Boeing 787 (partie 2)

Bonsoir !

Vu par le Cousin sur A.web !

Le B787 fête sa première année chez ANA, à satisfaction semble t'il ..
16 en opérations quand même!

__________ Sur le Herald Net ---------

http://www.heraldnet.com/article/20121101/BLOG01/121109956#ANA-touts-Boeing-787s-performance-

Allez !

Les congratulations fusent pour la première année du B787 chez ANA !
C'est bien ! Bravo à Boeing qq part, tout le monde les attendait à ce tournant !

Même RR se joint au bangwagon, avec ses 99+%, de dispo en oubliant un peu les pignons défaillants des gear box au passage ...

Bon, quand ça marche, c'est RR, et quand ça ne marche pas c'est un fournisseur... hum !
Juste une idée perso ... pas si sûr !

Au passage, je suis curieux de voir comment JAL (Et GE)vont présenter leurs "Petits inconvénients" avec l'arbre "Corrupted" du compresseur du GEnx

---------- De Aviation Week, Lee Ann, qui l'a remarqué aussi ! -------------

http://www.aviationweek.com/Blogs.aspx?plckPostId=Blog:7a78f54e-b3dd-4fa6-ae6e-dff2ffd7bdbbPost:86ccea95-7c7a-4ec6-8612-cf2644b31831

JPRS

Bon le 787 @ 227 t est certifié pour l'europe et ça tombe bien LOT va pouvoir s'en servir

http://www.easa.europa.eu/certification/type-certificates/docs/aircraft/EASA-TCDS-A.115_(IM)_Boeing_787-04-05112012.pdf

MTOW 227.930 t contre 219.538 t initialement
MZFW 161.100 t contre 156.489 t initialement

Merci Poncho !

Le B788 fait son chemin, dans une gamme de poids intéressante (Et non concurrencée par Airbus )
Bon, après tant d'années de difficultés et de bashing, il ont enfin droit à cette reconnaissance!
Et finalement leurs ennuis de lancement ont été assez limités, à part qq glitch avec les moteurs ...et des sequelles de délamination dans le cône AR, semble t'il assez vite contrôlées !
Alors pourquoi pas, c'est une belle avance côté conso dans la catégorie 200-240 pax surtout en long haul !
Ce n'est pas demain que des 320NEO ou des 737MAX vont faire Varsovie JFK ...

JPRS

Salut Beo

J'suis pas très dispo en ce moment...

Bon il a été dit qq part qu'airbus pouvait sortir un A330 à un tel prix planché tout en faisant encore de l'argent... qu'une partie de la perte en conso pouvait être compensé par les frais financiers plus faibles... sur des routes à haute densité 1000 /2000 Nm l'A330 a encore du temps devant lui vu sa dispo

Faudrait revoir les chiffres d'ANA qui compare le 787 / 767 en comparant les config PAX short haul pour bien tout remettre en perspective la CAPA du 787 chez ANA varie de 158 à 335 PAX et la capa du 767-300ER varie de 202 à 270... L'écart en nombre de place est de 25 % entre deux config les plus denses pour les deux avions.

Le 787 fait son chemin oui, on va voir ce que ça va donner au S1 2013 avec les nouveaux opérateurs...

J'ai vu passer (Sais plus où) que les A332 pouvaient être vendus par Airbus à 90 M$ ... si nécessaire !
Bien, Boeing, avec ses B787, ne souhaite sûrement pas se battre à ce niveau !

Bon, compter sur des ristournes, vs pétrole pour choisir son avion, ne m'a jamais paru sérieux , surtout à long terme !
Reste les clients nécessiteux, et à court terme, certainement pas les plus fiables ...

Poncho, avec les élections US, pas la peine de compter sur beaucoup de com ni d'infos en Aero ... pas de regrets !

Le 787-10X
Boeing commence à en parler ouvertement avec ses prospects...

http://www.aviationweek.com/Article.aspx?id=/article-xml/avd_11_07_2012_p01-01-514119.xml&p=1

Garder en tête que le T1000 TEN à 78 000 lbs ne sera pas dispo avant 2016 à priori, donc pas d'avion avant 2017 ? le temps de certifier la variante ?

Sur l'image


Qui vient à priori de Boeing on voit

Cabine avant : deux joints de fuselage avec un hublot aveugle ! sympa ! et un joint de fuselage arrière

A noter qu'on conserve le même nombre de sorties que le 787-8
Le 787-8 a une capacité max sera de 381 PAX avec 4 portes A?
L'A330-300 est certifié à 440 PAX maxi avec 4 portes de type A également (de mémoire au delà de 400 Pax dans l'A330-300 il n'y avait guère que Air Inter ?

Je reprend le lien Aviation Week de Poncho !

Curieuse gymnastique de Boeing qui offre le B787-10 pas encore défini ... pour contrer le A351 , qui lui semble enfin l'être !
Un drôle de jeu (A pénalités !) déjà pratiqué sur le B737 !
Et par Airbus qui tourne autour des A358 maintenant (Et n'était pas mieux pour le A351 il y a un an !)

A suivre quand même la montée en puissance des moteurs, qui même s'ils ont fini par bien marcher today (A part qq accessoires) ont sérieusement patiné pendant 3 ans, merci les retards du B788 !

Un Bon point peut être, les 3% de RR sur la version Ten !
Si la tehno redescend du TXWB, on peut penser que ce dernier fait mieux, vu que les technos donnent rarement plus de 50% des résultats de l'original, quand on les retrofitte !

Et ça peut mener à reposer une question insidieuse pour le moteur du A358 ...
Un vulguaire détarage du moteur du A359, style T500 (J'exagère un peu ... mais !)
Ou une évolution du TXWB du A351, incluant les derniers tweaks ... bien que de toute façon, il faudra surtout baisser la pression, beuh ...

Pour arriver à une question encore plus insidieuse ... Un moteur bleed dérivé du Trent Ten, ne serait il pas mieux optimisé pour le A358, voire le A380 (Et un A330 NEO au passage)... bon, vu le peu de ventes du A358, RR a de quoi réfléchir un peu ...
Et Airbus devrait réfléchir aussi, en particulier aux exclusivités de droit où de fait !

Juste un paquet d'idées jetées comme ça, rien n'est simple non plus pour le A358 !
Mais un avion, non optimisé, avec des moteurs qui ne le sont pas non plus, on sait ce que ça donne ... Un A345-6 !

--------- J'ouvre le lien de Poncho sur AvWeek --------------

Boeing has begun formal talks with airlines and leasing companies on the development of the 787-10X double-stretch derivative following the provisional go-ahead from the company’s board of directors.

The move is “conditioned upon our obtaining final board approval to launch the program at a yet-to-be-determined date,” says Boeing. Responding to questions from Aviation Week, the company adds, “The timing of a decision to launch the program will depend on market response during the next phase of our discussions about the airplane.”

The 787-10X is stretched by 18 ft. over the 206-ft.-long 787-9 to seat 43 more passengers. Targeted as an Airbus A330 “killer” with exceptionally low seat-mile costs, the 320-seater is expected to be a 6,700- to 6,750-nm-range aircraft with a maximum takeoff weight of about 551,750 lb., just under 7,000 lb. more than the 787-9 stretch now in initial assembly.

The 787-10X is being offered with the 78,000-lb.-thrust-rated performance improvement package (PIP) II standard General Electric GEnx-1B engine or the Rolls-Royce (R-R) Trent 1000 TEN (thrust efficiency new technology) version. Certification work on the PIP II engine, which includes a higher-flow, low-pressure compressor, improved high-pressure compressor and durability upgrades to the high-pressure turbine, is nearing completion, with icing tests about to begin.

R-R, which earlier this year signed a memorandum of understanding with Boeing to offer the Trent 1000 TEN on the stretch, is targeting introduction of the 787-8/9 in the first half of 2016. The engine will incorporate newer design features from the R-R Trent XWB now in development for the Airbus A350, and saves a further 3% fuel burn over the company’s current Package B standard.

JPRS

Via Twitter et le le WSJ

The 787-10 was granted approval in Boeing's commercial-airplane unit on Oct. 12 as part of a final review before going to the board, two people familiar with the development said.

http://translate.google.fr/translate?hl=fr&sl=en&tl=fr&u=http%3A%2F%2Fonline.wsj.com%2Farticle%2FSB10001424127887324894104578106671355062146.html&anno=2

C'est la gate 3 chez Boeing

4 portes A donnent effectivement 440 pax maximum.

Le 787-8 est peut être certifié à moins que ça car il doit être impossible de mettre plus de 380 pax.



Par contre les 3 joints sans hublots je trouve ça très limite.

Ca pénalise quand même certains pax qui prennent la fenêtre pour voir dehors.

Plus, le grand privilège d'être sur une zone de rupture en cas de very hard landing ... hum, on peut toujours expliquer aux Pax, qu'ils seront les premiers sortis ... !
Faudra quand même l'expliquer à ces "Privilégiés"
Allez, les génies du yield managing, trouveront des solutions $$$ !

Perso je trouve le 787 très bizarre...
Tu as vu la config qatar, avec 2 places de biz planquées derrière la porte 2 et encadrée par les WC ?

Quand on voit les A330 de Air Pacific, je trouve que les 787 ne sont pas si exaltants que ça. L'énorme retard à la mise en service se voit bcp bcp dans la cabine je trouve.
Ca sera peut être corrigé pour le -9...

Pour les airbus, vu le bazar que c'est la cabine, on sait qu'elle est tjs au top à la livraison vue qu'elle a été refaite 3 fois pendant la conception

Et celle là



On voit en fait que le joint qui donnait une zone aveugle devant la porte 2 sur le -8 se déplace vers l'avant de la cabine pour les -9 et -10 (et double joint pour le -10)
L'avant porte2 devenant "normal"

Je m'interroge sur le realiseme de ces simulations... (de boeing) et sur les modalité de mise en place du stretch... est qu'on rajoute de morceaux de barrel ?
Et le poids ?

Pour le B789 ...
Je crois que les morceaux de Barrel sont plus longs, donc les joints se déplacent !
Pour le B789-10, sais pas !

http://www.flightglobal.com/news/articles/boeing-prepares-787-9-components-371325/

The 787-9 will hold up to 290 passengers, from 250 for the 787-8, by lengthening the fuselage 6m (20ft) with an extension at the rear of mid-body section 43 and an extension forward of mid-body section 46.

Oui pour le 787-9 c'est ce que je dis, du coup comme c'est la section centrale qui s'allonge, le gros joint avec un hublot aveugle il se retrouve en milieu de cabine.

https://avia.superforum.fr/t95p575-boeing-787#16627

Au bout d'un moment j'ai cru lire que la taille des autoclave allait être limitante pour le 787-10 d'ou des acrobaties à prévoir en plus
Garder en tête qu'initialement ce joint devait avoir un hublot... et que la mécanique d'allongement des 787 différents modèle a du être définie avec cet entrant.
A ce stade c'est un des inconvénient de l'approche barrel

Ben depuis longtemps je pense que l'approche barrel doit être "Monolithique" et cylindrique au moins à un bout, de un peu derrière le fuselage, laporte par exemple, à la bonde de pression, comme pour les coques de bateau ! Avec le décrochage de la wingbox intégré !
Bon, vaut mieux commencer avec un MC et un barrel de 30 mètres, par exemple !
Et s'il faut un jour un autoclave de 60 mètres ... ben ce sont des morceaux de cylindre acier à rajouter ! Pareil pour les mandrins !

Mon point de vue est plus mécanique que relatif aux aménagements pax, que je connaît bien moins !

JPRS

Et hop 5 par mois

http://boeing.mediaroom.com/index.php?s=43&item=2492

Atteint au 83ème exemoplaire
Objectif atteint donc

Reste 1 an pour en faire 5 de plus par mois

Un feedback intéressant à lire

http://blog.apex.aero/op-ed/passengers-perspective-uniteds-787-service/

Le 787 d'United qui se rode en service intérieur

Quelques éléments sur les config clients

Lot

http://dreamliner.lot.com/pl#/EN/Photos/Multimedia
Avec une petite cabine biz de 18 places...
Qand on arrive par la porte 2 , ben on ne voit pas bien l'arche
Dans la visite on voit bien les accès aux crew rests compartment à l'avant et à l'arrière (une belle échelle...)

Et

http://www.ethiopianairlines.com/en/docs/B787/index.html

Une config basique, avec une biz ancienne mode (comprendre sans lit plat) pour 270 places au total (dont 24 biz), 7WC, et une galley à 29 trolley ( pas de crew rest ?)

Bonjour

Quelques nouvelles des 787

http://blogs.crikey.com.au/planetalking/2012/11/27/boeing-787-10-teaser-story-puts-9-in-the-fast-track/
http://seattletimes.com/html/businesstechnology/2019770583_boeing787xml.html?syndication=rss
http://www.flightglobal.com/news/articles/boeing-keeps-787-9-on-schedule-still-working-double-stretched-variant-379468/

Du dernier lien

Boeing executives say the 787-9 is still on schedule and under-weight, but
the 787-10 needs a "little more work" before the company is authorised
to offer the aircraft to customers. Pat Shanahan, senior vice president of airplane programmes, and Larry Loftis, vice president and general manager of the 787,
reassured investors in a teleconference that confidence is growing in
the maturity of the supply chain even as the production rate doubles
twice within two years and new variants are proposed.
Shanahan
pointed to the progress on the development and production of the 787-9,
which is due to enter flight test in 2013 and enter service in early
2014.
"If you go to [forward fuselage supplier Kawasaki Heavy
Industries], you'll find three units in production, the spar is being
built at [Mitsubishi Heavy Industries], and major assembly will start in
January," Shanahan says. "If you look at the real indicators of
introducing the -9 into the production system, that looks very good. No
engineering issues have popped up so far."
Breakdowns in the
787-8 supply chain were partly blamed for the type's three-year delay to
service entry. The delays created a bottle-neck of dozens of completed
aircraft that required rework and change incorporation before they could
be delivered to customers. Boeing will not be able to clear out the
inventory back-up until early 2015, Shanahan says.
But Boeing
began delivering aircraft straight off the production line and bypassing
the change incorporation line in early June, and it continues to
stabilise. Boeing has already delivered 35 787s through the first 11
months of the year, meeting the low-end of the company's guidance of 35
to 42 aircraft deliveries in 2012.
While Boeing still struggles to
meet the weight specification on the 787-8, the stretched variant has
not been affected by the same problem.
"The weight of the airplane
has been very stable through the whole programme," Loftis says.
Shanahan adds: "We improved it a couple hundred pounds."
Meanwhile,
Boeing has been able to redeploy more staffing resources on efforts to
improve the profitability of the overall programme as the 787-9 moves
from engineering into production, Shanahan says.
Boeing still
will not commit to an entry in service date for the double-stretched
787-10, which will feature more seats and shorter range than either of
its sister aircraft.
"The market will tell us really when that is, but really we're looking at the back end of this decade," Loftis says.

Bon on note

Les premiers sortis de chaine 787 à remettre à niveau occuperont Boeing jusqu'en 2015... sacré bazar
Le 787-9 est à l'heure (j'ai lu ailleurs 1 mois d'avance) et sous le poids... comme toujours, reste à savoir quel poids... celui qui intègre toutes les dérives du 787-8 ?
Le 787-10 c'est pour la fin de la décennie et avec l'accent sur la conso et non sur la distance franchissable

Un petit dernier lien

http://www.reuters.com/article/2012/11/26/us-boeing-idUSBRE8AP12320121126

http://bourse.lesechos.fr/infos-conseils-boursiers/infos-conseils-valeurs/infos/usa-le-principal-syndicat-de-boeing-se-rapproche-d-une-greve-828514.php

*

une greve en prevision chez B

Bonjour !

Vu sur FG !

Des capacités PAX des plus importantes sur les 787-8 (A priori) de Norvegian , 291 en 2 classes ?? pour 2013, donc ce n'est pas un B789 ...
A comparer aux aménagements de ANA !
Pas trop compris ...ou ils trouvent la place, menfin ...à voir !
Pour nos spécialistes !

http://www.flightglobal.com/news/articles/norwegian-long-haul-fleet-to-be-configured-with-291-seats-379640/

JPRS

C'est du 9 de front en éco et la "biz" n'est qu'à 46" et en 7 de front.

Donc ça reste très confortable en éco.

C'est une configuration densifiée mais pas "sardines".

La largeur de sièges est 17"3 (je ne sais pas si c'est Norwegian ou un autre opérateur 787). Pour quel pas ?
Un A330 dans une config sardine est à 16"5 avec à priori un pas de 33"
Et ça donne ça

http://www.thomascookairlines.dk/da/Om-os/flyflaade/Airbus-330-200, 323 PAX et encore avec 7 rang d'Eco+ à 7 de front à 36" de pas (pas vérifié ce que google a traduit automatiquement).

En redescendant à 8 de front et à pas constant cette config reste autour des 300PAX et devient "confortable"

Quelqu'un a essayé le 9 de front en airbus?

Ce que dit FG pour Norvegian ...

All-leather Timco-supplied seats will be fitted throughout the aircraft. The economy-class seats will have a pitch of 31in (79cm) and those in the premium-class cabin will have a pitch of 46in.

Effectivement en plus je l'avais lu... cervelle de moineau en ce moment
Un siège de 16.5" @33" de pas ou un siège de 17"3 @31" ça donne les surfaces dispo suivantes
544.5 sqin dans le premier cas et 536.3 sqin dans le second...
Qu'est ce qu'il vaut mieux?
Si c'est plus large mais que le pas est moins généreux, il faut se mettre en travers...