AF447 : Commentaires (partie 2)

Quant au BUSS d'Airbus, il me parait déjà dépassé par le Synthetic AirSpeed de Boeing ...
Ceci étant, c'est mieux que rien diraient les pilotes d'EVA AIR ...

eolien a écrit:Ah bon ?!... les PHC ont été remplacés, les sondes Pitot aussi ?

Oui les sondes Thalès AA ont été remplacées (tranquillement puis en catastrophe) par des Thalès BA et puis encore une fois par des Goodrich et puis ?...

Mais Pitot lui, reste , tout comme la règle d'or FLY THE AIRCRAFT et la nécessite de s'y entrainer...

Les sondes BA et les Goodrich ont continué à se boucher, moins que les AA mais toujours pas fiables ...
D'ailleurs Air France a relevé que les BA n'étaient pas données améliorer la protection contre le givrage mais améliorer l'évacuation par fortes pluies ...

entre 08/08 et 09/09 :
• 6 cas de givrage Thalès BA
• 3 cas Goodrich.

Depuis 09/09, le grand public ne sait pas ...

eolien a écrit:Depuis 09/09, le grand public ne sait pas ...

Et les experts ? (quand ils auront fini de commenter les coquillages du jour )

Et n'publions pas qu'AF447 avait aussi une sonde d'incidence bloquée, mais le problème n'est pas là. Comment les pilotes auraient ils pu savoir que c'étaient les capteurs et pas les systèmes qui les utilisent qui étaient en rade. En tout cas un bel exemple d'optimisme toulousain !

Vector a écrit:Comment les pilotes auraient ils pu savoir que c'étaient les capteurs et pas les systèmes qui les utilisent qui étaient en rade.

Pourquoi perdre son temps à discriminer capteurs et systèmes ? Si les vitesses sont perdues, qu'elles le soient aux capteurs ou en cours d'élaboration, quelle importance ?

L'AF447 a montré qu'il est facile de perdre le contrôle d'un Airbus et que piloter l'assiette augmente les chances de garder le contrôle dans certains cas.

A quoi bon tourner en rond à propos d'un système d'indication de vitesses qui montre ses faiblesses technologiques ou d'un système d'alarmes piégeur ?
Pour dédouaner les pilotes ? Inutile ici, nous sommes tous d'accord qu'ils sont victimes.

A mon sens, une discussion intéressante serait plutôt

1) Y a-t-il une interdépendance entre les indications de vitesses et l'indication ou les indications d'assiette ?
2) Quelle est la redondance mise en place pour l'indication d'assiette ?
3) Combien y a-t-il eu de pannes répertoriées des indicateurs d'assiette ?
...
J'ai le sentiment que l'indication d'assiette est beaucoup plus robuste que celle de vitesse !?

Là encore, c'est une question de confiance en IFR. Si le problème provient des commandes ou des automatismes (EVA Air), les actions ne sont pas les mêmes que pour une perte des vitesses. Si c'est une problème de contrôle des poussées, c'est encore autre chose. C'est à ces questions légitimes que doit répondre l'ECAM et les messages successifs orientaient vers des causes différentes des sondes... pendant 2 min 39. Ajoutez-y l'impression de survitesse alimentée par le rappel du MMO et par le bruit de la glace
En langage militaire, cela s'appelle la " déception " = tromper, faire croire que...

Tam,
Le système en question est un ADIRU, qui est en deux parties :
• ADR (ce qui concerne vitesses, altitudes ...)
• IR (Partie inertielle : attitude : assiette et inclinaison)

Ces deux sous-ensembles sont totalement indépendants.

tam974 a écrit:
L'AF447 a montré qu'il est facile de perdre le contrôle d'un Airbus et que piloter l'assiette augmente les chances de garder le contrôle dans certains cas.

... dans tous les cas ! Du planeur aux avions ... mais vous le savez bien.

Le système IR de l'AF447 fonctionnait parfaitement bien.
Oui, si le pilote avait pu afficher une assiette entre 2°5 et 4 ou 5 ° il n'y aurait pas eu d'accident.
Il n'a pas pu : pourquoi ?

Deux réponses possibles :
• Il n'avait qu'à le faire ! et faire abstraction de tout le reste : raisonnement simpliste.
• Il n'a pas pu en raison de multiples facteurs, au premier desquels je mets la loi Alternate 2B, notamment en roulis, et la multitude d'informations justes, parasites voire contradictoires ...

Merci Eolien pour les précisions sur les 2 parties distinctes d'un ADIRU (je viens de capter la signification du sigle ADR + IR ...)

eolien a écrit:Oui, si le pilote avait pu afficher une assiette entre 2°5 et 4 ou 5 ° il n'y aurait pas eu d'accident.
Il n'a pas pu : pourquoi ?

Deux réponses possibles :
• Il n'avait qu'à le faire ! et faire abstraction de tout le reste : raisonnement simpliste.
• Il n'a pas pu en raison de multiples facteurs, au premier desquels je mets la loi Alternate 2B, notamment en roulis, et la multitude d'informations justes, parasites voire contradictoires ...

Ok, en faisant le parallèle avec la chose technique que je connais beaucoup mieux que le pilotage, un objet "simpliste" s'avère souvent beaucoup plus compliqué qu'une usine à gaz.

J'ai l'impression qu'il en est de même pour le pilotage: la tendance naturelle est de sur-piloter.

Je prends ainsi conscience qu'en cas de détresse la difficulté consiste à mettre de côté l'inutile qui prends du temps et des ressources pour se concentrer sur l'essentiel. Autrement dit mieux vaut faire simple ! D'où l'importance de l'entrainement.

Comme par hasard, l'assiette qui est essentielle en planeur, est édictée en règle d'or par Air France . La boucle est bouclée  

Quant aux informations parasites affichées ou hurlées par des ingénieurs zintelligents la difficulté reste la même, s'en détacher... pas simple surtout quand on a les 2 casquettes et/ou qu'on manque d'entrainement  

PS: y a-t-il un rapport sur l'Eva Air ?

En attendant plus d'info sur l'Eva Air, voici l'incident grave du Madagascar-Paris en fév 2012:

- Pas vu un CB en A330-200
- déconnexion du PA et passage en loi Normale
- pas de panne,
- perte de contrôle momentanée par le CdB (PF)
- assiette entre -6° et +11° pendant l'incident

BEA a écrit:Le commandant de bord indique avoir été surpris par la force des turbulences, qui ont
rendu illisibles la totalité des instruments de bord, ainsi que par l’intensité du bruit dans le poste de pilotage, qui a entraîné une impossibilité de communiquer au sein de l’équipage. Il parle d’effet de surprise suivi d’un « état de choc ».
[...]
Le  copilote  indique  avoir  été  impressionné  par  la  soudaineté  du  phénomène rencontré. Il insiste sur la force des turbulences, qui ne permettait pas d’effectuer les tâches habituelles, et sur l’intensité du bruit aérodynamique. Il parle de focalisation sur quelques éléments (la puissance, l’assiette et la vitesse).
Le  copilote  précise  qu’il  a  été  surpris  de  ne  pas  avoir  remarqué  une  échappée d’altitude de plus de 2 000 ft car il pensait que le commandant de bord avait réussi à maintenir l’assiette.
[...]

Conclusion:
[...]
La réaction appropriée de l’équipage sur les commandes de vol lui a permis de garder un  bon  contrôle  de  l’avion  dans  des  conditions  de  vol  devenues  soudainement très difficiles.

AF447 aura laissé des traces

Désolé Tam, ce cas n'a rien à voir avec l'AF447.

De fortes turbulences. Impressionnant, surtout le bruit, mais quand tous les instruments fonctionnent normalement, la tenue de l'assiette devient naturelle ...

J'avais publié un extrait d'un rapport d'un de mes vols sur Johanesburg où l'on peut voir qu'avec une assiette à piquer et une alarme Stick Shaker le B777 300 ER  a été envoyé 1400 ft plus haut ...

Que serait-il advenu de nos réactions avec des instruments faux et de fausses alarmes ?...

eolien a écrit:Quant au BUSS d'Airbus, il me parait déjà dépassé par le Synthetic AirSpeed de Boeing ...
Ceci étant, c'est mieux que rien diraient les pilotes d'EVA AIR ...

Eolien, je ne suivais plus ce fil mais cette diapo boeing répond à mes interrogations d'il y a quelques mois : il est bien possible de concevoir un  système qui ne sa laisse pas berner par la perte des vitesses ou la défaillance d'un autre instrument. Béotien que je suis, je suis sidéré que ceci n'existe pas depuis au moins les débuts du GPS.

Apollo, que répondre ?...
Mon sentiment est que ni Airbus ni Boeing n'ont de véritable parade au bouchage des sondes Pitot.

Les protections sont activées par des informations de vitesses ou par des valeurs d'incidence (AoA).
Si l'ont perd les vitesses, il reste les AoA...
Si l'on perd les AoA il reste les vitesses ...
Si les deux sont ... perturbées, que reste -t-il ?...
Car, surtout sur Airbus, les deux entrent dans des systèmes complexes qui peuvent être partiellement ou totalement éliminés selon les cas de pannes.
Exemple sur l'AF447 les ADM puis les ADR puis les FMGEC et les PRIM's ... et ?...

Alors, le BUSS pour Airbus, et le Synthetic AirSpeed pour Boeing peuvent être une solution de secours.

tam974 a écrit:

Je prends ainsi conscience qu'en cas de détresse la difficulté consiste à mettre de côté l'inutile qui prends du temps et des ressources pour se concentrer sur l'essentiel. Autrement dit mieux vaut faire simple ! D'où l'importance de l'entrainement.

Comme par hasard, l'assiette qui est essentielle en planeur, est édictée en règle d'or par Air France . La boucle est bouclée  

Quant aux informations parasites affichées ou hurlées par des ingénieurs zintelligents la difficulté reste la même, s'en détacher... pas simple surtout quand on a les 2 casquettes et/ou qu'on manque d'entrainement  

PS: y a-t-il un rapport sur l'Eva Air ?

Bonsoir Tam974,
A quel entrainement faites-vous référence ? Si on se remet dans le contexte du 1er juin 2009, il convient de préciser que les pilotes d'une manière générale ne savaient rien de ce que nous évoquons ensemble, à savoir :
-  privilégier l’assiette au reste des informations affichées 
- qu'on leur a jamais expliqué comment faire le tri entres les  informations fausses et les informations vraies, en admettant que cela soit humainement possible (avis contraire des scientifiques)
- que les FWC (calculateurs en charge de communiquer les informations aux pilotes) avaient été modifiés sans la moindre analyse de sécurité (interdit par la réglementation) 
- que le phénomène de givrage des pitot était récent et important
- que l'alarme de décrochage fonctionnait à l'envers et d'ailleurs que les Airbus pouvaient décrocher
- les spécificités des différentes lois ALT L
- etc.

Les dysfonctionnements informatiques étaient mal connus à cette époque par les pilotes, et d'ailleurs aussi par les constructeurs (et encore plus aujourd'hui puisqu'on ne fait que rajouter des couches supplémentaires). D'ailleurs, je ne crois pas une seconde que cela servirait à quelque chose de former les pilotes aux systèmes informatiques embarqués.  

Les former mieux, c'est bien, mais à quoi ? et il ne faut pas perdre de vue que maintenir un défaut est strictement interdit et qu'on ne peut pas exiger que les pilotes se débrouillent avec un dysfonctionnement qui est du ressort du constructeur, de l'EASA et du BEA. L'EASA a attendu ce crash pour interdire la pitot AA en août 2009, pourquoi a t'il attendu si longtemps (ce n'est pas une question en réalité) ?

En fait, une bonne partie de la communauté aéronautique est hypocrite quant aux causes réelles de ce crash ; il suffit de voir les pistes de recherches qui ont débuté après le crash pour s'en convaincre (amélioration de la détection des avions en temps réel, des informations communiquées aux pilotes, du side-stick, de la connaissance du phénomène de givrage à haute altitude, etc.). Après tout, si on admet que cet équipage était le plus "mauvais" du monde, pourquoi perdre du temps et énormément d'argent à vouloir éviter un crash qui ne peut pas se reproduire ?

Le crash de l'AF447 ne peut donc pas se résumer à un manque de formation selon moi.

eolien a écrit:entre 08/08 et 09/09 :
• 6 cas de givrage Thalès BA
• 3 cas Goodrich.

Depuis 09/09, le grand public ne sait pas ...

D'après le BEA (et de la Justice si je me souviens bien), les bouchages de pitot sont revenus à une valeur normale (1 ou 2 cas par an, maximum, et pas 3 pitot bouchés probablement) après la directive de l'EASA. 
Il n'aurait donc pas fallu grand chose pour éviter cet accident.

Bonjour 11.9-af447, merci pour votre réponse que j’ai lue avec intérêt.

Puisque malheureusement nous ne pouvons pas refaire le passé, je ne cherche ici qu’à comprendre ce qui s’est produit avant, pendant et après pour essayer simplement de prendre du recul.
 
Je pars du constat que les industriels et les humains en général, rêvent de tout maîtriser et que les accidents sont là pour les ramener à la réalité.
 

je ne crois pas une seconde que cela servirait à quelque chose de former les pilotes aux systèmes informatiques embarqués. […]
Le crash de l'AF447 ne peut donc pas se résumer à un manque de formation selon moi.

Pour moi, si, puisque les avions de ligne sont comme la plupart de nos objets techniques, bourrés de capteurs, calculateurs et actionneurs. Ces objets sont faillibles et les industriels parfois lents à se remettre en question. Personnellement quand on me demande d’appliquer une procédure, il me faut d’abord la comprendre pour y adhérer.  
 
Face à une réaction nécessaire devant un système faillible, de quoi puis-je me servir ? De sa bonne connaissance si mes ressources mentales me le permettent encore et de mes réflexes. Mes ennemis sournois restent la malchance, l’effet de surprise et le stress.
 
Que ce soit la connaissance des systèmes ou les réflexes, comment faire pour les acquérir et les maintenir autrement que par entraînements ?
 
Vient ensuite la question  «quels entraînements » ? Selon moi, ceux qui deviennent inutiles quand on s’endort en croyant qu’un avion est indécrochable, qu’une panne n’arrive jamais et que l’on va apprendre à voler aux oiseaux.

eolien a écrit:Désolé Tam, ce cas n'a rien à voir avec l'AF447.

Partant du principe que l'AF447 est "unique", aucun autres cas ne sera comparable mais les pilotes doivent pourtant faire face à tout et avec une règle d'or (d'après Air France)

eolien a écrit:
J'avais publié un extrait d'un rapport d'un de mes vols sur Johanesburg où l'on peut voir qu'avec une assiette à piquer et une alarme Stick Shaker le B777 300 ER  a été envoyé 1400 ft plus haut ...

Ben oui, c'est le propre d'une ascendance qui peut aspirer un avion, on monte même en piquer et même sans moteur Etait-ce ça ou bien encore un de ces diables de calculateurs   ??

Quand je découvre à quoi ressemblent de modestes ULM, j'ai une pensée pour ceux qui craignent les calculateurs...

tam974 a écrit:
 Vient ensuite la question  «quels entraînements » ? Selon moi, ceux qui deviennent inutiles quand on s’endort en croyant qu’un avion est indécrochable, qu’une panne n’arrive jamais et que l’on va apprendre à voler aux oiseaux.

L'entrainement est au coeur du métier de pilote ...
le cas de l'AF447 apporte quelque chose de nouveau dans ce métier : il était impossible d'entrainer les pilotes aux conditions qu'ils ont rencontré, et il est toujours impossible de les y entrainer.

C'est ce que j'ai essayé de démontrer pour le décrochage et pour la perte des informations de vitesses telles que vécue par l'AF447 : pour ces deux cas aucun simulateurs ne peut le faire : pas d'entrainement possible.
(il me reste à traiter l'entrainement en Loi dégradée Alternate law 2B  pour arriver au même constat)

S'il n'est pas possible d'entrainer les pilotes à une situation, il faudrait alors faire en sorte que cette situation ne puisse se reproduire.
Dans le cas de l'AF 447 :

• Givrage : une chaine d'antigivrage des sondes Pitot efficace. (PHC - Sondes - FWC - ECAM)  (ECAM = message d'alarme de panne ciblée)
• Décrochage : réhabiliter le sens du toucher : perception physique des basses vitesses par retour d'effort, Stick Shaker en ultime rempart.
• Positions inusuelles : commandes de vol dans les champs visuels et conjuguées
• Lois de pilotage : des réversions simples : Loi Normale - loi dégradée - loi directe conservant constamment une homogénéité sur les 3 axes

Ces quatre conditions sont-elles possibles, réalisables ?
Oui, c'est ce qui existe sur B 777 et B 787.

Pour en revenir à l'assiette, j'ai lu dans le manuel de l'A320 : "en fonctionnement normal, les calculateurs limitent l'assiette a +30° à cabrer et- 15° à piquer."

Mon interrogation est donc la suivante : pourquoi aurait-il fallu se fier plus à l'assiette qu'aux autres indicateurs puisque celle-ci semble également régulée par des calculateurs ?
et par voie de prolongement, en admettant que cela soit possible techniquement, serait-il possible de piloter un avion de ligne au FL350 sans le PFD, sans alarmes sonores/visuelles, et sans calculateurs pour empêcher les pilotes de se fourvoyer ? en pleine nuit, avec quelques turbulences (sans roulis si on admet que ce sont les calculateurs qui l'ont provoqué) ? bref avec un avion très basique en somme, et sans aucune "assistance" (au sens large du terme), à "vue" et à l'instinct ; comme au tout début de l'aviation, mais un tout petit peu plus haut quand même 

Pour TAM :
En ce qui concerne la formation, Airbus en 2012 a exigé que les pilotes devront passer par son centre de formation pour les former aux systèmes informatiques embarqués de l'A350. Je ne sais pas si cela a été suivi d'effets par la suite, ni si Airbus garantit un suivi des pilotes sur les évolutions qu'il apportera dans le temps à cet avion...

Dans les secondes qui ont suivi la première panne, celle du Pilote Automatique, le pilote a essayé de corriger les errements de l'avion, en descente et en virage non commandés, et de ramener son avion vers sa configuration initiale, à son altitude de vol, ailes horizontales.
C'est la réaction naturelle d'un pilote : corriger les écarts de trajectoire.

La subite et surprenante modification des effets sur les commandes de vol l'ont d'évidence dérouté et il a dû intégrer dans sa perception des informations que lui transmettait l'avion, toutes ces flèches rouges, sachant qu'aucune, aucune n'était en adéquation avec la situation telle qu'elle était quelques secondes auparavant.


Pour faire le tri, il lui aurait fallu du temps, il n'a eu qu'une quarantaine de secondes dont la moitié perdues à maitriser l'avion sur l'axe de roulis.
Bien évidemment, il a utilisé l'horizon artificiel, comme dans un combat, un coup à droite un coup à gauche, un coup à cabrer, des coups à piquer ...

Trop, c'est trop. En quelques secondes ils ont été perdus, en état de sidération ...

eolien a écrit:La subite et surprenante modification des effets sur les commandes de vol l'ont d'évidence dérouté

Voilà un point qui reste obscur à mes yeux: comme plus haut, vous indiquez un changement de loi au cours de la reprise en manuel.

Y a-t-il un passage dans les divers rapports qui confirme cette hypothèse ?

eolien a écrit:
Trop, c'est trop. En quelques secondes ils ont été perdus, en état de sidération ...

Quel est l'objectif d'une description à ce point apocalyptique ??

Dans les jours à venir je peux prendre un vol A/R pour aller voir ma famille en Amérique du Sud.

A quelques jours du décollage, je vais peut-être apprendre que mon vol retour se fera sur un A330-200 et de nuit.
On est bien d'accord qu'une situation identique à celle de 2009 peut se reproduire même si les probabilités sont très faibles.

D'après vous, Eolien, comment va (ou devra) réagir l'équipage lorsqu'il héritera d'une telle situation en aout 2015 ?
Je ne suis vraiment pas rassuré en vous lisant jusqu'ici

Ouh là !... allez-vous découvrir à votre 162 ème message qu'à l'instant de la panne l'avion a changé de loi de pilotage et est passé en Alternate Law 2B, loi hybride ?...

Les rapports en parlent ... ils en parlent tous et beaucoup trop brièvement à mon avis ... car c'est le phénomène déclencheur de la perte de contrôle de l'avion.

eolien a écrit:Ouh là !... allez-vous découvrir à votre 162 ème message qu'à l'instant de la panne l'avion a changé de loi de pilotage et est passé en Alternate Law 2B, loi hybride ?...

Non, non. A vous lire je pouvais croire que le PF avait eu 2 lois au cours de la reprise en manuel tout comme au Canet-Plage (une situation peut être pas apocalyptique mais sans espoir ).

tam974 a écrit:
On est bien d'accord qu'une situation identique à celle de 2009 peut se reproduire même si les probabilités sont très faibles.

D'après vous, Eolien, comment va (ou devra) réagir l'équipage qui va hériter d'une telle situation en aout 2015 ?
Je ne suis vraiment pas rassuré en vous lisant jusqu'ici

Je l'ai dit : mes enfants,, régulièrement pour leur travail,  mon épouse et moi)même occasionnellement, mes amis prennent des Airbus. je ressens la même inquiétude.

tam974 a écrit: comment va (ou devra) réagir l'équipage lorsqu'il héritera d'une telle situation en aout 2015 ?

Il faut espérer qu'ils auront été des lecteurs assidus d'AviaSuperforum et qu'en un instant il réalisent qu'ils sont dans la situation de l'AF447 et parviennent à en maitriser toutes les arcanes.

Vous trouverez sur internet multitudes de rapport d'incidents et d'accidents incriminant les Sidestick (Armavia), (AIBB), l'Auto-Poussée (Sao Paulo), les protections (EVA AIR) (Lufthansa) ...

Que s'est-il passé avec l'A320 d'Air Asia :



Crash d'Air Asia: l'examen des boîtes noires a commencé

les enquêteurs qui vont pouvoir «faire parler» les enregistreurs contenus dans les boîtes noires.

7 mois d'"étude" et toujours rien ...

eolien a écrit:
Il faut espérer qu'ils auront été des lecteurs assidus d'AviaSuperforum et qu'en un instant il réalisent qu'ils sont dans la situation de l'AF447 et parviennent à en maitriser toutes les arcanes.

En clair, j'en déduis que mes chances de ne pas percuter l'océan resteraient faibles, même en 2015 !..