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par Paul Jeu 16 Juil 2015 - 18:24De toute façon, l'A350R et le 777-8 seront inévitablement développé pour en faire des versions cargo.
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Poncho (Admin)
29 participants
Airbus A350XWB (partie 3)
Laurent Simon- Whisky Quebec
Je ne vois pas (à l'instant) pourquoi ils seraient incontournables, pour le cargo.Paul a écrit:De toute façon, l'A350R et le 777-8 seront inévitablement développé pour en faire des versions cargo.
Car sauf exceptions -fret à envoyer d'urgence très loin- (qui existent mais qui ne feraient qu'une niche encore plus petite que le transport de passagers ULR, et donc qui peut très bien utiliser les très rares appareils qui seront en ULR pour les pax)
utiliser des avions cargos en point à point sur des très longues distances est très coûteux et donc pas rentable.
Quant à l'obtention de versions cargo, en général, je ne suis pas sûr que ce soit dans les priorités d'A. Notamment à cause du marché 'tout cargo' très fragile actuellement, et parce que le prix du pétrole remontera, d'ici quelques années (actuellement l'Arabie Saoudite casse les prix, pour au moins 2 ans, pour casser la concurrence -de schiste- aux US) ; et parce que A veut pouvoir transformer des A330 en cargo (PTF), pour que les valeurs résiduelles de ces A330 ne baisse pas trop.
Et parce que B va se servir de son excellent 777-F pour faire la soudure avec le 777X, et cela risque d'être compliqué pour A de venir le concurrencer sur ce créneau. Quant à B, je ne pense pas non plus que ce soit une priorité de développer un cargo en ULR (voir plus haut), puisqu'un 777-F fera le job en deux étapes à bien meilleur coût.
Paul- Whisky Quebec
Je ne parle pas d'un lancement imminent, habituellement Boeing lance la version cargo d'un modèle une dizaine d'année après la version passager. Ce que je dis c'est que si Airbus veut faire un A350-900 cargo, il devra avoir des trains à 6 roues et le MTOW du -1000 pour être compétitif. Le 777-8 a déjà été "pensé" pour éventuellement devenir un cargo donc il sera mis en service comme prévu peu importe le nombre de ventes, comme le 777-200LR à l'époque.
Poncho (Admin)- Whisky Charlie
Paul, tout dépend de la distance franchissable qu'airbus voudra pour son 900f.
Le mzfw du -1000 laisse 60t de fioul plus loin que 4000nm et pas loin de 90t
Déjà pas mal non?
Le 777f fait moins de 5000nm
De mémoire gros boulot sur le 777f au niveau du plancher...
Le mzfw du -1000 laisse 60t de fioul plus loin que 4000nm et pas loin de 90t
Déjà pas mal non?
Le 777f fait moins de 5000nm
De mémoire gros boulot sur le 777f au niveau du plancher...
_________________
@avia.poncho
Poncho (Admin)- Whisky Charlie
Suite du -900Lr
http://leehamnews.com/2015/07/20/options-for-singapore-airlines-to-operate-direct-flights-to-the-us/#comment-118228
Où moi je comprends que le -900LR existe déjà et que c'est le 275t tout à fait apte à faire cette fameuse étape SIN-JFK avec 200 pax (bcp de biz)
http://leehamnews.com/2015/07/20/options-for-singapore-airlines-to-operate-direct-flights-to-the-us/#comment-118228
Où moi je comprends que le -900LR existe déjà et que c'est le 275t tout à fait apte à faire cette fameuse étape SIN-JFK avec 200 pax (bcp de biz)
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@avia.poncho
Jeannot- Whisky Quebec
Pris cette image sur http://www.bloga350.blogspot.fr/
pour apporter ma modeste contribution au débat sur les réservoirs du 350XWB
pour apporter ma modeste contribution au débat sur les réservoirs du 350XWB
Poncho (Admin)- Whisky Charlie
Mais est ce qu'ils sont pleins? 
_________________
@avia.poncho
Philidor- Whisky Quebec
Comme chaque trimestre, les informations publiées avec les résultats de Spirit Aerosystems fournissent un bon indicateur des cadences de production de différents modèles, notamment l'A350.
Cette fois, les livraisons d'A350 accusent une forte hausse, qui semble confirmer une production au rythme de trois par mois au cours du deuxième trimestre 2015 : 9 livraisons ('shipsets') contre 5 pour la même période en 2015.
file:///C:/Users/G%C3%A9rard/Downloads/SPR%202015%20Q2%20Earnings%20Release%20(1).pdf
Au fait, comment diriez-vous 'shipset' en Français ? J'ai failli écrire 'collections' ...
Cette fois, les livraisons d'A350 accusent une forte hausse, qui semble confirmer une production au rythme de trois par mois au cours du deuxième trimestre 2015 : 9 livraisons ('shipsets') contre 5 pour la même période en 2015.
file:///C:/Users/G%C3%A9rard/Downloads/SPR%202015%20Q2%20Earnings%20Release%20(1).pdf
Au fait, comment diriez-vous 'shipset' en Français ? J'ai failli écrire 'collections' ...
PhilDur
Un kit ou "kit de montage" "kit de voilure" .... peut être ?Philidor a écrit:Comme chaque trimestre, les informations publiées avec les résultats de Spirit Aerosystems fournissent un bon indicateur des cadences de production de différents modèles, notamment l'A350.
Cette fois, les livraisons d'A350 accusent une forte hausse, qui semble confirmer une production au rythme de trois par mois au cours du deuxième trimestre 2015 : 9 livraisons ('shipsets') contre 5 pour la même période en 2015.
file:///C:/Users/G%C3%A9rard/Downloads/SPR%202015%20Q2%20Earnings%20Release%20(1).pdf
Au fait, comment diriez-vous 'shipset' en Français ? J'ai failli écrire 'collections' ...
Edit :En gaulois on pourrait mettre "jeu" à la place de "kit"
En tout cas Merci pour l'info
PhilDur
Poncho (Admin)- Whisky Charlie
Admin a écrit:Suite du -900Lr
http://leehamnews.com/2015/07/20/options-for-singapore-airlines-to-operate-direct-flights-to-the-us/#comment-118228
Où moi je comprends que le -900LR existe déjà et que c'est le 275t tout à fait apte à faire cette fameuse étape SIN-JFK avec 200 pax (bcp de biz)
Bon Scott et Bjorn ont de bonnes info
Puisque ça ne sort que maintenant dans la "presse"
http://www.bloomberg.com/news/articles/2015-08-17/airbus-plans-long-range-a350-to-fly-singapore-nyc-direct-by-2018
Airbus Group SE’s airliner unit is working on a new variant of its A350-900 wide-body that would allow Singapore Airlines Ltd. to restore nonstop U.S. flights and regain the record for the world’s longest airline sector.
Airbus, which began deliveries of the twin-engine model last year, is working on changes to the cabin layout that would reduce its weight and allow Singapore Airlines to reach New York economically by 2018, said Kiran Rao, the planemaker’s executive vice president for strategy and marketing.
Singapore Air halted near 19-hour direct flights from its home hub to New York in 2013, adding about five hours to the journey with stopovers. Chief Executive Officer Goh Choon Phong said in June there was no commercially viable jet available and that he was pushing both Airbus and Boeing Co. for proposals.
Tel que décrit néanmoins c'est une version "a minima" qui doit tirer partie de la version 275 t
Ce n'est pas le concurrent du 777-8 (pas encore)
_________________
@avia.poncho
Philidor- Whisky Quebec
Je pense que l'un des objectifs d'Airbus est d'empêcher l'entrée du 777X dans la flotte de SQ.
Poncho (Admin)- Whisky Charlie
Oui par exemple
2018 c'est un an après l'entrée en service de l'A350-1000
2018 c'est un an après l'entrée en service de l'A350-1000
_________________
@avia.poncho
Jeannot- Whisky Quebec
Plusieurs petites réflexions sur ce 350-900
1. Très certainement SIA veut être le client de lancement sur cet appareil et l’annulation des 7 exemplaires était là pour mettre la pression sur Airbus.
2. La désignation est : A350-XWB-900R. Ici, Airbus ne met pas la désignation LR (“copyright” Boeing ? ). En realité chez Airbus, le “R”, dans ce cas signifie, dans le principe, “Favouring Range over PAX”.
3. Bien sur Airbus cherche, par tous les moyens, à empêcher Boeing de rentrer dans la flotte SIA avec le B777-9X / -8X.
4. SIA n’aura besoin que de 7 exemplaires, pour commencer, avec des options sur 3 à 5 en plus ; mais les options en général, de SIA, sur les A350-XWB-900, doivent, déjà, tenir compte d’une large convertibilité, y compris du-900 vers le –1000 ou l’éventuel-1100 etc. Cela suffit pour frustrer les tentatives de Boeing.
5. Cathay l’ compris trop tard, et se rend compte que GE n’y sera pas vraiment.
6. Il est clair, aussi, que, chez Emirates, TC va surement agacer, tôt ou tard, Boeing & GE avec une grosse commande d’A380-800 et / ou de la version “allongée”, déjà évoquée. RR sera le motoriste. Et il n’a pas dit le dernier mot sur les A350-XWB.
7. BA pourrait être influencé par les choix de SIA ; Qatar, aussi.
8. Et,, si Airbus arrive à rentre davantage chez ANA, via Skymark .....
mais tout cela est du pur DPO
1. Très certainement SIA veut être le client de lancement sur cet appareil et l’annulation des 7 exemplaires était là pour mettre la pression sur Airbus.
2. La désignation est : A350-XWB-900R. Ici, Airbus ne met pas la désignation LR (“copyright” Boeing ? ). En realité chez Airbus, le “R”, dans ce cas signifie, dans le principe, “Favouring Range over PAX”.
3. Bien sur Airbus cherche, par tous les moyens, à empêcher Boeing de rentrer dans la flotte SIA avec le B777-9X / -8X.
4. SIA n’aura besoin que de 7 exemplaires, pour commencer, avec des options sur 3 à 5 en plus ; mais les options en général, de SIA, sur les A350-XWB-900, doivent, déjà, tenir compte d’une large convertibilité, y compris du-900 vers le –1000 ou l’éventuel-1100 etc. Cela suffit pour frustrer les tentatives de Boeing.
5. Cathay l’ compris trop tard, et se rend compte que GE n’y sera pas vraiment.
6. Il est clair, aussi, que, chez Emirates, TC va surement agacer, tôt ou tard, Boeing & GE avec une grosse commande d’A380-800 et / ou de la version “allongée”, déjà évoquée. RR sera le motoriste. Et il n’a pas dit le dernier mot sur les A350-XWB.
7. BA pourrait être influencé par les choix de SIA ; Qatar, aussi.
8. Et,, si Airbus arrive à rentre davantage chez ANA, via Skymark .....
mais tout cela est du pur DPO
Poncho (Admin)- Whisky Charlie
Jeannot que du DPo ?
Même pas quelques infos ou "rumeurs" solides pour etayer ce cas ?
Pour le 777X, le fuselage reste une superbe optimisation (10 de front c'est parfait pour le rendement) ça restera quoi qu'il arrive une magnifique machine, sans concurrence pour le moment... ni en capacité (777-9) ni en allonge (777-
Reste qu'Airbus peut probablement challenger Boeing sur les deux points dans le même délai que celui de la prod des 777X
Même pas quelques infos ou "rumeurs" solides pour etayer ce cas ?
Pour le 777X, le fuselage reste une superbe optimisation (10 de front c'est parfait pour le rendement) ça restera quoi qu'il arrive une magnifique machine, sans concurrence pour le moment... ni en capacité (777-9) ni en allonge (777-
Reste qu'Airbus peut probablement challenger Boeing sur les deux points dans le même délai que celui de la prod des 777X
Dernière édition par Admin le Mar 18 Aoû 2015 - 10:37, édité 1 fois
_________________
@avia.poncho
Jeannot- Whisky Quebec
Pour moi toutes les rumeurs que je peux capter m'indiquent que le GE n'y sera pas alors après ....
Poncho (Admin)- Whisky Charlie
Oui oui
Mais à 1-3% près vu que les deux avions ne sont pas en concurrence frontale avec un airbus, je pense que c'est gênant, mais pas rédhibitoire...
Etre à l'heure pour moi c'est primordial
Mais à 1-3% près vu que les deux avions ne sont pas en concurrence frontale avec un airbus, je pense que c'est gênant, mais pas rédhibitoire...
Etre à l'heure pour moi c'est primordial
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@avia.poncho
massemini- Whisky Quebec
Admin a écrit:Admin a écrit:Suite du -900Lr
http://leehamnews.com/2015/07/20/options-for-singapore-airlines-to-operate-direct-flights-to-the-us/#comment-118228
Où moi je comprends que le -900LR existe déjà et que c'est le 275t tout à fait apte à faire cette fameuse étape SIN-JFK avec 200 pax (bcp de biz)
Bon Scott et Bjorn ont de bonnes info
Puisque ça ne sort que maintenant dans la "presse"
http://www.bloomberg.com/news/articles/2015-08-17/airbus-plans-long-range-a350-to-fly-singapore-nyc-direct-by-2018
Airbus Group SE’s airliner unit is working on a new variant of its A350-900 wide-body that would allow Singapore Airlines Ltd. to restore nonstop U.S. flights and regain the record for the world’s longest airline sector.
Airbus, which began deliveries of the twin-engine model last year, is working on changes to the cabin layout that would reduce its weight and allow Singapore Airlines to reach New York economically by 2018, said Kiran Rao, the planemaker’s executive vice president for strategy and marketing.
Singapore Air halted near 19-hour direct flights from its home hub to New York in 2013, adding about five hours to the journey with stopovers. Chief Executive Officer Goh Choon Phong said in June there was no commercially viable jet available and that he was pushing both Airbus and Boeing Co. for proposals.
Tel que décrit néanmoins c'est une version "a minima" qui doit tirer partie de la version 275 t
Ce n'est pas le concurrent du 777-8 (pas encore)
Ils vont pas trop transpirer pour faire cette version du 350
J' en ai parlé sans le savoir à l' occasion du flou qui a été semé par une "multitude" d' OEW possibles désormais.
Si on prend 140 t (pour un certain 359), 114 t de fuel depuis peu et 21 t de passagers, on est à 275 t.
Jusq'ici, il n' a été question que de 7600 NM avec quelque 316 pax.
Sévère augmentation de la consommation par siège pour arriver aux 15300 km de Bloomberg!
Le 789 peut faire ce vol avec 70 pax de plus et 12/13 t de carburant en moins.
Jeannot- Whisky Quebec
J"ai un doute. Combien de pax pourrait prendre le 789 sur une telle distance ? Soyons serieux deux minutes !
massemini- Whisky Quebec
Le 789, sans considération de vents favorables ou défavorables, est donné pour 15300 km (8300 NM) avec 280 pax.
Avec des vents dominants secteur avant sur telle ou telle ligne, ces distances sont à diminuer, tant chez Airbus que chez Boeing.
Avec 11 t de pax en moins( puisqu' il est question d' un aménagement à 200 pax pour ce vol particulier), la distance pour le 350 passe t'elle de 7600 à 8300 sans vent?
Les cachotteries d' Airbus ne permettent pas d' en dire plus:
-Est-ce avec les mêmes 113/114 t de fuel?
-Est-ce avec un peu plus de carburant si les 114 t ne correspondent pas au plein complet de la voilure?
-Est-ce avec ne serait-ce qu'un petit réservoir de soute supplémentaire si l' aile est bien pleine à 114t?
Avec des vents dominants secteur avant sur telle ou telle ligne, ces distances sont à diminuer, tant chez Airbus que chez Boeing.
Avec 11 t de pax en moins( puisqu' il est question d' un aménagement à 200 pax pour ce vol particulier), la distance pour le 350 passe t'elle de 7600 à 8300 sans vent?
Les cachotteries d' Airbus ne permettent pas d' en dire plus:
-Est-ce avec les mêmes 113/114 t de fuel?
-Est-ce avec un peu plus de carburant si les 114 t ne correspondent pas au plein complet de la voilure?
-Est-ce avec ne serait-ce qu'un petit réservoir de soute supplémentaire si l' aile est bien pleine à 114t?
Paul- Whisky Quebec
massemini a écrit:Le 789, sans considération de vents favorables ou défavorables, est donné pour 15300 km (8300 NM) avec 280 pax.
Plus maintenant
http://www.boeing.com/commercial/787/#/design-highlights/characteristics/787-9/
Beochien- Whisky Charlie
1000 Nm de moins (10 Pax de plus), c'est quoi ce Bs, Randy aurait pris sa retraite ??
j'ajoute :
1000 Nm ca doit faire 10 tonnes de carburant !
Evidemment l'ai lu Leeham !
j'ajoute :
1000 Nm ca doit faire 10 tonnes de carburant !
Evidemment l'ai lu Leeham !
Dernière édition par Beochien le Jeu 20 Aoû 2015 - 12:24, édité 1 fois
Paul- Whisky Quebec
Beochien a écrit:1000 Nm de moins (10 Pax de plus), c'est quoi ce Bs, Randy aurait pris sa retraite ??
Les explications ici
http://leehamnews.com/2015/08/05/boeing-start-applying-standard-rules-to-its-and-competitors-aircraft/
Poncho (Admin)- Whisky Charlie
Il y a trois séries d'articles intéressant chez Leeham à ce sujet... (mais sur l'A350-900...)
Boeing donne officiellement 7635 Nm @ 290PAx 2cl.
Boeing donne officiellement 7635 Nm @ 290PAx 2cl.
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@avia.poncho
Poncho (Admin)- Whisky Charlie
On peut effectivement maintenant considéré que les données de Boeing sont plus fidèles que celles d'airbus
Pour les raisons suivantes :
1) aménagements intérieurs revus pour être conformes à la réalité du monde actuel (@60in en biz)
2) poids des pax identique à ceux de BBD et donc "lourd" 220 lb (vs 205lb chez airbus)
3) réserve de route de 5% (vs 3% chez Airbus)
A noter qu'Airbus est depuis passé en aménagement avec l'Eco Premium. Ce qui ne change rien sur les points 2 et 3
Si on considère le poids des aménagements cabines réalistes maintenant chez Airbus et Boeing (et c'est à discuter) les A330NEO perdent 200Nm si on les passe au standard boeing pour les points 2 et 3.
Au passage on voit que le 787-8 et le 777-300Er sont dans la même gamme de distance franchissable, mais que 787-9 va nettement plus loin... C'est donc sa force.
Pour les raisons suivantes :
1) aménagements intérieurs revus pour être conformes à la réalité du monde actuel (@60in en biz)
2) poids des pax identique à ceux de BBD et donc "lourd" 220 lb (vs 205lb chez airbus)
3) réserve de route de 5% (vs 3% chez Airbus)
A noter qu'Airbus est depuis passé en aménagement avec l'Eco Premium. Ce qui ne change rien sur les points 2 et 3
Si on considère le poids des aménagements cabines réalistes maintenant chez Airbus et Boeing (et c'est à discuter) les A330NEO perdent 200Nm si on les passe au standard boeing pour les points 2 et 3.
Au passage on voit que le 787-8 et le 777-300Er sont dans la même gamme de distance franchissable, mais que 787-9 va nettement plus loin... C'est donc sa force.
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@avia.poncho
VV
Heureusement que les clients potentiels appliquent des hypothèses ("assumptions") plus ou moins équivalentes pendant l'évaluation des différents avions.
Vous remarquerez aussi que le 747-8 Intercontinental n'a pas une densité très élevée. Ce qui fait penser que l'offre 747-8 est plutôt pour des vols longs, avec confort élevé et avec rendement par passager important ("high yield passengers").
Est-ce qu'il faut chercher une raison derrière tout ce changement ? Je ne sais pas.
En tout cas ça montre bien que les uns les autres finalement admet que la distance franchissable n'est pas si importante que ça, du moment elle dépasse déjà un seuil et que le coût d'exploitation exprimé par siège est bon.
Ces nouvelles hypothèses utilisées par Boeing permettent de clouer le bec d'un certain nombre de gens définitivement.
L'A350-900 reste un bon avion, mais le -800 et le -1000 n'auront pas beaucoup de chance. Et ça, c'est bien connu depuis leur conception.
Vous remarquerez aussi que le 747-8 Intercontinental n'a pas une densité très élevée. Ce qui fait penser que l'offre 747-8 est plutôt pour des vols longs, avec confort élevé et avec rendement par passager important ("high yield passengers").
Est-ce qu'il faut chercher une raison derrière tout ce changement ? Je ne sais pas.
En tout cas ça montre bien que les uns les autres finalement admet que la distance franchissable n'est pas si importante que ça, du moment elle dépasse déjà un seuil et que le coût d'exploitation exprimé par siège est bon.
Ces nouvelles hypothèses utilisées par Boeing permettent de clouer le bec d'un certain nombre de gens définitivement.
L'A350-900 reste un bon avion, mais le -800 et le -1000 n'auront pas beaucoup de chance. Et ça, c'est bien connu depuis leur conception.
Poncho (Admin)- Whisky Charlie
Quel bec cloué ?
Pour le 747-8 on passe de 467PAX a 410 ... à distance franchissable constante
L'a380-800 reste à plus de 500PAX
Deux avions donc un peut être trop petit, et l'autre peut être trop grand...
l'A350-1000 ne souffre pas de restriction de distance franchissable vs l'A350-900 (pas comme le passage de l'A330-200 au -300)
C'est ce qui a assuré finalement le succès du -300ER : faire un stretch à distance franchissable constante.
Pour le 787-9 c'est encore mieux
Pour les chiffres de juillet 2015 d'airbus (donc comparables entre eux... ) :
- A350-900 325PAX 3 classes : 7590 Nm
- A350-1000 366PAX 3 classes : 7950 Nm
Pour l'A350-800 on est d'accord qu'il n'aura pas beaucoup de chance (280PAX / 8200 Nm)
Pour le 747-8 on passe de 467PAX a 410 ... à distance franchissable constante
L'a380-800 reste à plus de 500PAX
Deux avions donc un peut être trop petit, et l'autre peut être trop grand...
l'A350-1000 ne souffre pas de restriction de distance franchissable vs l'A350-900 (pas comme le passage de l'A330-200 au -300)
C'est ce qui a assuré finalement le succès du -300ER : faire un stretch à distance franchissable constante.
Pour le 787-9 c'est encore mieux
Pour les chiffres de juillet 2015 d'airbus (donc comparables entre eux... ) :
- A350-900 325PAX 3 classes : 7590 Nm
- A350-1000 366PAX 3 classes : 7950 Nm
Pour l'A350-800 on est d'accord qu'il n'aura pas beaucoup de chance (280PAX / 8200 Nm)
_________________
@avia.poncho
Poncho (Admin)- Whisky Charlie
En revenant vers le sujet d'origine :
http://www.airliners.net/aviation-forums/general_aviation/read.main/6456210/#145
Prochaine livraisons
Avec MSN8 la semaine prochaine puis les 2 suivants à une quinzaine d'intervalle
http://www.airliners.net/aviation-forums/general_aviation/read.main/6456210/#145
Prochaine livraisons
MSN8>15>11>16>18>13>17>19>20>12>22>24>21
Avec MSN8 la semaine prochaine puis les 2 suivants à une quinzaine d'intervalle
_________________
@avia.poncho
Paul- Whisky Quebec
Le premier A350 de Finnair
The 1st #A350Finnair has just rolled out of our facilities in Toulouse. Isn't she a beauty? pic.twitter.com/oNxttgDTUl
— Airbus (@Airbus) 27 Août 2015|
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