Accueil
Portail
Galerie
S'enregistrer
Connexion
par Beochien Lun 16 Jan 2012 - 9:21Bonjour !
Pas sûr que l'on ait noté ce petit "Update" sur le Blog de Jon Ostrower, concernant les premières performances réelles des B787 de ANA , bon, ce sont les premiers RR T1000, mais même avec 1% ou 2 de mieux pour les suivants .. ce n'est pas terrible comme perf, les tonnes de trop doivent compter qq part, c'est en tout cas bien loin des 15% annoncés par le Mktg de Boeing ! Hum !
Bon, c'est PianoX qui le dit ... pas sûr qu'ils aient toutes les données des 787 ANA, non plus ... re Hum !
----------
Vu ailleurs sur A.net.. les 96% de reliability, annoncés, sur des vols Inter-Iles au Japon, avec de trés longs temps de "Repos", ne sont pas encore considérés comme "Significatifs", il faudra attendre peut être une utilisation LC plus intensive pour sortir une vraie statistique !
----------- Le lien et un extrait de FlightGlobal , Jon Ostrower --------
http://www.flightglobal.com/blogs/flightblogger/2012/01/anas-787-set-to-be-tested-with.html
UPDATE 4:42 PM ET: A PianoX performance analysis of the deployment the 787 on these regional routes indicates that the inherent nature of the aircraft's long-range configuration means ANA is far from yielding the benefits of Boeing's touted 20% improvement in fuel efficiency over the 767.
The B787-8 is used by ANA in domestic and regional service over distances of 300 to 1200 nm (HND-OKJ, HND-PEK). Such usage is ill-matched to intrinsic design-sizing considerations for this aircraft. For example, when carrying 25 tonnes over 1000 nm the B787-8 burns approximately 10.6 tonnes of fuel (and more for early deliveries with acknowledged performance shortfalls). In contrast, a B757-300W is better sized to carry the same payload over the same distance, burning merely 8.6 tonnes despite its senescence, albeit at economy-class comfort levels (no deterioration, best engine option). The B767-300ERW burns 10.3 tonnes under the same circumstances. The factual significance and operational reality of such (counter-expectational) mission-specific fuel burns can appear negated or reversed through contrived definitions of efficiency metrics based on point conditions.
Further, the analysis suggests that on the coming long-range route to Frankfurt, ANA will only yield a 1.2% fuel burn advantage with the 787 compared to a new 767-300ER with winglets.
JPRS
Pas sûr que l'on ait noté ce petit "Update" sur le Blog de Jon Ostrower, concernant les premières performances réelles des B787 de ANA , bon, ce sont les premiers RR T1000, mais même avec 1% ou 2 de mieux pour les suivants .. ce n'est pas terrible comme perf, les tonnes de trop doivent compter qq part, c'est en tout cas bien loin des 15% annoncés par le Mktg de Boeing ! Hum !
Bon, c'est PianoX qui le dit ... pas sûr qu'ils aient toutes les données des 787 ANA, non plus ... re Hum !
----------
Vu ailleurs sur A.net.. les 96% de reliability, annoncés, sur des vols Inter-Iles au Japon, avec de trés longs temps de "Repos", ne sont pas encore considérés comme "Significatifs", il faudra attendre peut être une utilisation LC plus intensive pour sortir une vraie statistique !
----------- Le lien et un extrait de FlightGlobal , Jon Ostrower --------
http://www.flightglobal.com/blogs/flightblogger/2012/01/anas-787-set-to-be-tested-with.html
UPDATE 4:42 PM ET: A PianoX performance analysis of the deployment the 787 on these regional routes indicates that the inherent nature of the aircraft's long-range configuration means ANA is far from yielding the benefits of Boeing's touted 20% improvement in fuel efficiency over the 767.
The B787-8 is used by ANA in domestic and regional service over distances of 300 to 1200 nm (HND-OKJ, HND-PEK). Such usage is ill-matched to intrinsic design-sizing considerations for this aircraft. For example, when carrying 25 tonnes over 1000 nm the B787-8 burns approximately 10.6 tonnes of fuel (and more for early deliveries with acknowledged performance shortfalls). In contrast, a B757-300W is better sized to carry the same payload over the same distance, burning merely 8.6 tonnes despite its senescence, albeit at economy-class comfort levels (no deterioration, best engine option). The B767-300ERW burns 10.3 tonnes under the same circumstances. The factual significance and operational reality of such (counter-expectational) mission-specific fuel burns can appear negated or reversed through contrived definitions of efficiency metrics based on point conditions.
Further, the analysis suggests that on the coming long-range route to Frankfurt, ANA will only yield a 1.2% fuel burn advantage with the 787 compared to a new 767-300ER with winglets.
JPRS
