoin de plus de capacité, lancer le H22QR !
Frequent Traveller- Whisky Quebec
- Message n°577
H21QR pour LCC @ 28" superslim = 201 pax
par Frequent Traveller Dim 5 Jan 2014 - 17:56
Nous avons retravaillé notre LOPA H21QR @ 28" superslim + SpaceFlex ... et nous y avons trouvé place pour un triplet supplémentaire : le score est maintenant 201 sièges ! Du coup, le Pamphlet correspondant a été ré-édité, proposant H21QR comme l'incontestable Yield-challenger parmi les feeders du marché ! ... et on est pile-poil près du 'Sweet Spot' cher à MOL !
http://twinaislefeeders.wix.com/quickrotation#!albumphotos5=14
http://media.wix.com/ugd/4f7666_52ef6e3a75fc446c8d74a1bf2cd8f45e.pdf?dn=H21QR%2Bvs%2BA321%2B%40%2B28inch%2Bsuperslim%2Bfor%2BLCC-1.pdf
Le dernier document pdf fait seulement 670 kO mais je n'ai pas réussi à en faire l'upload ici comme 'attachment' ?
http://twinaislefeeders.wix.com/quickrotation#!albumphotos5=14
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Le dernier document pdf fait seulement 670 kO mais je n'ai pas réussi à en faire l'upload ici comme 'attachment' ?
Dernière édition par Frequent Traveller le Lun 6 Jan 2014 - 12:12, édité 1 fois (Raison : apporter des liens)
Frequent Traveller- Whisky Quebec
- Message n°578
H21QR 'Sweet Spot' 199 pax @ 28'' pour LCC
par Frequent Traveller Ven 10 Jan 2014 - 12:16
Bon ... l'idée d'un LOPA avec 201 pax n'a pas été bien reçue ailleurs ... j'ai donc modifié notre LOPA en faisant enlever 2 sièges, pour revenir à 199 pax, pile-poil sur le 'Sweet Spot' cher à MOL
http://twinaislefeeders.wix.com/quickrotation#!albumphotos5=10
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Dernière édition par Frequent Traveller le Dim 12 Jan 2014 - 11:23, édité 2 fois
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