AF447 : Commentaires (partie 2)

Pour comparaison, voici un extrait de l'annexe 3 du rapport final de l'accident de l'AF447:



Mon analyse:
- dans les 2 cas, une input à cabrer assez comparable, juste après la déconnexion.
- pour l'AF447: loi Alternate2B (non protégée en décrochage) et nécessité de contrôler le roulis...

Tam, l'Airbus de cet incident "Caracas" était un A340.
De ce fait les circonstances ne sont pas comparables :
• Pas de givrage de sondes Pitot
• Pas de perte d'altitude liée à la perte de correction de pression statique
• Donc, pas d'ordre à cabrer du FD
• Pas de mise en virage non commandée

C'est incident AF445 Paris-Caracas a pour origine une alarme survitesse "Overspeed"
Il y a eu désengagement du Pilote Automatique :
• l'avion est resté en Normal law.
• Le BEA dit que c'est un pilote qui l'a déconnecté
• le pilote dit ne pas s'en souvenir.
• l'alarme Overspeed est prioritaire sur l'alarme de déconnexion du PA.
• la condition OverSpeed entraine la déconnexion du Pilote Automatique
• et l'activation de la protection survitesse : in put à cabrer quelle que soit la position du Sidestick
• ce qui a entrainé une assiette à cabrer, et à haute vitesse et haute altitude, de forts vario et une prise d'altitude importante

La suite a été assez confuse.

Des conditions différentes, rien à voir avec l'AF447.

eolien a écrit:Tam, l'Airbus de cet incident "Caracas" était un A340.
De ce fait les circonstances ne sont pas comparables :
[...]
La suite a été assez confuse.

Des conditions différentes, rien à voir avec l'AF447.

Oui CP était un 330 et ZU est encore un 340.

Rien à voir donc dans l'absolu mais la possibilité pour chacun d'entre nous de voir des enregistrements d'une reprise en manuelle, en croisière, sur Airbus (pas en simulateur!) et avec effet de surprise.

Ces enregistrements sont beaucoup moins discutables quant aux réactions de l'équipage et de leur avion que des témoignages d'experts.

tam974 a écrit:
Ces enregistrements sont beaucoup moins discutables quant aux réactions de l'équipage et de leur avion que des témoignages d'experts.

La réalité de la vie en miroir avec le théâtre ...

... et sur la même page pour faciliter la lecture, l'enregistrement du décrochage du Canet-Plage (rapport BEA - annexe 3)
- sur A320, sans passagers, test volontaire par les pilotes de la protection-décrochage,
- pas de surprise d'une reprise après PA mais givrage des sondes d'incidence
- loi normale puis passage à directe puis alternate


(ndlr: image zoomable sur laquelle j'ai grossi des légendes)

Je poursuis sur le thème de l'entrainement.

L’entrainement à la la panne ou perte de vitesses.

Avant l’AF447, l’entrainement aux pertes de vitesses répondaient à un cas de figure qui avait entraîné plusieurs très graves accidents : la perte de l’information de vitesses, notamment causée par l’oubli d’enlever les protections des tubes Pitot ou des prises statiques.
L’évènement se produisant peu après le décollage, l’objet des séances d’entrainement, toutes réalisées au simulateur, était de reproduire un évènement orientant vers la procédure IAS Douteuses.
Un des pilotes notait une anomalie de vitesse, s’en inquiétait, comparait aux deux autres systèmes pour confirmer le défaut et le CDB demandait l’application de la procédure IAS Douteuses.
Le copilote sortait le QRH, carnet dans lequel se trouvent les assiettes et puissances à afficher pour la suite du vol qui consistait à un tour de piste élargi, une approche et un atterrissage dans ces conditions.
Il n’y avait aucune autre panne, l’ECAM restant vierge de tout message et les alarmes sonores silencieuses.
L’avion (le simulateur) restait en Normal Law.
Fin de la procédure.

L’AF447 a montré une situation complètement différente, où la perception de la perte des vitesses est intervenue après les annonces de pannes diverses orientant vers des pannes dans les calculateurs : Pilote Automatique, commandes de vol, gestion de la poussée des réacteurs, la publication de chaque message ne laissant pas le temps d’en lire le titre ni de le comprendre.
Il ne faut pas perdre de vue que la panne des sondes Pitot suite à du givrage-bouchage n’est pas unique. Elle se décline en plusieurs versions :

1 seule sonde bouchée :
bouchée partiellement donc délivrant des vitesses plus ou moins fausses en fonction de la qualité du bouchage
bouchée totalement
2 sondes bouchées :
bouchées partiellement différemment donc délivrant des vitesses plus ou moins fausses en fonction de la qualité du bouchage
bouchées partiellement mais délivrant une valeur identique
bouchées totalement
3 sondes bouchées :
bouchées partiellement différemment donc délivrant des vitesses plus ou moins fausses en fonction de la qualité du bouchage
bouchées partiellement mais délivrant une valeur identique
bouchées totalement

A chaque cas une situation différente.

L’AF447 a eu les 3 sondes bouchées, ce qui est extrêmement rare.

Autre élément à considérer, un pilote n’a pas les yeux fixés en permanence sur le Speedtape, l’indicateur de vitesse.
Son regard circule sur le tableau de bord, dans le cockpit, au plafonnier et aussi au Control Stand, la console centrale où sont placés les calculateurs du système de gestion du vol FMS, et, en situation orageuse, intègre le radar en surveillance étroite mais aussi ce qu’il se passe au-dehors.
Une variation de la vitesse peut très bien passer inaperçue, d’autant plus qu’il n’y a pas d’alarme dédiée à ce type de panne, ce qui est le cas sur Airbus, et aussi sur Boeing.

Commentaire des experts :

Pour autant. la problématique des pilotes, dans le cas du givrage de sonde anémométrique, est d'être déstabilisés par des alarmes multiples. Ainsi le diagnostic de vitesses erronées n'est pas évident, et si tant est qu'il soit fait, car l'ordre de perception des symptômes peut varier en fonction de l'attention portée aux instruments de vol au moment de la panne. Ainsi une alarme sera souvent perçue avant de constater des fluctuations dans les indications de vitesse.

Ils précisent également que l'entraînement à la procédure lAS douteuses après décollage telle que réalisée dans les entrainements périodiques de l'année passée ne restitue pas les spécificités de cet évènement.

Il est constaté l'impossibilité de programmer une panne d'indication de vitesse de même nature que celle subie par l'A F44 7.

3 .1 La procédure «IAS douteuses », procédure non ECAM, bien qu’adaptée à la situation, était inadéquate au vu des symptômes perceptibles.


L’entrainement à la perte des vitesses n’est possible que pour répondre aux cas favorables où les pilotes constatent un défaut dans l’affichage des vitesses, ou bien lorsque le message NAV ADR DISAGREE apparait en première lecture à l’ECAM et y reste suffisamment longtemps pour en permettre la lecture et l’application.
Ces deux cas entrainent une procédure identique qui découle vers la check-list « IAS Douteuses ».

Sinon, les experts l'ont démontré,  il n’est pas possible de recréer au simulateur les nombreux cas qui peuvent être la conséquence d’une ou de plusieurs sondes bouchées.
Il est impossible de ré-créer la situation vécue par les pilotes de l'AF447.
Il est donc impossible de s’y entrainer.

eolien a écrit:Sinon, les experts l'ont démontré, il n’est pas possible de recréer au simulateur les nombreux cas qui peuvent être la conséquence d’une ou de plusieurs sondes bouchées.
Il est impossible de ré-créer la situation vécue par les pilotes de l'AF447.
Il est donc impossible de s’y entrainer.

Dois-je comprends par "impossible" que les simulateurs ne permettent pas un tel scénario dans leurs versions actuelles ?
Si oui, j'imagine qu'ils peuvent être adaptés pour "envoyer" aléatoirement des pannes tordues comme celle de l'AF447, non ?

Comme dit le rapport du BEA du Caracas-Paris, il serait déjà souhaitable de limiter l'effet de surprise en croisière.

Page 310 du rapport d'expertise judiciare :

Il est une nouvelle fois constaté l'impossibilité de programmer une panne d'indications de vitesses équivalente à celle subie par l'AF447.

Le déclenchement de la panne intitulée ((BLOCAGES DES SONDES PITOT», dans toutes ses variantes, ne correspond pas à la panne subie par l'AF447.

Il est également constaté là encore, dans certains cas, la complexité des situations générées par les pannes affectant ces systèmes.

Oui, j'ajoute le contexte des commentaires d'experts précédents:

Sommaire a écrit:7.4     Autres Investigations.................................................................
7.4.1     Analyse des messages ACARS ....................................................
7.4.2     Simulateur...............................................................................
7.4.2.1     Séance du     20 aout 2009     ................................................. p309
7.4.2.2     Séance du     18 octobre 2009 ................................................. p309
7.4.2.3     Séance du     01 décembre 2009 ............................................. p310
7.4.2.4     Séance du     06 juillet 2010 ................................................... p311
7.4.2.5     Séance du     25 août 2011     .................................................
7.4.3     Vol de démonstration .................................................................

p309 a écrit:Séances des 18 oct et 01 déc
    • Le but de cette séance est de tester les différentes pannes programmables depuis le panneau instructeur du simulateur, concernant les items aérodynamiques (ADR),
   • de constater les conséquences de ces pannes sur les indications disponibles sur les écrans de pilotage ainsi que les conséquences sur les lois de pilotage.

Au cours de cette séance, les experts ont également analysé le contenu des traitements de ces
pannes sur l'ECAM et les conséquences sur les systèmes de l'avion, du traitement effectif de l'ECAM.

p310 a écrit:Séance 01 déc - Commentaire d'experts :
Il ressort, comme lors de la séance précédente, que les pannes, les alarmes associées,
les affichages sur l'ECAM et les traitements de ces pannes sont conformes à la documentation AIRBUS, ou AIR FRANCE, en vigueur au moment de l'accident.

Il est une nouvelle fois constaté l'impossibilité de programmer une panne d'indications de vitesses équivalente à celle subie par l'AF447.

Le déclenchement de la panne intitulée « BLOCAGES DES SONDES PITOT», dans toutes ses variantes, ne correspond pas à la panne subie par l'AF447.

Il est également constaté là encore, dans certains cas, la complexité des situations
générées par les pannes affectant ces systèmes.

Je comprends que les messages ECAM sont conformes aux manuels de l'époque, que les situations générées peuvent être complexes.

Dommage que ce rapport d'expertise n'explique pas en quoi aucune des variantes de "blocage des sondes pitots" ne correspond à la panne subie par l'AF447 ???

Est-ce qu'ils n'ont pas pu retrouver le timing particulier d'apparitions / disparitions des blocages ?
Est-ce les messages ECAM qui ne correspondent pas ?
...

Donc en déduire qu'il était impossible de s'entrainer à la panne de l'AF447, sans doute mais cet accident ayant entraîné, entre autres, le rappel suivant...

Air FRANCE a écrit:Règle d'or n°1 pour éviter une perte de contrôle [PF & PM]
"FLY THE AIRCRAFT, FLY THE AIRCRAFT, FLY THE AIRCRAFT"

J'en conclus que
1) Airbus devrait simplifier son affichage des pannes
2) Air France devrait aussi entraîner et évaluer ses pilotes à appliquer cette règle d'or.

tam974 a écrit:
2) Air France devrait aussi entraîner et évaluer ses pilotes à appliquer cette règle d'or.

Fly the aircraft ... return to basic ...

Que croyez-vous qu'on tenté de faire les pilotes de l'AF447 à O2 h 10 mn 06 s ?...

Vous pouvez, Tam, à chaque seconde du déroulé de cet accident, répéter "Fly the airplane !"
Tout le monde est capable de le dire. Tout le monde peut, de son fauteuil, ou du bar du café du commerce dire "Moi, j'aurais affiché 3° d'assiette, j'aurais affiché 80% aux moteurs et j'aurais attendu que la glace fonde ..."
Parce que tout le monde connait la fin de l'histoire.
Mais de tous ce monde, aucun ne s'est retrouvé dans les conditions de l'AF447, et certainement pas les pilotes experts ou contre-experts !...

On ne peut pas reproduire les conditions de l'AF447, ni au simulateur, ni en avion.

eolien a écrit:Vous pouvez, Tam, à chaque seconde du déroulé de cet accident, répéter "Fly the airplane !"

Je ne fais que citer une règle de l'employeur, Air France, qui cherche à éviter à "tout prix" les accidents (passagers et équipage victimes , avion détruit, ayants-droits à indemniser, activité plombée, ... )

J'avais mis un message en réponse à " fly the aircraft ", mais il semble avoir disparu. L'idée générale était que pour en revenir aux bases du pilotage, il faut des informations de base. Dans ce cas, nous parlons d'IFR, donc de pilotage aux instruments. Si tous les instruments sont faux ou douteux, comment fait-on pour piloter ? Même l'ISIS était sujet à caution et de toute façon, au vu des messages ECAM, les pilotes pensaient plutôt à un problème de commandes que d'instrumentation.
Il est donc illusoire de penser qu'ils étaient prêts à ça. Et d'ailleurs, le PF a bien tenter de "fly the aircraft" en roulis et en tangage avec les informations qu.il avait, c'est même ça qui les a perdus.

Bonsoir (bonjour!) Vector, vous voulez dire qu'aujourd'hui, en IFR à haute altitude et en cas de doute sur les indications de vitesses, les pilotes ne pourraient pas appliquer le message n°1 de l'info sécurité des vols, publié par leur employeur (Air France) en juin 2012  ?

Càd

• N1 à la valeur recommandée et pilotage d'assiette à 2,5°, en ne dépassant pas les 5° comme sur la figure explicative dudit message:
  

• en cas de décision de descente: assiette sur 0° et poussée sur Idle.
  

Et j'espère qu'aujourd'hui un entrainement y compris au stress leur permet de pouvoir faire au mieux avec la loi dont ils vont hériter (loi Normale, Alternate 1 ou 2 (A, B,...) ou Directe).

Ne mélangeons pas tout. Si les conditions d'application d'une procédure sont remplies, on l'applique, mais avouez que si l'avion avait eu un problème de commandes, cela aurait été différent.
Juste un exemple : l'incident d'un DC-10 à Windsor qui a subi une décompression de la soute (1 an avant le Turc d'Ermenonville). Le pilote a dirigé son avion uniquement en jouant sur la poussée différentielle des moteurs. Ce n'était pas dans le QRH, mais il l'avait pratiqué lui-même auparavant. On pourrait aussi parler du pilote de BA 38 qui a rentré les volets pour allonger son plané. (C'est vrai que ce n'était pas un problème de commandes, mais si ça avait été un Airbus, il y aurait eu pas mal de morts.)
Donc l'équipage d'AF447 avait raison de chercher une solution intelligente, qu'ils n'ont pas trouvée.

tam974 a écrit:

eolien a écrit:Vous pouvez, Tam, à chaque seconde du déroulé de cet accident, répéter "Fly the airplane !"

Je ne fais que citer une règle de l'employeur, Air France, qui cherche à éviter à "tout prix" les accidents (passagers et équipage victimes , avion détruit, ayants-droits à indemniser, activité plombée, ... )

"Fly the airplane" : C'est la cible, l'objectif à atteindre.

La dégradation des commandes de vol, dans une loi Alternate 2B qui n'est décrite nulle part, ne leur a pas permis d'atteindre cet objectif. Des instruments essentiels, comme le FD, les en ont détournés.

Ceci étant, c'est nécessaire de le rappeler régulièrement : "Fly the airplane !" et de s'y entrainer lorsque c'est possible ...

Vector a écrit:Ne mélangeons pas tout. Si les conditions d'application d'une procédure sont remplies, on l'applique, [...]

Oui, je constate justement le dimanche, l'importance d'appliquer rigoureusement les procédures et la facilité avec laquelle je peux baisser la garde

Quand je lis les info sécurité des vols d'Air France, j'essaie de me mettre à la place de l'employeur qui gère et est responsable de milliers de pilotes salariés.

Donc si aujourd'hui les vitesses deviennent "folles" en croisière (un cas parmi d'autres), que faut-il faire à part appliquer "une" procédure ? On va rétorquer malicieusement "quelle procédure", sachant l'habitude des pilotes à être assistés par des systèmes... faillibles.
Ben, en priorité celles qui permettent de maitriser la trajectoire et assurer la sécurité de tous, c'est ainsi que je comprends le "FLY THE AIRCRAFT"

Mais la trajectoire, quand tout fout le camp, c'est quoi ? Il semble que ce soit la poussée et l'assiette d'après le message n°1 d'Air France...

tam974 a écrit:
Donc si aujourd'hui les vitesses deviennent "folles" en croisière (un cas parmi d'autres), que faut-il faire à part appliquer "une" procédure ? On va rétorquer malicieusement "quelle procédure", sachant l'habitude des pilotes à être assistés par des systèmes... faillibles.

Il a été démontré que la perception de la perte des vitesses est intervenue après plusieurs annonces et messages de pannes. De ce fait la perte des vitesses peut avoir été perçue comme liée à d'autres pannes.

Ben, en priorité celles qui permettent de maitriser la trajectoire et assurer la sécurité de tous, c'est ainsi que je comprends le "FLY THE AIRCRAFT"

Mais la trajectoire, quand tout fout le camp, c'est quoi ? Il semble que ce soit la poussée et l'assiette d'après le message n°1 d'Air France...

Certes. Encore faut-il donner au pilote les moyens d'atteindre cet objectif.
Or, avec un avion en descente mais qui est en fait en palier, avec un avion qui part en virage tout seul, qui annonce une panne de commandes  de vol sans annoncer qu'en fait c'est le tube Pitot qui est bouché, qui annonce les moteurs en rade, qui double ses taux sur un axe et les diminue sur un ordre, qui s'annonce décrocher alors qu'il ne décroche pas, qui annonce accélérer quand il ralentit, Fly the airplane devient une gageure ...

La réalité c'est ça :



Mais pas figée comme sur cette image, avec tout en mouvement, se présentant, disparaissant, et les lumières, et les klaxons ...

Fly the airplane ... c'est ce à quoi s'est consacré le pilote quand pendant 25 secondes il s'est battu avec la loi Alternate Law 2 B ...
Combat que personne n'a reproduit ! Personne !...

eolien a écrit:La réalité c'est ça :

Pardon Eolien, cette réalité est celle d'un ordinateur qui reçoit autant de flèches rouges que de tâches à traiter. Un individu lambda qui s’imagine dans une telle situation n'a plus qu'à fermer les yeux et à prier.

Ce n'est pas ce qu'ont fait les pilotes qui ont réagi en professionnels, sans stress apparent à la déconnexion du PA et qui ont commencé à contrôler la trajectoire.

8s après,  PF: " On a pas une bonne, une bonne annonce de..... vitesse »."
2s après,  PNF:  «  On a perdu les vitesses, alors... ».

Si cela se passait aujourd'hui, j'imagine que la procédure serait, 10s après "j'ai les commandes":
FLY THE AIRCRAFT pour le PF et pour le PM:

- "poussée à ... vérifiée"
- "je pilote l'assiette à 2,5°"
- "attention tu dépasses 5°"
...

et j'espère que le PF et le PNF ne seraient pas là pour faire un test réel d'un l'interface homme-machine mal pensé mais pour assurer la sécurité du vol.

Non, ça c'est la version "bar du café du commerce" ...

Les pilotes récupèrent brutalement un avion qui part tout seul en virage, en descente, et dont la poussée réacteur est bloquée.

Or si personne n'intervient sur un avion qui part en virage en descente à poussée figée et bien dans les secondes qui suivent il va passer en survitesse, à grande inclinaison et son destin funeste est tout tracé.

Le problème qui va mettre par terre votre séquence idéale :

- "poussée à ... vérifiée"
- "je pilote l'assiette à 2,5°"
- "attention tu dépasses 5°"

c'est le passage incognito en Alternate Law 2B. Le pilote va consommer toutes ses ressources à équilibrer l'avion sur l'axe de roulis.
Or, dans ce même temps, il est sous le feu des flèches rouges, de l'ECAM, des klaxon, des voyants d'alarme.
Il croyait être sous le niveau de vol, 400 ft sous le niveau de vol : et voilà que l'altimètre saute et il se retrouve 800 ft au-dessus ...
Le FD lui demande de cabrer, etc, etc ...

Alors Fly the aircraft, c'est bon pour des circonstances ... gérables.
L'AF 447 c'était ingérable.
Sauf pour les pilotes du bar du café du commerce qui n'ont jamais piloté le moindre avion ... ou dont l'ego démesuré ...

eolien a écrit: Non, ça c'est la version "bar du café du commerce" ...

Dois-je comprendre par là que les info Sécurité des Vols d'Air France sont surtout lues aux comptoirs des bars ?

eolien a écrit:L'avion part tout seul en virage ?

N'est-ce pas le quotidien du pilotage en manuel de tenir l'avion ?

eolien a écrit:la poussée réacteur bloquée ?

Je dirais plutôt figée là où l'a laissée l'auto-manette.
"FLY THE AIRCRAFT" ne veut-il pas dire de la mettre par réflexe à la valeur préconisée pour la situation ?

eolien a écrit:c'est le passage incognito en Alternate Law 2B. Le pilote va consommer toutes ses ressources à équilibrer l'avion sur l'axe de roulis.

J'espère qu'aujourd'hui les pilotes sont entrainés à toutes les lois qu'ils peuvent rencontrer y compris avec un effet de surprise.
(vous aurez compris que par "aujourd'hui" j'espère que cette catastrophe serve à quelque chose, je me garde bien comme certains de juger des pilotes décédés)

eolien a écrit:Il croyait être sous le niveau de vol, 400 ft sous le niveau de vol : et voilà que l'altimètre saute et il se retrouve 800 ft au-dessus ...
Le FD lui demande de cabrer, etc, etc ...

En 2009 peut-être... Si le PF a tiré pour récupérer ses 400 ft "perdus", il est aujourd'hui entraîné pour récupérer son avion en manuel et en croisière. Pendant cet entrainement il a senti que son avion pouvait reprendre très vite des milliers de ft (comme lors de l'incident du Caracas-Paris).

Quant au FD, il est entrainé aujourd'hui pour le couper en cas de vitesse douteuse.

eolien a écrit:Il a été démontré que la perception de la perte des vitesses est intervenue après plusieurs annonces et messages de pannes. De ce fait la perte des vitesses peut avoir été perçue comme liée à d'autres pannes.

J'espère qu'en 2015 les pilotes savent que les systèmes ont eu du mal à sérier les problèmes en 2009, en 2011,... qu'un décrochage est vite possible, y compris sur Airbus, etc. etc.

Une source d'informations plus rassurante  (c'est l'objet du site )

http://blog-peuravion.fr/2014/08/decrochage-avion-de-ligne/

Xavier Tytelman a écrit:Suite à cet accident, tous les pilotes du monde ont du repasser au simulateur pour travailler le décrochage, se familiariser à nouveau au phénomène pour le détecter et en sortir, et apprendre à appliquer les procédures adaptées : afficher une assiette et un régime précis leur permettant de voler en ligne droite sans aucun risque comme lorsque la vitesse affichée est incomprise ou incohérente.

Les constructeurs ont par ailleurs retravaillé les systèmes permettant de définir l’évolution de l’avion (altitude, vitesse…), et ont mis en place des procédures permettant aux pilotes de déconnecter des capteurs leur donnant des informations erronées. Pour Airbus, Il est par exemple aujourd’hui possible de couper les calculateurs qui donnent la vitesse de l’avion à partir des capteurs habituels (les ADR, pour Air Data Reference) et d’activer un calculateur qui donne la vitesse à partir des données issues des sondes d’incidence (le système BUSS pour Back Up Speed Scale). Dans ce cas, même si tous les capteurs sont hors de fonctionnement, le pilote peut reprendre la main sur l’avion. A l’inverse, la déconnexion des protections anti-décrochage sont possibles si celles-ci se déclenchent de manière inopportune, et cela a permis d’éviter un accident le 18 novembre 2012, lorsque les pilotes d’un avion Eva Air qui avait vu ses sondes d’incidence rester bloquées.

Non seulement une panne du type Rio-Paris n’est plus possible, mais toutes les pannes venant de tous les capteurs peuvent être évitées, l’information de vitesse sera toujours correcte et donc le décrochage évité.

La piqure de rappel mondial qu’a constitué le Rio-Paris, les évolutions techniques qui l’ont suivi, la mise en place de ces nouvelles procédures et l’entrainement adapté de tous les pilotes face au décrochage ont réduit cette éventualité au minimum imaginable. Les pilotes et leurs avions sont donc aujourd’hui capable de répondre à toute panne et à toute situation pouvant mener à cette situation.

Il est plein d'humour ce Xavier Tytelman ... On va lui dresser une statue à Toulouse ...

Un petit coup d’œil à son CV, suite à votre message:

Issu d'une formation commerciale, après 2 ans comme vendeur chez Décathlon, il a été Radariste-Navigateur pendant 6 ans dans la Marine Nationale sur Atlantique 2, Nord 262, Falcon 10.

https://fr.linkedin.com/pub/xavier-tytelman/1b/380/717

Son site montre une belle réactivité quand il s'agit de commenter la découverte d'un morceau éventuel du MH370.

Suite à cet accident, tous les pilotes du monde ont du repasser au simulateur pour travailler le décrochage, se familiariser à nouveau au phénomène pour le détecter et en sortir,

Il faudrait informer ce "spécialiste" qu'aucun simulateur au monde ne permet de réaliser ce programme.
Quant à le faire en avion, on cherche un volontaire ...

Les constructeurs ont par ailleurs retravaillé les systèmes permettant de définir l’évolution de l’avion (altitude, vitesse…), et ont mis en place des procédures permettant aux pilotes de déconnecter des capteurs leur donnant des informations erronées. Pour Airbus, Il est par exemple aujourd’hui possible de couper les calculateurs qui donnent la vitesse de l’avion à partir des capteurs habituels (les ADR,

Ont retravaillé quels systèmes ?!...

Couper les ADR est une possibilité offerte depuis la nuit des temps ...
Le présenter comme un progrès se traduit par "foutage de gueule ! ..."

Non seulement une panne du type Rio-Paris n’est plus possible,

Ah bon ?!... les PHC ont été remplacés, les sondes Pitot aussi ?

Non seulement une panne du type Rio-Paris n’est plus possible,

N'oublions pas qu'il s'agit de vendre des stages à ceux qui ont peur en avion.
Les stagiaires doivent ressortir pleins de certitudes

Quant au BUSS d'Airbus, il me parait déjà dépassé par le Synthetic AirSpeed de Boeing ...
Ceci étant, c'est mieux que rien diraient les pilotes d'EVA AIR ...

eolien a écrit:Ah bon ?!... les PHC ont été remplacés, les sondes Pitot aussi ?

Oui les sondes Thalès AA ont été remplacées (tranquillement puis en catastrophe) par des Thalès BA et puis encore une fois par des Goodrich et puis ?...

Mais Pitot lui, reste , tout comme la règle d'or FLY THE AIRCRAFT et la nécessite de s'y entrainer...

Les sondes BA et les Goodrich ont continué à se boucher, moins que les AA mais toujours pas fiables ...
D'ailleurs Air France a relevé que les BA n'étaient pas données améliorer la protection contre le givrage mais améliorer l'évacuation par fortes pluies ...