Boeing 787-9

Il semble avoir eu des soucis avec le joint carlingue aile. Pas bon tout ça...

Oui, on a vu aussi sur les 2 premiers protos de A350, des joints de fairings d'aile, plus où moins bien "Maquillés" ça a disparu avec le temps ... retouches où maquillage amélioré, sais pas ...

Le laminar flow system present sur les 3 appendices de queue du B789 (Et des prochains , y compris les B777-XX ...
Ca reste secret, mais le Puget Sound s'y intéresse ...
Bon, surtout pour le "debugging" le démoustiquage, en gros, et au Kärcher pour les vols pouvant avoir accumulé des insectes à basse altitude ....

http://www.bizjournals.com/seattle/blog/2014/05/powerwash-gets-the-bugs-off-boeings-secret-787-9.html

Très intéressant. Peut-on évaluer l'avantage aérodynamique ?

Le procédé ne sera pas secret bien longtemps, si tant est qu'il ne soit pas déjà éventé. 
Est-il brevetable ? Si oui, on doit pouvoir trouver par une simple recherche la "patent application" de Boeing qui le concerne.

https://www.google.com/patents/US7866609?dq=boeing+laminar+flow&hl=fr&sa=X&ei=wG1rU8unNo-SyATpt4CYCA&ved=0CDgQ6AEwAA
https://www.google.com/patents/US4575030?dq=boeing+laminar+flow&hl=fr&sa=X&ei=wG1rU8unNo-SyATpt4CYCA&ved=0CEEQ6AEwAQ
https://www.google.com/patents/US4171785?dq=boeing+laminar+flow&hl=fr&sa=X&ei=wG1rU8unNo-SyATpt4CYCA&ved=0CEoQ6AEwAg
https://www.google.com/patents/US7850126?dq=boeing+laminar+flow&hl=fr&sa=X&ei=wG1rU8unNo-SyATpt4CYCA&ved=0CFMQ6AEwAw

Le secret est comment ils le font fonctionner ... autrement ça fait 3-4 ans qu'on en parle ... on n'a pas encore vu une photo de prés !
Ils devaient parler de 1% chez Boeing ...
Sais pas comment ils créent la dépression, probablement par venturi .... ou une capture en zone de faible pression ...

Merci, Paul, pour les brevets et Béo pour l'explication. Dans l'article du PSBJ, on en viendrait à croire que le problème est seulement de nettoyer les insectes ...

Une dernière question : sait-on à quoi se réfère  "hybrid" dans l'expression “hybrid laminar flow control system"?

Sinon le 787-9 va bien a deux détails près

http://www.flightglobal.com/news/articles/boeing-seeks-faa-waivers-to-deliver-first-787-9-in-june-400273/

- risque de défaillance de la RAT (pb sur composant)
- risque de manipulation inopinée d'une molette de sélection d'altitude

Pour tout ça Boeing demande une exemption et la certification au plus vite pour livrer dès de mois ci

Pas très sérieux non ?

Mouais Poncho, je les trouve gonflés chez Boeing, des Etops à 330 peut être, et un RAT incertain ... hum ! Drôles de critères de sécurité, en gros le RAT ne sert à rien ...

Et c'est bien rare, qu'il faille 9 mois pour revoir un condensateur sur le RAT (Au fait, ils ont changé de modèle ??)
Là, on se fout du monde, ça a été autrement plus vite quand les batteries fondaient !

C'est vrai que la probabilité d'une triple défaillance (2 moteurs + RAT, sans même parler d'APU) doit être infinitésimale !

Le problème n'est-il pas plutôt que c'est aux constructeurs d'adapter leur calendrier aux réglementations, et non l'inverse ? Je sais bien que la FAA ne craint pas de se montrer souple envers Boeing ...

On parle ETOP's & co !

Juste penser au A330 Canadien, Air transat, qui a fini sans fuel, (Because une fuite) en vol plané (200 km) aux Açores ... sans le RAT, je ne sais pas comment il aurait fait ... il aurait terminé comme AF 447 ...

http://en.wikipedia.org/wiki/Air_Transat_Flight_236

L'extinction de 2 moteurs, est peut être plus souvent (Toujours ??) due à des causes externes, manque de fuel pour xx raisons, gel (BA38) , fuel contaminé, vol d'oies sauvages, tableau électrique d'un certain B787 en essais,  givrage aussi ... hou hou les moteurs de GE sur les B787 (C'est réglé ça ??) etc...

Un RAT qui fonctionne, c'est toujours très utile !

Beochien a écrit:On parle ETOP's & co !

Juste penser au A330 Canadien, Air transat, qui a fini sans fuel, (Because une fuite) en vol plané (200 km) aux Açores ... sans le RAT, je ne sais pas comment il aurait fait ... il aurait terminé comme AF 447 ...

http://en.wikipedia.org/wiki/Air_Transat_Flight_236

Pour ceux qui comme moi ne savent (savaient) pas ce que veut dire RAT :
ram air turbine
http://fr.wikipedia.org/wiki/%C3%89olienne_de_secours

Le 787-9 est certifié

http://www.flightglobal.com/news/articles/faa-easa-clear-boeing-to-deliver-787-9-grant-certificate-400437/

Avec 2 trucs à régler quand même ... c.f au dessus.

Belle étape pour Boeing à souligner

Reste à connaître la réalité des poids et les perfos finales

Admin a écrit:Avec 2 trucs à régler quand même ... c.f au dessus.

C'est réglé. Page 8.

http://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgMakeModel.nsf/0/c8db66cc93a9267986257cf60070804e/$FILE/T00021SE_Rev_9.pdf

A noter

MZFW inchangé depuis les derniers ACAPS de 2014 : 181.436 t
MLW en diminution de 1 : 192.777 -> 191.776 t
MLW reste identique
Et MTOW en augmentation : 252.650 vs 250.840 (+1.8t)

Pas l'impression que ça soit un pb de poids (sinon il y aurait eu qqchose à la hausse sur MZFW et pas de baisse sur MLW)
De quoi avoir plus d'allonge ? 100-150 Nm en plus ?

A suivre

(ça sera très utile au 787-10 aussi)

Bon, c'est vu !

Avec un RAT qui ne tient pas la route !
Exempté pour qq mois (Printemps 2015 )
Une chance sur un trillion de s'en servir sur une période aussi courte, 30 fois plus pour la vie de l'avion, alors à quoi ça sert un RAT !
Ah j'avais oublié, Givre, fuel gelé où contaminé, tableau électrique qui crâme ça ne rentre pas dans le calcul ..., et comme ils ont de bonnes batteries ...

J'avais oublié, les ETOP'S 330 affectées par le RAT ... même pas, si on en a besoin, à plus d'une heure d'un terrain, vaut  mieux choisir son champ d'avoine, où une baie bien abritée !

http://aviationweek.com/commercial-aviation/boeing-wins-faa-certification-787-9

Attention Beochien il y en a qui vont dire que vous faîtes de l'antiamericanisme ! Mais je rejoins votre avis.

Perso, je pense qu'ils auraient dû attendre la mise en place d'un RAT qui fonctionne avant d'accorder les Etops, surtout à 330, ça ne fait pas sérieux !
En plus ça n'aurait pas gêné trop longtemps les clients ! 
Par ce que le composant du Rat, se dégrade en qq dizaines de minutes probablement !

The cause of the failure was traced to a flaw in the assembly process of a generator control unit (GCU) within the RAT, says Bob Whittington, Boeing’s vice-president and chief engineer of the 787 programme.
The GCU consists of a circuit board and a capacitor, each designed to within a range of tolerances. If the board is built at the end of its tolerance range and the capacitor is on the low end, the performance of the capacitor degrades with each use, Whittington says. It can degrade so much that the RAT is unable to generate electricity, because the degraded capacitor prevents the GCU from activating, he says.
“It’s something we need to go fix,” he says.

Ca relève absolument du même process intellectuel, que celui des batteries Li-Ion, qui avaient crâmé en labo du côté de chez Boeing ! ...
C'est un détail, on continue ... visiblement rien de corrigé depuis, à la FAA ! (Et à l'EASA qui approuve !)
Le NTSB appréciera !

Jeannot a écrit:Attention Beochien il y en a qui vont dire que vous faîtes de l'antiamericanisme ! Mais je rejoins votre avis.

Juste mentionner que l'EASA a également approuvé ces mesures.

Comment l'EASA pourrait elle refuser de certifier un appareil que la FAA vient de certifier. L'Europe ne peut relancer une guerre équivalente à celle du Concorde en son temps.

De toutes façons ce n'est pas très rassurant pour ces deux organismes qui, il y a peu, avaient certifié un certain 787-8 pourtant muni de batteries ayant une tendance facheuse à l'auto-allumage.

Jeannot a écrit:Comment l'EASA pourrait elle refuser de certifier un appareil que la FAA vient de certifier. L'Europe ne peut relancer une guerre équivalente à celle du Concorde en son temps.

De toutes façons ce n'est pas très rassurant pour ces deux organismes qui, il y a peu, avaient certifié un certain 787-8 pourtant muni de batteries ayant une tendance facheuse à l'auto-allumage.

Oui, je suis d'accord, je ne trouve pas cela très rassurant.

A vrai dire je pense que c'est prendre beaucoup de risques, INUTILES.
Il me semble qu'il y aurait eu un moyen plus 'sain' d'aller dans le sens de ce que demandait B sans aller jusqu'à donner, immédiatement, l'etops 330 et la tolérance sur le RAT.

Est-ce rêvé que d'imaginer, à l'avenir, une concertation avec le NTSB, pour éviter des décisions bizarres comme celles la ?

Attention seul le 787-9 RR est certifié, et lui n'a pas de pb de glace ... et donc etops 330 ce n'est pas bête (à l'histoire de la RAT pret... ce que je considère aussi un risque inutile)

Il y a tout de même un peu une histoire de principe. Non ? Le fait ne faire une exception ne me semble pas très acceptable surtout quand on connait l'historique du 787.

D'après ce que j'ai compris, le RAT est fonctionnel mais a des chances de tomber en panne après plusieurs utilisations successive. Donc, l'avion doit perdre ses 2 moteurs, l'APU, les batteries et ensuite le RAT, les chances sont très minimes que tous les systèmes tombent en panne simultanément, en fait c'est presque impossible. Je ne crois pas qu'il soit nécessaire de grounder les appareils quelques mois pour ça.

Tu as sans doute raison,
Pareil pour les batteries non ?
Mais on peut s'attendre à exiger 100% de fiabilité des système de secours (ou je sais pas possible en théorie)

Bref, il est certifié, le condensateur va être changé

D'après moi, si la FAA a accepté la dérogation, c'est que Boeing (ou son fournisseur) doivent déjà avoir la solution. Ça ressemble à un délai administratif, le temps de recertifier le RAT.

Moi je pense qu'il était capital pour certains que le 789 soit certifié avant le 359. et donc...

C'est évident que Boeing a mis la pression sur la FAA, faudrait quand même pas voir un complot à tous les coins de rue, Airbus aurait fait de même.