AF447 : Commentaires (partie 2)

@massemini, ok pour l'approche du décrochage. Je parlais bien d'un décrochage établi où on m'amène, moi débutant.
Quand l'avion s'enfonce comme un parachute, en vibrant de partout, j'ai constaté que de grands mouvements d'ailerons permettent  de garder les ailes à plat, tant bien que mal et d'éviter de plonger d'un côté. De toute façon la sortie de vrille est aussi au programme, non ? Heureusement, mais punaise que c'est désagréable.

Tam, à l'inverse des Airbus, tous les avions, notamment ceux des aéro-clubs, ont une Stabilité Longitudinale Statique Positive.
Donc, si votre avion est correctement centré, chaque décrochage sera suivi d'une abattée. Nez bas, il suffit alors de placer le manche ou le volant très doucement en secteur (un peu) avant et l'aéronef accélère pour redevenir ... un avion !...
Non, la sortie de vrille n'est pas au programme du PPL ...
Maintenant si vous avez un Cap10 ou équivalent vous pourrez vous y entrainer.

A un moment de la chute de l'AF447, le pilote n'arrivant pas à ramener les ailes à plat, Sidestick en butée, le CDB lui a conseillé de s'aider au palonnier, ce qui a été fait et réussi.

Ce qui n'était pas évident puisque le débattement était limité par la panne du Rudder Travel Limit ... as design dirait Airbus ...

Dans mes exercices de décrochage, en tirant progressivement sur le manche et en le maintenant en butée arrière nous avons pu plonger sans abattée.
Je comprends donc que ce « confort » puisse être piégeur quand on ne s’y attend pas. Par contre, en plus des vibrations dans le manche, les ailerons deviennent tout mous, comme quand on est au sol, sensation vraiment bizarre en vol.
Sans retour d'efforts, les pilotes de l’AF447 n’ont eux pas eu ce ressenti...
 
Suite à la remarque de Massemini, j’essaierai de garder l’inclinaison uniquement aux palonniers, une prochaine fois.
 
Eolien, ok pour le programme. Mes instructeurs m’ont néanmoins fait faire l’exercice : rendre la main ailerons au neutre, mettre du pied pour arrêter la rotation puis tirer doucement pour limiter les g et reprendre la bonne assiette.

Tam, sur quel avion ?...

Sur les mêmes « avions » que pour les débutants l’École de l'Air: sans moteur, souvent avec les instruments masqués et avec un lourd handicap pour moi, 45 ans de plus que mes camarades de jeux...

Quel avion ?
Je reste sur ma faim car peu d'avions d'aéro-club peuvent faire des vrilles, hormis les avions de voltige.

Catégorie N Normale ... toutes les évolutions "normales" ... (g max : 3.
Catégorie U, "utilitaire" : en général : Virages serrés, huit paresseux, chandelles et inclinaison sup à 60°, décrochages sauf décrochages dynamiques.((g max : 4.4)
... et les vrilles si l'avion est approuvé pour ...

Sinon les vrilles ... pour la catégorie A : voltige ! ....

Sur planeur !


[source photo: http://ecole-air.fr/la-formation-initiale/ ]

hé ! hé ! avec une belle ombrelle bien pliée sous les fesses ...
Et après le planeur ?...

Oui, dans le dos et en espérant qu'elle ne serve jamais... sous les fesses, des coussins pour les longues heures sans pouvoir bouger.

Après ? Ben, Rafale, sans doute 

Voilà une carrière qui s'annonce bien ... 
Bonne chance !...

Mon seul plan de carrière aura été liberté professionnelle et culture de mes envies. Je découvre le plaisir de voler, mieux vaut tard que jamais (voire trop tôt…)
 
Quoi de mieux que de pouvoir partager un vol avec un(e) ami(e) - sans casque sur la tête -, d’essayer de se faire accepter par un aigle dans sa spirale ?
 
Pour revenir au sujet, vu d’aujourd’hui une carrière pour être mis hors de la boucle, pour répondre à des calculateurs de « zinzin » ou pour finir par « piloter » un drone ? Merci, ça ne me ferait pas envie.

La cas de l'AF447 est exceptionnel. Il ne reflète pas le métier.
Si je devais classer les points forts, sans réflexion, je mettrais :
• le pilotage d'avions ...
• le pilotage d'avions modernes, maitrise des systèmes, évolution dans un environnement très technique
• la vie en équipage
• la responsabilité du commandant de bord, et pas que dans l'avion ...
• l'exotisme, la variété des pays, des cultures, des climats, aujourd'hui à -30° à Montréal, demain à +30° à Singapour.
• l'absence de hiérarchie : commandant de bord, on peut passer une vie sans voir un chef ... si on fait bien son travail !...
• la position dans la société, dans l'entreprise


Décoller un gros porteur de nuit, dans la tempête de la mousson, quand les orages grondent tout autour, que l'avion fonce sur la piste trempée, chargée aux limites, que l'on tire sur le volant, le cockpit à plusieurs mètres du sol ondule sous les coups de boutoir des rafales alors que les roues du train principal sont encore au sol ... puis l'avion s'envole, les secousses sont différentes, les modes de pilotages s'affichent, on zigzague entre les grains  ...
L'atterrissage dans l'hiver nord américain, sur les piste enneigées, lorsque les phares trouent les averses de neiges, ballotté par les rafales ... partagé entre remise de gaz et déroutement ou poursuite de l'approche ...

Non, on ne pilote pas un drone, mais un avion moderne ... de jour, de nuit, par beau temps, par mauvais temps, souvent fatigué par tant de décalages, tant de nuits en vol, tant de repas pris à n'importe quelle heure ... mais quel beau métier !...

tam974 a écrit:Mon seul plan de carrière aura été liberté professionnelle et culture de mes envies. Je découvre le plaisir de voler, mieux vaut tard que jamais (voire trop tôt…)
 
Quoi de mieux que de pouvoir partager un vol avec un(e) ami(e) - sans casque sur la tête -, d’essayer de se faire accepter par un aigle dans sa spirale ?
 
Pour revenir au sujet, vu d’aujourd’hui une carrière pour être mis hors de la boucle, pour répondre à des calculateurs de « zinzin » ou pour finir par « piloter » un drone ? Merci, ça ne me ferait pas envie.

De mémoire, à la Montagne Noire, un aigle venait partager les spirales des planeurs, mais un autre avait tendance à les attaquer.

Mais les plus beaux ce sont les vautours dont un a été ramassé à 37 000 pieds par un réacteur de Boeing au-dessus d'Abidjan. On se demande encore comment il a pu monter là, sans doute un gros Cb, mais surtout comment il pouvait respirer !

Bel éloge du métier de pilote de ligne par Eolien. On s'y croirait.
Le plus proche que j'ai connu c'est un atterrissage de nuit vent (fort) de travers à Hong Kong. En simulateur de Convair Coronado... malheureusement

Oui bel éloge. Mais je pense avec du recul que ces contraintes (décalages horaires, de saisons etc.) ne m’auraient pas convenu en prenant de l'age.
Quant à décoller de nuit et dans la tempête, pour moi c’est contre nature donc pas excitant du tout. Mais il faut de tout pour faire un monde.


Vector, oui les rapaces et les aigles sont fascinants, ils attaquent sans doute parce qu'ils se sentent menacés. Je les découvre en vol, ils sont chez eux et moi pas, d’où mon envie et la difficulté de me faire accepter... s'ils le veulent bien.

Hors sujet : je suis, entre guillemets, "ornithologue de jardin" : l'hiver je nourris les oiseaux (mangeoires) et j'ai construis plein de nichoirs.

Dans un j'ai mis une caméra et j'ai découvert plein de choses fabuleuses sur la vie dans leur intimité et apporté des réponses à des questions que je me posais : pourquoi après leur envol les nids sont très propres, ni crottes ni coquilles, comment ils nourrissent, à quel rythme, et l'envol, le "pilotage".
Comment se fait l'apprentissage et comment se fait le "lâcher", le premier vol ...

Avec aussi de l'émotion devant l'incroyable sacrifice qu'est la construction du nid, la nidification, la couvaison, le nourrissage ...

L'an dernier une de mes chattes a trouvé un nid de rouge-queues que j'aidais au nourrissage en déposant à proximité des aliments. la chipie a tué les 5 bébés et en a mangé deux ... laissant les autres par terre, raide-morts.

Pendant deux jours les parents sont venus le bec garni de vermisseaux, cherchant leurs petits, pleurant sans cesse : "Ké ké ké ! ké ké ké !". Toute la journée ...

Quels merveilleux aviateurs, ne ratant jamais un atterrissage sur une branche par grand vent ...

eolien a écrit:

Quels merveilleux aviateurs, ne ratant jamais un atterrissage sur une branche par grand vent ...

Oui mais quelle surface de volets de courbure, d'aérofreins et même de reverse !

Un article bien fait sur les commandes de vol électriques avec quelques comparaisons Airbus / Boeing bien posées :

Extrait :

Sur Airbus, le domaine de vol est limité par l’ordinateur de bord. Par exemple, si on réfléchit à la protection contre les inclinaisons excessives, elle fonctionne comme ceci :
Quand le pilote incline le stick latéralement, le système de contrôle de vol reçoit l’information et va lancer une action sur les surfaces de vol en fonction de l’attitude de l’avion. Si l’avion a les ailes horizontales, ou est incliné moins de 33 degrés, la commande est exécutée normalement. Le pilote ramène le stick au neutre et l’appareil garde son inclinaison. Dès 33 degrés, le système réagit de manière différente. Il faut que le pilote maintienne son ordre d’inclinaison pour que l’avion aille et reste dans la zone au-delà des 33 degrés. Des que l’avion atteint les 67 degrés d’inclinaison, il refuse d’aller plus loin. Si à ce moment le pilote relâche la pression sur le stick, l’avion revient dans la zone des 33 degrés d’inclinaison.


Sur le Boeing 777, cette protection existe aussi mais au lieu d’être limitative, elle est dissuasive. Quand le pilote donne un ordre à incliner, le système de commandes va renvoyer une force au manche proportionnelle à l’inclinaison déjà atteinte. Ainsi, plus l’avion est incliné, plus le manche sera lourd et il faudra une force de plus en plus importante pour l’incliner encore dans la même direction. Par contre, si le pilote est déterminé, il peut exercer une force suffisamment élevée et obtenir l’inclinaison qu’il veut.

Autre extrait :

Le taux de roulis possible est de 20 à 25 degrés par seconde alors qu’il est de 15 degrés par seconde en Loi Normale. Les spoilers 2, 3 et 6 sont inhibés sauf si les ailerons sont en panne. De plus, il n’y a plus de protection en inclinaison. Le pilote doit donc agir avec modération sur cet axe.

"Le pilote doit donc agir avec modération sur cet axe."

Faudrait-il que le pilote soit informé de ce changement de taux de roulis, sinon il réagit comme à l'habitude ce qui revient à sur-réagir et à engager une séquence de maitrise de l'inclinaison très complexe, d'autant plus difficile dans un environnement de pannes multiples, qui a entrainé la perte de l'AF447 ...

Si, à l'ECAM apparaissait F/CTL ALTRENATE LAW 2B Use Roll with care. Roll rate x 2
Ce serait déjà difficile en loi hybride (un taux inchangé sur un axe, doublé sur l'autre), cela resterait dangereux.
Cette loi hybride Alternate 2B est accidentogène et devrait être supprimée.

L'intégralité de l'article ...

Eolien, quand l'avion se retrouve avec 2 lois différentes sur 2 axes différent, l'avion ne le precise pas à l'équipage ?

Non, Comète, le seul message F/CTL ALternate Law ne précise pas de quelle loi dégradée il s'agit.

Mais même si l'information était précisée, ce principe de loi hybride dans un moment particulièrement difficile resterait, de mon point de vue, une aberration.

De beaux esprits pourront toujours prétendre que le message additionnel (Prot Lost) leur aurait permis dans une analyse très fine de déduire l'hypothèse de l'activation de cette loi ...

Mouais, je suis d'accord, cependant je pense pas que ça soit extrêmement compliqué de le signaler, par principe. Apres dans le bordel ambiant ce soir là, pas sur qu'ils aient pensé à le regarder...C'est comme les incicateurs d'incidence, on les met pas, mais avec on ne saura du coup jamais comment ils auraient réagis si l'avion en était équipé. Je trouve toujours farfelu qu'un ingénieur se dise que tel ou tel instrument ou indication ne sert à rien...

Mais après je vous rejoins, cette loi est un peu compliqué et Airbus vous dira que si elle existe c'est qu'elle a ses raisons....qui sont ?...

Comète a écrit:... cette loi est un peu compliqué et Airbus vous dira que si elle existe c'est qu'elle a ses raisons....qui sont ?...

Reconnaître les défauts de cette loi ALTN 2B, les éliminer,  serait pour le constructeur reconnaitre une responsabilité ...

Comète a écrit: C'est comme les incicateurs d'incidence, on les met pas, mais avec on ne saura du coup jamais comment ils auraient réagis si l'avion en était équipé. Je trouve toujours farfelu qu'un ingénieur se dise que tel ou tel instrument ou indication ne sert à rien...

Partant du principe qu’un avion est « indécrochable » je trouve logique de supprimer l’indication d’incidence, d’autant plus qu’il reste l’alarme de décrochage…

Quand je pilote le dimanche, je n'ai ni indicateur d'incidence ni alarme mais heureusement mon manche vibre naturellement...

eolien a écrit:Un article bien fait sur les commandes de vol électriques avec quelques comparaisons Airbus / Boeing bien posées :[…]

"Le pilote doit donc agir avec modération sur cet axe."

Faudrait-il que le pilote soit informé de ce changement de taux de roulis, sinon il réagit comme à l'habitude ce qui revient à sur-réagir et à engager une séquence de maitrise de l'inclinaison très complexe, d'autant plus difficile dans un environnement de pannes multiples, qui a entrainé la perte de l'AF447 ...

Tout en accomplissant ses tâches, le PNF a mis en garde le PF. Peut-on parler "d'habitude" puisque j'ai compris qu'une reprise en manuel à ces niveaux n'est pas habituelle ?

N'ayant pas en tête la chronologie des secondes, je m'interroge sur le premier geste du PNF sur son stick entre 3'47 et 3'53 de l'animation du BEA: un minuscule mouvement droite/gauche suivi de deux actions fermes à gauche, avec retour au neutre entre et quasi aucune action de profondeur. Ce geste a-t-il été pris en compte par le système ?

Tout input sur les commandes est pris en compte par les calculateurs.

Mais l'expérience de très nombreux cas de figures montre que les cas de Double-pilotage sont inconscients.

Il y a le livre : pas d'actions simultanées sur les commandes de vol.
Il y a la réalité de l'humain : des réactions réflexes.

J'ai déjà raconté cette expérience personnelle : sur une approche automatique, lors de l'arrondi l'A320 est parti en virage à gauche.
J'ai été incapable de dire comment j'avais déconnecté le Pilote Automatique. Je pense que c'est le vif coup de poignet qui a débrayé le Sidestick.
L'enquête avait conclu à un faisceau Localizer dévié par un autre avion.)

tam974 a écrit:Partant du principe qu’un avion est « indécrochable » je trouve logique de supprimer l’indication d’incidence, d’autant plus qu’il reste l’alarme de décrochage…

Il y a des palettes d'incidence : elles ne sont pas là pour le décor mais pour mesurer et transmettre des valeurs d'incidences, d'angles d'attaque (AoA), utilisées par d'autres systèmes (par ex STALL) et aussi par le PLI qui est la représentation moderne adaptée au PFD.

Alors il y a les adeptes de retour d'un incidencemètre classique, à insérer quelque part dans le tableau de bord.
Pour ma part je suis réservé. Pas vraiment convaincu de son utilité (l'AF447 est un cas tellement exceptionnel), je crains surtout que ce ne soit une piste facile pour le constructeur de paraitre faire quelque chose lui évitant de toucher à ce qui est réellement important pour la sécurité des vols.

Depuis le 1er juin 2009, qu'-a-t-on modifié sur l'Airbus ?... : rien.
Qu'a-t-on fait ? : une modification de la procédure de décrochage et une séance de simulateur pour approcher le décrochage sans pouvoir le faire puisque impossible à réaliser au simulateur : rien que du facteur humain ... suivez mon regard vers les pianistes ...

eolien a écrit:Depuis le 1er juin 2009, qu'-a-t-on modifié sur l'Airbus ?... : rien.
Qu'a-t-on fait ? : une modification de la procédure de décrochage et une séance de simulateur pour approcher le décrochage sans pouvoir le faire puisque impossible à réaliser au simulateur : rien que du facteur humain ... suivez mon regard vers les pianistes ...

J'espère au minimum que le fonctionnement surprenant de l'alarme de décrochage a été corrigé !

Quant aux inputs pour reprise en manuel avec des lois particulières, je comprends parfaitement le 1er geste du PNF sur son stick, mais comment pouvait-il sentir l'avion avec une autre input à coté ?...

Enfin, concernant les sondes pitot, tout va bien depuis ?

Concernant le fonctionnement inversé de l'alarme de décrochage, aux dernières nouvelles, rien n'avait été fait. (Probablement pour ne pas avoir à reconnaître une responsabilité dans l'accident.)
Je vais me renseigner.

Le Double pilotage est quasiment toujours la conséquence d'une représentation mentale de la situation différente des deux pilotes, sous la pression du temps (réaction urgente), et crée de la confusion, les deux pilotes n'obtenant pas une réponse en adéquation avec leur intervention, ce qui rajoute de l'incompréhension à la confusion ...

Concernant les sondes Pitot : mystère.
Mais je reporte ce commentaire des Experts judiciaires :

Il est important de noter que de nombreux événements ont été reportés après l'accident du vol AF 447.
43 cas (de 2004 à août 2009) ont été examinés dont 34 font l'objet d'un In Service Reportable
Occurrence (ISRO) rédigé par AIRBUS, 18 ont été rapportés ou en cours d'analyse après le 1 juin 2009.

On peut imaginer que l'occurrence de cas de givrage a pu diminuer sans être ramené à Zéro ... sur Airbus ...

Retour sur la loi dégradée Alternate 2B.

Cette loi est, de mon point de vue, dangereuse pour trois raisons :

• Son caractère hybride, qui modifie subrepticement le taux de rotation sur un seul des axes, à savoir l'axe de roulis, entrainant des difficultés de pilotage soudaines et incompréhensibles qui consomment une grande part des ressources du pilote confronté à cette situation dans un environnement dégradé.

• L'activité de l'AutoTrim qui au lieu d'être stoppé sous VLS, vers alpha prot, poursuit son activité jusqu'à positionner le PHR à sa butée à cabrer.

• Le débattement réduit de la profondeur qui limite les tentatives du pilote de récupérer une assiette adéquate.

Alos ?... Supprimer cette loi hybride pour faire comme Boeing sur ses avions à commandes électroniques B777/787 et rester sur l'ossature  :
Normal Mode ... Secondary Mode ... Direct Mode

Si Airbus décidait de supprimer la loi ALTN 2, que se passerait-il ?

En cas de dégradation éliminant la Normal Law, l'avion basculerait en Alternate Law 1.

Peu de différences en pilotage, l'avion restant homogène.
Une protection basse vitesse existe, la "Low Speed Stability" :

A basse vitesse, un ordre à piquer est introduit en fonction de la vitesse indiquée (lAS) au lieu de l'incidence (AOA), et la loi dégradée est remplacée par la loi directe.

Dans ce cas les conditions de la loi directe sont:

- Le contrôle longitudinal en tangage, c'est à dire une relation directe du manche et de la gouverne de profondeur (le braquage de la profondeur est proportionnel au braquage du manche).
- Il n'y a pas de trim automatique; le pilote doit l'assurer manuellement. Le message ambre USE MAN PITCH TRIM s'affiche sur le PFD.

Cette protection devient active quelle que soit la configuration des becs et volets; elle est active entre 5kt et 10 kt au dessus de la vitesse de décrochage en fonction de la masse avion et de la configuration becs/volets.
Un signal doux et progressif "à piquer" est introduit pour éviter que la vitesse ne tombe en dessous de ces valeurs. Ce signal peut être surpassé par le pilote.

Une compensation en roulis est fournie.

Formidable non ?!...

Il y a juste un hic ...  relisez le début du paragraphe encadré :

A basse vitesse, un ordre à piquer est introduit en fonction de la vitesse indiquée (lAS) au lieu de l'incidence (AOA),...

Or, sur l'AF447, ce sont justement les vitesses qui étaient perdues, disparues ou fausses ...
Alors ?... Alimenter cette Alternate Law 1 par les sondes AoA ?
Entre celles qui givrent et leur précision aléatoire ...

Un mix des deux, info vitesse et/ou AoA  ?...

Toujours de mon point de vue, supprimer cette Alternate Law 2B serait toujours mieux que de la laisser mettre l'avion en péril au pire moment puisque si elle est activée, c'est que l'avion connait une ou des pannes sévères ...