AF447 : Commentaires (partie 1)

La réponse est simple : le pilote a-t-il le plus besoin des aides et des fonctions d'assistance quand tout va bien en croisière ou lorsque ses systèmes se mettent en mode dégradé pour des causes internes ou extérieures ? L'ECAM, en particulier, doit-il lui fournir des indication précises "R.A.S." ou lui indiquer qu'un système est défectueux et désigner le coupable. Peut-on dire que les pilotes ont été aidés ou condamnés par l'instrumentation ?
De plus, je m'interroge sur les exigences réglementaires qui s'appliquent au mode normal et cessent d'être obligatoires lorsque le pilote doit subitement reprendre les commandes à la suite d'une anomalie imprévisible. Je crois que dans la philosophie Airbus, l'humain est relégué au rôle ingrat de devoir résoudre les problèmes qui échappent à l'électronique, et de le faire avec des indications erronées, des commandes altérées (en tout cas en roulis) et des alarmes aberrantes.
Nous retrouvons là toutes les conditions qui ont conduit au décrochage :  déconnexion A/P et A/THR, alerte d'altitude, perte des vitesses (avertissement Mach max = 0,82) alarme STALL injustifiée, FD à éclipses confirmant l'assiette correcte, vario et altimètre. Et le tout sur un fond de pilotage rendu plus difficile par les lois dégradées (sans parler de l'autotrim qui avait pris son indépendance).
Et les experts qui veulent nous convaincre que c'était une promenade du dimanche en Jodel et par beau temps.

Mon avis sur la Stabilité Longitudinale :

Je produis des extraits de la documentation pour étayer mon propos. Ici j'ai produit un extrait de la CS 25 - 173 en regard d'un commentaire sur le fonctionnement de l'avion en lois dégradées.

Si je me trompe, prouvez-le moi, documents à l'appui.

Ceux qui me contestent ne produisent jamais rien : leur activité est de dire "Non".

La CS 25 - 175 précise les conditions nécessaires pour répondre à ses exigences, en montée, en croisière, de descente, en approche et même à l'atterrissage.

L'A330 devrait y répondre en toutes conditions. D'évidence ce n'est pas le cas, alors pour obtenir la certification il doit bien y avoir une dérogation ...

Quand je dis en toutes conditions, je veux dire dans toutes les phases du vol, de la montée à l'atterrissage.
En situation normales ..
Car en situations anormales, c'est plus flou. Que dit la CS 25 :

STABILITY

CS 25 - 171 GENERAL

The aeroplane must be longitudinally, directionally and laterally stable in accordance with the provisions of CS 25.173 to 25.177. In addition, suitable stability and control feel (static stability) is required in any condition normally encountered in service, if flight tests show it is necessary for safe operation.

A chacun de répondre à cette introduction, en la corrélant avec les caractéristiques demandées les paragraphes suivants : CS 25.173, 175 ... 177.

L'A330 ne répond pas à ces critères en Normal Law. ( Quels sont les termes de la dérogation ?) ni en lois dégradées Alternate.

Est-ce que les ALternate Laws font partie des "toutes conditions normalement rencontrées en service ?..." "... if flight test show it is necessary for safe operations".

De mon point de vue, oui, puisque c'est prévu : les pannes de calculateurs sont prévues, des check-list adaptées aussitôt présentées aux pilotes sur l'ECAM.

Boeing, sur les B777 et B787, a interprété la CS 25 comme s'appliquant à toutes loi de pilotage qui peuvent être rencontrées en service : le retour d'effort est actif en permanence, en loi normale comme en loi dégradée, et ce jusque au et pendant le décrochage.

Quoiqu'il en soit de l'interprétation de la CS 25 le système Airbus prive les pilotes du retour d'effort, ne leur permettant pas de ressentir physiquement l'entrée dans les basses vitesses, dans toutes les lois Normale et Alternates, jusque au et pendant le décrochage.

C'est un choix technologique. L'AF 447 c'est 228 morts. Aucune modification à ce système n'a été apportée.

Salut à tous,
Est-ce que la certification doit prendre en compte la façon dont les informations apparaissent sur l'ECAM? Parce que j'ai animé sur un power point, en respectant les temps d'affichage les messages ECAM, et c'est édifiant :
- 6 infos en deux secondes ;
- 7 infos en 5 secondes ;
- 7 infos en 9 secondes ;
- après ça se calme un peu : 20 secondes pour lire le quatrième et plus de 2mn pour le dernier.
Et les nouveaux messages effacent les précédents...
On a pas le temps de lire complétement les deux premiers  messages, donc on ne peut pas les mémoriser et j'ajoute que j'ai essayé tranquillement derrière mon ordi, sans stress je n'avais pas à me battre avec des commandes en alternate  Même si les deux premiers messages avaient indiqué l'origine du problème : la perte de l'indication de vitesse ce n'était pas gagné.
Enfin il faut savoir que nous ne pouvons pas faire "plusieurs chose à la fois", sauf si l'une d'elle ne fait appel qu'à des automatismes simples, on peut parler et marcher bien sûr, mais nous sommes condamnés à "séquencer"les prises d'infos lorsqu'il s'agit de tâches complexes, par exemple lire et interpréter l'ECAM, surveiller l'horizon artificiel, écouter et interpréter l'autre pilote et piloter, ne serait-ce que parce que seul le champ visuel central est précis et permet le lecture! Si un message est affiché quelques secondes il ne faut pas avoir l'œil sur le FD à ce moment là.
Encore merci pout ton travail Eolien.

Bonjour Gommearabique,

Cette approche des méandres de la certification est comme l'accident : très complexe !

Un beau duel de juristes en perspective.

Mon sentiment est que le législateur a fait la règle pour un avion normal, répondant aux mêmes exigences de sécurité en toutes situations.

La loi de pilotage par facteur de charge, couplée à des Sidesticks ne répond déjà pas strictement en loi normale et pas du tout en lois dégradées, même si certains aspects de la Direct Law s'en rapprochent.

Mais l'AF 447 était en Alternate Law.

Le sens des mots :
Je constate que la loi dégradée chez Airbus est Alternate et chez Boeing est Secondary.
Aucun n'a utilisé "Abnormal Law" pour des lois qui ne sont pas "Normal Law" pour Airbus, Normal Mode pour Boeing ...
(il y a bien une "Abnormal Attitude chez Airbus, mais ici hors sujet)

Aurait-on joué sur les mots pour ne pas se faire coincer en cas de pépin en mode dégradé ?...

Toujours est-il que la Stabilité Longitudinale Statique Positive telle que le demande la règlementation et le "Retour d'Effort"  qui stimule le sens du toucher de l'être humain qu'est (encore) le pilote n'existent pas sur Airbus, ni en Normal Law, ni en Alternate Laws.
Malheureusement je n'ai trouvé dans les rapports sur cet accident aucun document concernant une éventuelle/probable/indispensable dérogation ... qui doit bien exister ...

Bonne journée !

Interrogations sur le retour d' effort.

Je suppose que les ressorts de rappel au neutre du stick agissent sur les 360° de liberté  du stick.
Quelle est la variation de la force à exercer sur ces ressorts en s' éloignant du neutre?
Ou cette force varie-t-elle peu, du fait de la faiblesse de ces ressorts?
Cette force est-elle de l' ordre de 1lb dans toutes les directions?
Quel système durcit l' effort à la cadence de 1 lb/6 kt (à partir de quelle vitesse dans le cas de cet accident, près du sommet du zoom au plus tard?), uniquement en tangage, pour que le pilote, par sa main, prenne conscience d' une perte de vitesse?.......

Si cela avait été le cas, à chaque bref imput à cabrer ou à piquer qu' il a donné, il aurait constaté,un durcissement de plus en plus intense du stick..., lui faisant prendre conscience qu' il était en montée...

Vous touchez-là, Massemini, à un aspect de mon point de vue essentiel.

Je dois m'absenter et y reviendrai ...

Histoire de comparer : (en se limitant aux basses vitesses, cas de l'AF 447)

CS 25.171 General
The aeroplane must be longitudinally, directionally and laterally stable in accordance with the provisions of CS 25.173 to 25.177. In addition, suitable stability and control feel (static stability) is required in any condition normally encountered in service, if flight tests show it is necessary for safe operation.

Special Conditions :
The aircraft shall be shown to have suitable stability in any condition normally encountered in service, including the effects of atmospheric disturbances.

"L'avion doit être stable ..." est remplacé par "l'avion devra montrer avoir une stabilité convenable ..."

Où il apparait que les conditions  .173 à .177 ne sont plus exigées, remplacées par la démonstration que l’avion a une stabilité convenable, ce qui est le cas.

CS 25.173 Static longitudinal stability
A pull must be required to obtain and maintain speeds below the specified trim speed, …

Special Conditions :
Control laws that result in neutral static stability throughout most of operational flight envelope may be accepted in principle subject to:
- adequate speed control without excessive pilot workload
acceptable high and low speed protection

Puisque l’A330 n ‘a pas de Stabilité Longitudinale Statique Positive, une Stabilité Neutre est acceptée sous deux conditions : Speed control et Low Speed protection.

La Trim Speed devient une variable liée à l'activité non limitée de l'Autotrim.

En Normal Law, l’A330 répond à ces demandes, la traditionnelle exigence d’un retour d’effort est abandonnée, excluant le pilote de la boucle de pilotage en confiant à des automatismes le soin de trimer l’avion en toutes circonstances et d’activer la protection basses vitesses en cas de besoin.

Alors là, qui vous savez vous rétorquerait que ce ne sont que balivernes....

En me relisant je constate que j'ai commis une erreur. Mea culpa.

En fait l'Autotrim est limité à VLS en Normal Law et Alternate Law 1, mais hélas n'est pas limité en Alternate Law 2B.

Dernier paragraphe :

The following considerations will be relevant to the evaluation:

- accurate speed control will be particularly relevant in the full range of operating speeds including low speeds (scheduled speeds at take-off and landing with or without engine failed) and high speeds for each configuration including VMO/MMO

- Since conventional relationships between stick forces and control surface displacements do not apply to a manoeuvre demand control system, longitudinal static stability characteristics will need to be determined on the basis of the aeroplane's response to disturbances rather than simply on the basis of stick force versus speed gradients.

- Adequate high or low speed cues may be provided by a strong positive stability gradient and/or alerting system.

- A force gradient of 1 lb for each 6 knots, applied through the side-stick, shall be considered as providing this strong stability.

- accurate speed control ... OK  ... tant qu'il y a l'info de vitesse ...

- Since conventionnel ... la stabilité longitudinale est confiée à la loi Nz. Le pilote est sur la touche.

- Adequate high or low speed cues ...  "strong positive staibilty and / or alerting system." : c'est donc "alerting system" qui est imposé par la loi Nz.

mais non !

- A force gradient ... applied through the side-stick, shall be considered as providing this strong stability.

Là c'est futé :
La condition n'est réunie qu'entre VLS et STALL en Normal, Alternate law 1, et entière en Direct Law ...  si l'on considère que le simple effort des ressorts de rappel au neutre est suffisamment "strong" ... 

Au final, mon sentiment est que ce n'est pas le constructeur qui s'est adapté à la règle CS25, mais que c'est l'autorité qui a adapté une loi à l'Airbus.

Mais je peux me tromper ...

Un bruit qui court, n'est-ce pas 11.9-af447 ?...

extrait de AF447 – Le rapport de contre-expertise d’un pilote

Airbus « aurait » fait décrocher un A330 dans les mêmes conditions (masse et centrage) que l’AF447, à l’exception du contexte (de jour et par beau temps) et des pilotes (des pilotes d’essai qui ont préparé la manœuvre). Il « semblerait » que ces pilotes chevronnés, connaissant parfaitement leur machine, n’aient récupéré le décrochage… qu’au FL70, moins d’une minute avant l’impact, après de longues minutes de chute incontrôlée pendant lesquelles ils ont certainement imaginé rejoindre les victimes de l’AF447 ! Une chute de 31 000 Ft (plus de 9 000 m) dont ils ne seraient pas sortis en appliquant les procédures enseignées, mais en agissant sur les moteurs. Bien entendu, pas de publicité autour de cet évènement, pas d’enquête journalistique pour percer le secret. Mais la vérité est là : la seule fois (hors le cas qui nous intéresse) où un décrochage à haute altitude a été effectué, il a failli tuer toute une équipe de pilotes d’essai.

eolien a écrit:Un bruit qui court, n'est-ce pas 11.9-af447 ?...

extrait de AF447 – Le rapport de contre-expertise d’un pilote

Airbus « aurait » fait décrocher un A330 dans les mêmes conditions (masse et centrage) que l’AF447, à l’exception du contexte (de jour et par beau temps) et des pilotes (des pilotes d’essai qui ont préparé la manœuvre). Il « semblerait » que ces pilotes chevronnés, connaissant parfaitement leur machine, n’aient récupéré le décrochage… qu’au FL70, moins d’une minute avant l’impact, après de longues minutes de chute incontrôlée pendant lesquelles ils ont certainement imaginé rejoindre les victimes de l’AF447 ! Une chute de 31 000 Ft (plus de 9 000 m) dont ils ne seraient pas sortis en appliquant les procédures enseignées, mais en agissant sur les moteurs. Bien entendu, pas de publicité autour de cet évènement, pas d’enquête journalistique pour percer le secret. Mais la vérité est là : la seule fois (hors le cas qui nous intéresse) où un décrochage à haute altitude a été effectué, il a failli tuer toute une équipe de pilotes d’essai.

Oui Eolien, mais ce n'est pas qu'un bruit qui court, car même un expert judiciaire en a parlé lors d'une rencontre avec la JI (avec l'ensemble des parties civiles) ainsi qu'un gendarme de la GTA.
En résumé, nous avons appris que quelques semaines après le crash, qu'Airbus avait réalisé un décrochage à Cayenne avec un A3X0 (faudrait que je recherche le type exact) et que cela avait failli très mal se terminer parce que les pilotes d'essai avait récupéré in-extrémis la situation, par beau temps, sans effet de surprise et sans charge. Je n'ai malheuresement jamais réussi à en savoir d'avantage. Mais peu importe, car le BEA a également affirmé qu'il n'était pas possible pour un équipage de récupérer l'avion à partir de l'instant ou celui-ci était rentré dans un décrochage profond et en dessous de 20.000 pieds (je ne suis pas absolument certain de me souvenir de la valeur réelle pour être tout à fait honnête).

En fait, le problème d'Airbus, c'est qu'ils restent persuadés que moins ils communiquent, plus ils disent que c'est de la faute des pilotes, que mieux ils se porteront. Ils se sont trompés de toute évidence, car nous sommes encore là pour critiquer cette attitude avec de plus en plus de preuves à l'appui pour démontrer qu'ils ont tord. 

En ce qui concerne mon intervention sur le sujet d'Air Asia et le fait que je considère que Boeing rencontre également des problèmes liés à l'informatisation :

- un communiqué du NTSB de 2013 critique Boeing sur les conséquences d'un excès d'automatisation et de ses conséquences en cas de dysfonctionnement sur les instruments et les indicateurs, et donc sur la charge de travail de l'équipage

- Boeing a également à l'instar d'Airbus sollicité la FAA pour rétrograder la qualification de la perte de vitesses début 2013 ; je ne pense pas que Boeing l'ai fait par solidarité envers son principal concurrent  

- il y'a un accident (je ne sais plus vraiment lequel) durant lequel les pilotes ont amené trop tard leur avion sur la piste ; leur responsabilité ne faisait certes pas de doutes, mais le fait que les systèmes ont considéré que l'avion avait atterri et ont coupé les moteurs dans le dos des pilotes, demeure inadmissible pour moi. Si on doit retenir celui qui a été le dernier à intervenir (dans le cas de l'AF447, on dit que ce sont les pilotes), alors Boeing est totalement responsable puisque la dernière cause, c'est l'arrêt des moteurs. Certes, cette approche est manichéenne. Mais, puisque certains font ce genre de raccourci dans la presse, pourquoi ne l'appliquer qu'à ce qui arrange les uns ou les autres ? J'ai le sentiment qu'il y'a "2 poids 2 demi mesures" comme on dit. En résumé, si on doit se limiter à considérer que c'est le dernier intervenant qui est responsable, alors ici, il est incontestable que c'est Boeing. 

- je suis conscient que les systèmes embarqués sont différents entre Airbus et Boieng, que Boeing a probablement d'avantage pris en compte le rôle des pilotes (à moins que ce ne soit un retard technologique de sa part !?), que le mode dégradé d'Airbus est différent de celui de Boeing (peut-être même qu'il n' y en a pas), mais ce dont je suis certain, c'est que Boeing a également des problèmes avec son informatisation. D'ailleurs, comment pourrait-il en être autrement ? En tant qu'informaticien réseau, je n'ai jamais connu de système sans bug et je n'aurai certainement  jamais l'occasion d'en connaître !


Bonne soirée

11.9-af447,

Sans saucissonner ton message je vais apporter quelques corrections, puisque ayant été commandant de bord sur B 777.

Concernant le surprenant soutien de Boeing a Airbus, j'en déduis, sans être dans le secret des Dieux, qu'à Seattel on n'espère pas que les suites de l'AF447 imposeront un système d'alarme dédié à la perte des vitesses.
Car, entre une ou trois sondés bouchées, entre un peu bouchée ou complètement bloquées, il est peut-être si ce n'est impossible en tous cas extrêmement difficile de créer un système d'alarme couvrant tous les cas de figures de bouchages de sondes Pitot.

Concernant l'atterrissage hors piste d'un B777, il s'agit du BA38 qui a eu une double panne de ses moteurs Rolls Royce en approche finale à Londres. De la glace a obstrué les arrivées de carburant. Les réacteurs n'étaient pas complètement éteints ce qui a permis au B777 de décrocher a trés basse hauteur et de s'affaler en bout de piste. Pas de mort, quelques blessés.
Il est impossible aux automatismes de fermer les robinets carburant, qui exigent une action manuelle.

Quant à la responsabilité du captain, c'est plus complexe : d'abord traité en héros par les médias, il a ensuite été licencié pour fautes, lesquelles n'avaient rien à voir avec le traitement du vol entre l'apparition de la double panne et le crash.
Il lui a été ( de mémoire, à vérifier) de s'être trompé de fréquence dans son message de détresse, ayant sélecté le switch du Public Adress au lieu de la VHF (tour). Ce sont les passagers qui l'ont entendu et non le contrôle.
Puis une fois au sol, il s'est à nouveau trompé et a ordonné l'évacuation à la tour de contrôle au lieu des passagers ...
Puis il aurait oublié de fermer un ou des robinets carburant : le carburant à coulé mais il n'y a pas eu d'incendie.

Au final, après plusieurs années de chômage, les syndicats ont obtenu sa réintégration et il a retrouvé son poste de captain B777.
Une histoire qui finit bien !...

Enfin, il y a une loi de pilotage dégradée sur B777 appelée "Secondary mode", qui conserve les protections basses vitesses : retour d'effort croissant sous VLS au fur et à mesure que la vitesse décroît jusqu'à devenir dissuasive, et Stick Shaker dont tous les pilotes savent qu'il est inmanquable !...

Bon week-end !

eolien a écrit:
Car, entre une ou trois sondés bouchées, entre un peu bouchée ou complètement bloquées, il est peut-être si ce n'est impossible en tous cas extrêmement difficile de créer un système d'alarme couvrant tous les cas de figures de bouchages de sondes Pitot.

On pourrait différentier le signal et détecter la rapidité de la variation sur chaque circuit et comparer les courbes. Ce serait d'ailleurs plus sûr qu'une logique majoritaire notoirement sujette à des erreurs transitoires en logique électronique.

eolien a écrit:
Concernant l'atterrissage hors piste d'un B777, il s'agit du BA38 qui a eu une double panne de ses moteurs Rolls Royce en approche finale à Londres. De la glace a obstrué les arrivées de carburant. Les réacteurs n'étaient pas complètement éteints ce qui a permis au B777 de décrocher a trés basse hauteur et de s'affaler en bout de piste. Pas de mort, quelques blessés.

Jusque là, l'équipage a été irréprochable et le CDB a eu l'excellent réflexe de rentrer un cran de volets, ce qui a fait la différence entre un atterrissage sur l'autoroute et dans l'herbe en bout de piste. De plus, ils n'étaient pour rien dans le blocage des filtres par la glace, ils ont aussi été pris par surprise, entre autres choses par l'automatisme du maintien de la trajectoire,

Dernier point pour 11.9/AF447, je ne savais pas que cette mystérieuse affaire de Cayenne était l'essai de décrochage "réaliste" dont nous avons parlé. Je n'avais pas fait le rapprochement, mais je pense que M. Lelaie ne doit pas chercher à l'ébruiter, lui qui prétend avoir fait des "centaines de décrochages" sur Airbus. Pour ma part, je me rappelle avoir posé la question du décrochage sur Mirage à André Turcat qui m'avait dit que rien ne permettait de récupérer l'avion, sauf un grand coup de moteur. Mais je croyais que c'était vrai seulement pour les voilures en delta (d'ailleurs on parlait de ça à propos de Concorde).

On aimerait bien savoir quelle manoeuvre inconnue et pas à la portée du pilote ordinaire, a fait ce pilote d' essais d' Airbus.
Que penser d' une perte d' altitude de 9000 m sur un décrochage ordinaire, non profond..., c' est une blague....
Si c' est pas le cas, toute la communauté des pilotes (de 330 au moins), aurait dû être informée de ce cas particulier et de la conduite à tenir....

Airbus devrait ouvrir ses dossiers aux autorités pour apporter un démenti car cet article publié sur PNC Contact va faire le tour du monde ...

Pourquoi aller faire un essai de décrochage en Guyane ?? Quid du suivi et des moyens sur place ??
Si c'est en comptant sur Kourou, ce n'est pas trop discret ...
En cas de casse, les moyens de secours ou de récupération sont bien plus incertains ...
Ou alors, on oublie l'avion bien loin dans la forêt sans trop de pub, si il se crash

Ou bien pour retrouver des conditions tropicales, altitude de la tropopause, température en standard + 20, cristaux de glace cubiques de 2 cm de côtés, fluide incolore à 50° (%), zeste, ... 

Pour vérifier les conditions de givrage, peut être, mais pour un essai de décrochage volontaire hum... ???

Et côté timing** ... si c'est qq semaines aprés le crash, is n'avaient même pas récupéré les enregistreurs !

Je vous laisse les conclusions

** A vérifier vraiment !

11.9-af447 a écrit:

Mais peu importe, car le BEA a également affirmé qu'il n'était pas possible pour un équipage de récupérer l'avion à partir de l'instant ou celui-ci était rentré dans un décrochage profond et en dessous de 20.000 pieds (je ne suis pas absolument certain de me souvenir de la valeur réelle pour être tout à fait honnête).

Tout se qui se passe ou s'est passé après le décrochage n'est pas pertinent ("irrelevant" en anglais). Un pilot commercial n'est pas censé à entrer en décrochage même si on leur enseigne comment s'en sortir. Les seules décrochages d'un avion commercial sont faits pendant les essais de certification.

A mon opinion, tout avion Fly-by-wire doit avoir une logique qui aide les pilotes à ne pas entrer dans le décrochage, même pas s'approcher du décrochage. 
Il n'est pas acceptable d'avoir un système qui abandonne les pilotes quand les choses se gâtent, justement au moment où ils ont le plus besoin d'aide.

VV a écrit:
Il n'est pas acceptable d'avoir un système qui abandonne les pilotes quand les choses se gâtent, justement au moment où ils ont le plus besoin d'aide.

C'est tout le fond du problème...

eolien a écrit:

VV a écrit:
Il n'est pas acceptable d'avoir un système qui abandonne les pilotes quand les choses se gâtent, justement au moment où ils ont le plus besoin d'aide.

C'est tout le fond du problème...

Peu être que trop d'assistance tue le pilotage

pascal83 a écrit:

eolien a écrit:

C'est tout le fond du problème...

Peu être que trop d'assistance tue le pilotage

C'est bien là le fond du problème, c'est quand on met l'assistance là où il ne faut pas et que le système abandonne les pilotes justement quand ils en ont besoin. 

C'est du grand n'importe quoi et personne ne fait rien, même pas une petite recommandation après un grave accident. On savait très bien que ça pouvait se reproduire à n'importe quel moment, encore et encore.

Beochien a écrit:Pour vérifier les conditions de givrage, peut être, mais pour un essai de décrochage volontaire hum... ???

Et côté timing** ... si c'est qq semaines aprés le crash, is n'avaient même pas récupéré les enregistreurs !

Je vous laisse les conclusions

** A vérifier vraiment !

Je viens de retrouver quelques informations complémentaires ; ce vol d'essai a été réalisé avant l'été 2010, avec un A330 et il s'agissait bien pour les pilotes d'essai d'Airbus de tester la récupération d'un décrochage. Les pilotes auraient coupés les moteurs.
Désolé, je n'en sais pas d'avantage...

"
Pour Pascal83 :
L'assistance est un moyen moderne d'aide au pilotage.

L'A330 a ses sondes Pitot qui se sont plus ou moins bouchées. Qu'a dit l'avion ?

L'altimètre a indiqué une valeur fausse, le variomètre a indiqué un taux de descente alors que l'avion était en palier.
Les moteurs se sont figés sur leur poussée alors qu'ils étaient intègres.
Les manettes de gaz se sont bloquées sur leurs positions.
L'avion s'est incliné et lorsque le pilote a voulu corriger, l'avion a doublé le taux de correction sans prévenir.
Le Directeur de vol à donné des ordres à cabrer quand il eut fallu donner des ordres à piquer.
Le SpeedTrend a indiqué une accélération alors que l'avion ralentissait.
Et toutes les protections sensées protéger l'avion ont disparues.

Ce n'est pas qu'il y a trop d'assistance, c'est que des systèmes, des instruments ont été totalement défaillants...
Il eut mieux vallu que tout s'éteigne hormis les instruments de base plutôt que cette assistance perverse.
Ce n'est pas un défaut de pilotage, c'est un pilotage guidé vers une catastrophe par des instruments donnant des informations fausses conduisant au désastre.

Les B777 sont autant assistés, est-ce que ça pose problème ?

Pour le moment le 777 qui c'est cracher dans l'océan aucune explication plausible.

Mais pour les sondes effectivement il y a peu être un problème mais les vieux briscard savais détecté facilement ces anomalies que certains nouveaux n'étant pas assez former peuvent ignorer.

L'a320 était équipé de quelle type de sonde voila la question ?

pascal83 a écrit:Pour le moment le 777 qui c'est cracher dans l'océan aucune explication plausible.

Mais pour les sondes effectivement il y a peu être un problème mais les vieux briscard savais détecté facilement ces anomalies que certains nouveaux n'étant pas assez former peuvent ignorer.

L'a320 était équipé de quelle type de sonde voila la question ?

On ne sait pas bien comment s'est termine le vol MH370. Ce qu'on sait actuellement est qu'il a juste disparu. On ne sait pas encore ou exactement et on ne sait pas comment le vol s'est termine.

Je suppose que tout avion a toujours des sondes de pitot pour prendre la pression dynamique et puis deduire la vitesse air.

Le 787 est probablement le premier qui a le "synthetic airspeed" pour deduire la vitesse air basee sur l'angle d'attaque et autres choses quand les sondes de pression dynamique (pitot) deconnent.

Il y a un AD pour les sondes de l'A320 
http://ad.easa.europa.eu/ad/2014-0237R1