Airbus A350XWB (partie 3)

Qui vous savez devrait voir avec qui vous savez (les doigts dans le nez), pour organiser un vol de 20000 km avec le 1er 359 pour QATAR qui volera bientôt, à titre publicitaire bien sûr, pour afficher sans ambiguïté l' économie de carburant que le 359 apporte par rapport au 777 MAS d' il y a 17 ans, modèles pas très éloignés en masses, puissances et capacités PAX....

Vous avez raison et ce n'est pas votre serviteur qui vous contredira... Surtout pas !  Je n'en ai ni l'age ni les prétentions. Tous les chiffres ont sans aucun doute été fournis aux clients et seront vraisemblablement dans le domaine pseudo-public très bientôt. Pour l'instant l'objectif premier est la certification et l'ETOPS 420. Votre vol viendra peut être un jour en son temps.... Comme vous semblez y tenir, vous devriez en faire la suggestion au constructeur en accompagnant votre requête d'un chèque pour couvrir les couts de carburant et les frais annexes.

Jeannot a écrit:Vous avez raison et ce n'est pas votre serviteur qui vous contredira... Surtout pas !  Je n'en ai ni l'age ni les prétentions. Tous les chiffres ont sans aucun doute été fournis aux clients et seront vraisemblablement dans le domaine pseudo-public très bientôt. Pour l'instant l'objectif premier est la certification et l'ETOPS 420. Votre vol viendra peut être un jour en son temps.... Comme vous semblez y tenir, vous devriez en faire la suggestion au constructeur en accompagnant votre requête d'un chèque pour couvrir les couts de carburant et les frais annexes.

   et en NI

Jeannot... drôle d'aveu sur le filtrage !

La comparaison sur l'A350-900 est vs un 777-200ER (quels moteurs, si GE ce ne sont "que" les GE90-94B
La comparaison sur l'A350-1000 est par contre effectivement vs un 777-300ER
Le problème de cet avion semble être le poids

Pas vraiment un aveu. On a chacun ses sources . Vous savez bien que j'échange des points de vue et des informations en particulier issues d'un environnement particulier. Quand j'en reçois une qui me semble intéressante je passe du temps à la mettre à ma sauce ce qui dans la majorité des cas la réduit fortement en taille.

Admin a écrit:Jeannot... drôle d'aveu sur le filtrage !

La comparaison sur l'A350-900 est vs un 777-200ER (quels moteurs, si GE ce ne sont "que" les GE90-94B
La comparaison sur l'A350-1000 est par contre effectivement vs un 777-300ER
Le problème de cet avion semble être le poids

Le 777-200ER MAS dont je parlais était équipé de RR Trent 890
Cette comparaison du 350-1000 avec le 777-300ER me rappelle celle du 320 en début de carrière avec le 727-200 qui n' était plus produit depuis 4 ans. Encore heureux que le 320 ait réussi à faire mieux que le 727 avec ses JT8 du début des années 60. Là, il s' agit d'un avion encore en production, mais plus pour longtemps.
La comparaison honnête est à faire avec le 779, comme il aurait été honnête à l' époque de considérer le 737CFM56 qui venait de rentrer en service...(voire un 727 remotorisé avec des CFM56 et transformé en biréacteur, comme il en avait été question quelque temps)...

Je suppose que vous parlez du poids du 779 tel qu'annoncé par Air Insight je crois il n' y a pas longtemps et repris par d'autres.
Les pas fameuses 190 t d'OEW qui montreraient un net recul sur la courbe du progrès pour la 1ère fois de l'Histoire, par une amputation de 25 t de la capacité de transport des 777 actuels, au point de ne pouvoir emporter plus de pax qu'un 320/738 avec le plein, si ce plein est identique à celui des 777 actuels... !
Il s'agit soit d'une erreur de frappe jamais corrigée, soit d'un test de la part de Boeing pour évaluer la perspicacité des journalistes prétendument spécialisés....

Vous aurez peut-être plus d'idées que moi pour me souffler où pourraient bien se cacher ces 25 t....  

Poncho a écrit:Le problème de cet avion semble être le poids

Pardon Poncho mais cette phrase n'a pas beaucoup de sens.
Le débat n'est pas là. La seule vraie question qu'il faut se poser c'est "L'avion tient-il ses promesses" et la réponse semble être trois fois "Oui" car il va même aller au delà..
Il pourrait être plus léger ! La belle affaire si alors le moteurs consomme plus ou si la combinaison cellule/moteur est à coté de la plaque en terme de performance; de consommation et de maintenance. Certes si il était plus léger il pourrait encore avoir de meilleures performances. C'est un sujet sur lequel les deux partenaires travaillent et travailleront encore pour optimiser les oiseaux.

Jeannot, c'est un problème car sur des missions moyen courrier ça ampute de la charge utile.
Surtout vis à vis d'un concurrent 787-10
Rien de grave néanmoins

A voir quel sera le MTOW/ MZFW final, et à quelle distance (même si on sait que ça sera au moins la distance garantie)
J'imagine qu'airbus cherche à cacher son jeu le plus longtemps possible vs les 787-10 en cours de développement (premier vol 2017 donc encore 3 ans).
Un peu pareil entre A350-1000 vs 777-8/9

N'oublions pas que le 359 peut se décliner en 3 versions, le Standard, le Regional et le R. Avec ces 3 comme les résultats sont au rendez-vous, pas de soucis.

Le R ? pour Range
Très peu entendu parlé récemment de cette variante

Si vous en avez plus à dire
Je suis preneur

Admin a écrit:Le R ? pour Range
Très peu entendu parlé récemment de cette variante

Si vous en avez plus à dire
Je suis preneur

J'ai lu récemment quelque chose à ce sujet, je ne me rappel plus où.

Le 350 R est un 900 avec un train principal a six roues comme sur le 1000...

Pour aller très loin il faut beaucoup de carburant avec le poids associé....

Mais le 350 R n'est pas à ce jour une priorité.

Oui mais je n'ai pas entendu airbus en reparler depuis presque le lancement (enfin je peux me tromper)

Il viendra tout naturellement après le 1000. Dès que celui sera en route avec son train à six roues, le R viendra comme une déclinaison toute simple.

http://www.bloga350.blogspot.fr/

John Borghetti, Président de Virgin Australia aime beaucoup le 359...

“Whether you’re looking at it from the operating statistics or the customer comfort, I have to say that I have been pleasantly surprised. You really don’t think you’re in a tube; you think you’re in a room because you’ve got a flat roof and almost a flat side” he observed. “It’s very different to what was, of course, the original 350 design. This is outstanding, seriously ­outstanding.”

 Intéressante cette réflexion sur la sensation de ne pas être dans un "tube". Javais eu exctement la même sensation lors de mon premier vol dans un 380 (point inférieur).

En farfouillant (oui je sais la curiosité est un vilain défaut)
En février 2014 la montée en cadence de prod pour A350 était la suivante
Sur 11 mois
fin 2013 : 0.8 / mois
fin 2014 : 2.8 mois (17 avions en production en 2014 )
fin 2015 : 5.5 /mois (37 avions en production en 2015)
fin 2016 : >5.5 / mois (69 avions en production en 2016)

Attention, le rythme de la FAL ne reflète pas immédiatement le rythme des livraisons... rythme livraison = rythme FAL une fois que le premier appareil "assemblé" à la "nouvelle" cadence a été complétement assemblé (jusqu'à la moquette)

Ce qui est intéressant néanmoins :
http://aviationweek.com/commercial-aviation/suppliers-still-causing-concerns-a350

The A350 production rate stands at two per month now, even though flight testing is ongoing. MSN005, the last of the five test aircraft, just joined the campaign June 21. Meanwhile, MSN006 and MSN007, the first production-standard aircraft, are in advanced stages of assembly here. By the time the first A350 is delivered to Qatar Airways—tentatively planned for the end of November—Airbus should be building three A350s per month. It plans to increase the rate to five per month a year later and 10 per month eventually.

Pour l'instant tout semble dans les clous

Admin a écrit:En farfouillant (oui je sais la curiosité est un vilain défaut)
En février 2014 la montée en cadence de prod pour A350 était la suivante
Sur 11 mois
fin 2013 : 0.8 / mois
fin 2014 :  2.8 mois (17 avions en production en 2014 )
fin 2015 : 5.5 /mois (37 avions en production en 2015)
fin 2016 :  >5.5 / mois (69 avions en production en 2016)

Attention, le rythme de la FAL ne reflète pas immédiatement le rythme des livraisons... rythme livraison = rythme FAL une fois que le premier appareil "assemblé" à la "nouvelle" cadence a été complétement assemblé (jusqu'à la moquette)

Ce qui est intéressant néanmoins :
http://aviationweek.com/commercial-aviation/suppliers-still-causing-concerns-a350

The A350 production rate stands at two per month now, even though flight testing is ongoing. MSN005, the last of the five test aircraft, just joined the campaign June 21. Meanwhile, MSN006 and MSN007, the first production-standard aircraft, are in advanced stages of assembly here. By the time the first A350  is delivered to Qatar Airways—tentatively planned for the end of November—Airbus should be building three A350s per month. It plans to increase the rate to five per month a year later and 10 per month eventually.

Pour l'instant tout semble dans les clous

Salut le MSN 012 et sur la ligne d'assemblage final, autre suive.

Merci Pascal

Le premier A350 de Qatar Airways fait surface

+
https://www.flickr.com/photos/aircrafts/14804805049/

Comme c'est le premier c'est une star alors voici une autre photo... Elevé pour faire plaisir à son auteur.

Il y a un petit malin sur A.net, qui a cru idenfier (Vidéo, hum) sur les flowmeters du A350 en route probing un flux de 2500 Kg /H par moteur à 41 000 feet, bon, 3200 + litres, c'est bien,  mais l'avion était léger sur toutes ces routes !

De AP 305, rep 210

http://www.airliners.net/aviation-forums/general_aviation/read.main/6145945/

C'est ce que je disais le 17.
Il faut comparer des avions d'autonomies comparables, dans les mêmes conditions.

Il faut faire un vol de 20000 km avec le QATAR ci-dessus pour pouvoir comparer objectivement sa consommation avec celle du 777 MAS de 1997 et celle du 787 de 2011 en attendant un 787 plus récent.

Oui j'avais vu et donné l'info. Il reste à savoir sur quelle étape il a observé cela pour connaitre tout de même le poids en carburant. Sur l'étape Auckland Santiago il doit tout de même y avoir quelques litres. C'est vrai que l'on ne connait pas le nombre de PAX ni le poids embarqué. C'est juste une information sans plus.

massemini a écrit:
Il faut comparer des avions d'autonomies comparables, dans les mêmes conditions.

Tout a fait !
Mais au stade des essais, que ce soit Boeing ou Airbus, il font de la "com", pas de l'information.
Les seuls qui sont en prise directe avec la vérité des chiffres sont les autorités de certification.

Les comparaisons précises apparaîtront dans la vraie vie au sein des compagnies aériennes.

L'intérêt de la mesure est qu'elle est faite à une altitude précise, soit 41 000 pieds
Ce qui indique à priori un avion assez léger !
Le A350 (Et beaucoup moins un B777-300ER) ne vont aller si haut en début de vol avec un départ au MTOW !

Pour Massemini :
Un vol de 20 000 km, avec  l'avion bourré d'ACT n'intéresse personne à part peut être les NEO Z ... et AF pour Tahiti !
Plus assez de charge utile !
Et tenir des Pax 20 heures dans un avion ... hum !
On a bien vu les Australiens tourner autour du PB de la charge marchande, sans jamais le résoudre pour la route Kangoroo !
Ni A ni B n'ont jamais eu des avions capables d'assurer économiquement le Sydney Londres, le reste appartient au cinema MKTG!
Pas sûr qu'Airbus ait envie de transformer un A350 en Breguet Bidon pour prouver on ne sait quoi en faisant 500 km de mieux !

Le tour du monde a déjà été fait sans ravitaillement ...

http://fr.wikipedia.org/wiki/Virgin_Atlantic_GlobalFlyer

Les 20000 km sont la zone des records de distance dans des conditions comparables:
plein complet, pas de réservoirs supplémentaires, une vingtaine de personnes à bord dans un avion de série contrairement au 340-200 dont j'ai parlé.

J'espère qu'il ne faut aucun réservoir supplémentaire au 350 pour faire un tel vol.....

Ca prouve surtout l'éventuel sur dimensionnement des réservoirs vs l'utilité maximum raisonnable !
J'ai d'ailleurs noté chez wikip des  capacités nettement différentes dans la série des A350, 18 000 litres, entre A359 et 1000
Même aile, même wing box probable, alors ... Pfff
Donc, des kg de réservoir, pour de la capacité de ferry ... hum !

La réalité est là, elle ne dépend pas du vent (Go East !) ni de la Pub !

http://en.wikipedia.org/wiki/Non-stop_flight