AF447 : Commentaires (partie 2)

Je pense que le « ne rien modifier aux paramètres de vol » est à prendre avec tout le recul du pilote de ligne... peu importe le risque d'interprétation simpliste du quidam confortablement installé chez lui.
 
De mon côté, je préfère m’intéresser au passage suivant:

BEA, rapport final, p 206 a écrit:3.2 Causes de l’accident
[...]
Ainsi, l’accident résulte de la succession des événements suivants :
[...]

Ces  événements  peuvent  trouver  leurs  explications  dans  la  combinaison  des
facteurs suivants :
· les mécanismes de retour d’expérience de l’ensemble des acteurs qui n’ont pas
permis :
       o de détecter la non-application récurrente de la procédure relative aux pertes
d’informations de vitesses et d’y remédier,
       o de s’assurer que le modèle de risque des équipages en croisière comprenait le
givrage des sondes Pitot et ses conséquences ;

· l’absence d’entraînement, à haute altitude, au pilotage manuel et à la procédure
« vol avec IAS douteuse » ;

- [...];

Ces deux premiers facteurs me semblent prépondérants quand on a conscience des failles technologiques, dont l'ECAM évidemment.

Tam, c'est important mais ça ne me satisfait pas :dans les deux premiers paragraphes, on (BEA) dilue les responsabilités tout en évoquant les pilotes : non-application etc...

· les mécanismes de retour d’expérience de l’ensemble des acteurs qui n’ont pas permis :
       o de détecter la non-application récurrente de la procédure relative aux pertes d’informations de vitesses et d’y remédier,
       o de s’assurer que le modèle de risque des équipages en croisière comprenait le givrage des sondes Pitot et ses conséquences ;

et dans le dernier on cible les pilotes et la compagnie : l'avion n'y est pour rien ...

· l’absence d’entraînement, à haute altitude, au pilotage manuel et à la procédure  « vol avec IAS douteuse » ;

En fait c'est tout l'art des rapports du BEA : en dire suffisamment, pas trop, mettre l'accent là, ignorer ailleurs ...

Exemples : rien sur le diamètre des sondes Pitot comparé à ce qu'il se fait ailleurs ... rien au chapitre Ergonomie sur les tares des Sidesticks ..., rien sur le pourquoi de l'apparition très tardive du message NAV ADR DISAGREE ... rien sur l'incompréhensible oubli de l'envoi aux pilotes de la panne Pitot alors qu'elle a été bien identifiée puisque envoyée vers le sol ...

... par contre une étude très fouillée sur le fonctionnement du siège du pilote, sur les "difficultés" du contrôle de Dakar, ...

Et une architecture des rapports très complexe : il faut sans cesse sauter des dizaines de pages pour aller rechercher les éléments d'un même thème ...

Bref, des rapports politiquement très bien conçus ...

"Août 2001

A la suite de fluctuations et/ou d’incohérence des indications de vitesse aérodynamique sur Airbus long-courriers A330 et A340 rapportées par certaines compagnies, la direction générale de l’aviation civile (la DGAC publie une consigne de navigabilité rendant obligatoire un bulletin-service pour imposer le remplacement des sondes ROSEMOUNT P/N 0851GR, soit par des sondes GOODRICH P/N 0851HL, soit par des sondes SEXTANT (THALES) P/N C16195-AA. Cette opération doit être terminée avant le 31 décembre 2003.


En effet, les services officiels attribuent ces évènements à la présence de cristaux de glace et/ou de quantités d’eau qui excèdent les spécifications des sondes P/N 0851GR fabriquées par la société Rosemount, qui a été rachetée en 1993 par BF Goodrich.


En accord avec la consigne de la DGAC, le modèle SEXTANT (THALES) P/N C16195-AA (= THALES AA), équipant déjà les A320, est installé sur la flotte A340 d’Air France.


A partir de décembre 2001, Air France reçoit ses premiers A330, déjà équipés des sondes THALES AA de façon à n’avoir qu’un type de sonde pour tous les avions Airbus.


Aucun évènement de ce type ne sera rapporté sur les A330 et A340 d’Air France jusqu’en mai 2008."


Pour compléter ce chapitre :

En juin 2008, AF procède au remplacement des PHC et FWC sur l'avion de l'AF447. Un an plus tard, il se crashe et des dizaines de cas d'incidents de pitot sont alors répertoriées entre mai 2008 et août 2009. 

Après l'interdiction de la pitot AA en août 2009, tout redevient à la normale ; cet épisode aura duré un peu plus d'1 an, jusqu'à ce que l'EASA se décide enfin à intervenir. 

Ironie du sort, AF reçoit ses nouvelles pitot fin mai, juste avant le crash et les remplace sur toute sa flotte en une semaine. Si AF avait reçu ses nouvelles sondes quelques jours avant...

Certains diront que c'est le destin et la faute à pas de chance. Moi je pense que si le secteur aérien avait un peu moins tergiversé et que s'il se préoccupait un peu plus de la préservation des vies humaines plutôt que d'intérêts économiques, cet avion serait arrivé de toute évidence à bon port. Et quand on sait qu'une pitot ne coûte que 1.000€ environ (X3), cela ramène le prix de chaque personne dans cet avion à environ 13€. Mais alors, jusqu’où sont-ils prêts à aller pour réduire le coût de la sécurité ?

11.9-af447 a écrit:Après l'interdiction de la pitot AA en août 2009, tout redevient à la normale ; cet épisode aura duré un peu plus d'1 an, jusqu'à ce que l'EASA se décide enfin à intervenir.

 Tout dépend du sens que l'on donne à la normalité ...

Extrait du rapport d'expertise judiciaire :

Il est important de noter que de nombreux événements ont été reportés après l'accident du vol AF 447.

... 18 ont été rapportés ou en cours d'analyse après le 1 juin 2009.

... avec des sondes Thalès BA et Goodrich ...

et depuis, combien ?...

eolien a écrit:

11.9-af447 a écrit:Après l'interdiction de la pitot AA en août 2009, tout redevient à la normale ; cet épisode aura duré un peu plus d'1 an, jusqu'à ce que l'EASA se décide enfin à intervenir.

 Tout dépend du sens que l'on donne à la normalité ...

Extrait du rapport d'expertise judiciaire :

Il est important de noter que de nombreux événements ont été reportés après l'accident du vol AF 447.

... 18 ont été rapportés ou en cours d'analyse après le 1 juin 2009.

... avec des sondes Thalès BA et Goodrich ...

et depuis, combien ?...

 2 pour AF en l'espace de 6 ans, et on ne sait pas s'il s'agissait d'un prb de givrage et combien de sondes ont été impactées.

Les événements rapportés après l'accident sont des incidents qui ont eu lieu avant le mois d'août 2009. Quoi qu'il en soit, le secteur aéronautique disposait de suffisamment de CR de pilotes très inquiétants pour ne pas laisser perdurer cette situation.

Ce que je ne sais pas, c'est la proportion d'A330 et A340 équipée à l'époque respectivement de Thales AA, BA et Goodrich. Si quelqu'un sur ce forum a la réponse (même approximative), je serais très intéressé de l'obtenir...

11.9-af447 a écrit:Quoi qu'il en soit, le secteur aéronautique disposait de suffisamment de CR de pilotes très inquiétants pour ne pas laisser perdurer cette situation.

Tout à fait.

Cependant, mêmes avions, même PHC, mêmes sondes Pitot, (Thalès BA et/ou Goodrich), même défaut altimétrique (A330-200), même désastre instrumental, mêmes messages ECAM, mêmes Sidestick(s), même loi de commande de vol ALTERNATE LAW 2B, etc, etc

Le risque est et reste présent.

Que dit à ce sujet l'Unsafe Conditions : INACCEPTABLE !...

11.9-af447 a écrit:Les événements rapportés après l'accident sont des incidents qui ont eu lieu avant le mois d'août 2009.

Rien depuis ? Et ce, pour tous les Airbus concernés

Page 65 du rapport d'expertise judiciaire :

24 juin 09 : givrage sonde Pitot Thalès BA
04 juillet 09 : givrage sonde Pitot Goodrich
07 août 09 : givrage sonde Pitot Goodrich
09 août 09 : givrage sonde Pitot Thalès BA

Après ?...

eolien a écrit:

Après ?...

Après l'interdiction de la pitot AA, on revient effectivement à une valeur "normale" historique (avant 2007/2008) de pitot bouché, sans qu'on en connaisse le détail. Le secteur aérien n'a certainement pas très envie de communiquer d'avantage sur le sujet, et ça se comprend étant donné que cet accident aurait du être évité  
et puis, il y'a également les AOA qui se mettent à se bloquer à partir de cette même période, et pour lesquelles à ma connaissance, le problème n'est toujours pas réglé...

11.9-af447 a écrit:

Après l'interdiction de la pitot AA, on revient effectivement à une valeur "normale" historique (avant 2007/2008) de pitot bouché, sans qu'on en connaisse le détail.

Quelle est cette valeur "normale" ?...
Pour les Airbus A320-330-340 ?
Pour les Boeing B777-787 ?
pour les autres avions ?...

Les passagers ne devraient-ils pas être informés avant l'embarquement qu'ils vont voler sur des avions dont le taux de givrage des sondes Pitot est revenu à une valeur normale ?...

Je plaisante ...

Sérieusement, il est regrettable que ne soient pas publiés les cas de givrage de sondes Pitot après un accident aussi dramatique que l'AF447. Qu'il y en aient encore, ou qu'il n'y en ait plus aucun.

eolien a écrit:

11.9-af447 a écrit:

Quelle est cette valeur "normale" ?...
Pour les Airbus A320-330-340 ?
Pour les Boeing B777-787 ?
pour les autres avions ?...

Les passagers ne devraient-ils pas être informés avant l'embarquement qu'ils vont voler sur des avions dont le taux de givrage des sondes Pitot est revenu à une valeur normale ?...

Je plaisante ...

Sérieusement, il est regrettable que ne soient pas publiés les cas de givrage de sondes Pitot après un accident aussi dramatique que l'AF447. Qu'il y en aient encore, ou qu'il n'y en ait plus aucun.

Pour compléter tes propos, avant 2008, les bouchages avaient pour origine des prbs d'ingestion d'eau, nids d'insectes (1 seule sonde atteinte !), etc, mais pas ou pratiquement pas de cas de givrage. 
Pour le reste, il faut éviter que les passagers se posent trop de questions   En prolongement, il est permis à l'usager de juger du confort, mais rien ne permet aujourd'hui de juger du degré de sécurité d'une cie ou d'un avion. De toute façon, quant on réserve son billet via un tour-operator, ces informations ne sont pas garanties (quant on a la chance de les obtenir) et on ne peut pas demander le remboursement d'un billet. Cependant, quand des cies proposent  des billets d'avion 2 ou 3 fois moins cher, il faudrait se poser certaines questions.

11.9-af447 a écrit:

Pour compléter tes propos, avant 2008, les bouchages avaient pour origine des prbs d'ingestion d'eau, nids d'insectes (1 seule sonde atteinte !), etc, mais pas ou pratiquement pas de cas de givrage.

Pages 64 & 65 du rapport d'expertise judiciaire :

43 cas étudiés.

Cette étude porte sur les événements d'obstruction de sondes anémométriques dus à des phénomènes de givrage et d'absorption de cristaux de glace en haute altitude. L'analyse de ces événements se déroule sur la période allant de novembre 2003 à août 2009. Elle porte sur les avions Airbus A330 et A340.

et ici un autre document où l'on trouve le nombre de sondes impactées.



Il manque tous les cas de givrage de sondes de 1994, mise enservice de l'avion, à 2003, début de cette étude ...
Plus tous les incidents non rapportés ... dans cette période ...

eolien a écrit:

Cette étude porte sur les événements d'obstruction de sondes anémométriques dus à des phénomènes de givrage et d'absorption de cristaux de glace en haute altitude. L'analyse de ces événements se déroule sur la période allant de novembre 2003 à août 2009. Elle porte sur les avions Airbus A330 et A340.

et ici un autre document où l'on trouve le nombre de sondes impactées.



Il manque tous les cas de givrage de sondes de 1994, mise enservice de l'avion, à 2003, début de cette étude ...
Plus tous les incidents non rapportés ... dans cette période ...

Oui Eolien, et un peu plus loin les experts précisent que "ces évènements ont eu une fréquence très basse , de 1 à 2 par an. Les occurrences ont progressivement augmenté, 3 en 2006, 4 en 2007 puis 17 en 2008". et encore 17 en 2009...
En fait, les autorités ont commencé à vraiment s'intéresser  à ce phénomène de givrage de pitot à partir du moment ou 4 cies sont montées au créneau pour exiger une solution (qui arrivera après le crash). Je pense comme ils ne s'en sont pas vraiment souciés avant (pas assez de cas rapportés ?), qu'ils n'ont pas beaucoup d'info, et qu'ils ne se sont pas donnés la peine d'aller analyser tous les CR antérieurs à 2008. D'ailleurs, comment savoir qu'une sonde s'est bouchée à cause du givrage, de l'eau, ou autre chose ? 
En tout cas, l'été 2008 (juin à septembre) est une période clé dans l'histoire de l'AF447.

tam974 a écrit:

11.9-af447 a écrit:Les événements rapportés après l'accident sont des incidents qui ont eu lieu avant le mois d'août 2009.

Rien depuis ? Et ce, pour tous les Airbus concernés

Non Tam974, pas rien, mais pas suffisamment d'occurrences (pas au sens de la réglementation, les fameux 10 puissance -8 ou -9 de mémoire) pour qu'ils s'en inquiètent. 
Je suppose également que la sensibilisation d'une majorité de pilotes sur le problème de l'AF447 ("ne rien faire" ou la communication sur la procédure IAS DOUTEUSES revue mais toujours aussi imparfaite), sur l'amélioration de la formation à la perte de vitesses doit également les rassurer.

Pour ma part, je pense que globalement, cela doit être vrai que les pilotes sont un peu mieux préparés à une telle situation, devenue plus rare (même si cela n'est pas suffisant pour me rassurer) ; mais personnellement, je continuerai de refuser de monter dans un avion, tant qu'on laissera des automatismes filtrer les ordres d'un être humain et que ces mêmes automatismes resteront dans la boucle pour fournir des indications fausses à des pilotes ; je devrais plutôt employer le terme d'opérateur à la place de pilote, puisque c'est celui que préfère utiliser ces gens là. Et puis, je trouve qu'opérateur est plus réducteur en termes de responsabilités que pilote. Quant à aviateur, inutile d'en parler, ils ne connaissent même pas ce mot...
 
Je suis extrêmement sévère à l'égard du secteur de l'aéronautique, je m'en rends compte, mais pourtant je ne désespère pas qu'il s'améliore.

ATTENTION : le "ne rien faire" d'Airbus est, de mon point de vue, une consigne extrêmement inquiétante.

Si elle peut se concevoir sur un A330-300 ou un A 340 , lors d'un givrage de sondes Pitot, en palier, en ligne droite (vol rectiligne uniforme) et poussée établie à une valeur ad hoc, éventuellement, en air calme, pour quelques secondes, ça peut passer ... par contre ...

... l'application de cette consigne si l'avion est en virage en montée, par exemple, me parait être porteuse de très grands dangers.
Car, le contrôle de l'inclinaison étant passé en Direct Law, rien n'empêchera cette inclinaison d'augmenter, les protections ayant été éliminées.

Si l'inclinaison augmente et ne faisant rien pour obéir à la consigne d'Airbus, la poussée moteur étant figée suite à la panne de l'A/THR, la loi de contrôle de pilotage par facteur de charge étant toujours active, certes mollement, va cabrer l'avion pour compenser.
Plus l'avion va s'incliner et plus la gouverne va aller vers cabrer, toujours en montée et toujours à poussée insuffisante.

Je crains le pire pour la suite du scénario ... et prie pour ne jamais être dans un Airbus dont les pilotes appliqueraient la consigne de "ne rien faire" ...

Je crains que ce "rien faire" ne soit ici sujet à interprétations.

Un lien, svp, sur cette consigne dans son contexte d'origine

tam974 a écrit:Je crains que ce "rien faire" ne soit ici sujet à interprétations.

Un lien, svp, sur cette consigne dans son contexte d'origine

En attendant que quelqu'un trouve l'original, je vous propose de noter les réponses d'Airbus aux plaintes d'Air France concernant les givrages de sondes Pitot

Mai 2007 :

En septembre 2007, Airbus avait déjà émis des notes techniques recommandant, sans obligation, le remplacement des sondes installées sur les flottes A 320, A 330 et A 340 par des sondes dernière génération qui, précisait la note, «améliorait la tenue de la sonde en limitant les conséquences d'ingestion d'eau par fortes pluies et en réduisant le risque de givrage».

Novembre 2008 :

En six mois, 7 incidents avaient été enregistrés. À nouveau questionné par Air France, Airbus répond que «l'origine supposée de ces incidents est un givrage par formation de cristaux dans les sondes de mesure de vitesse ; le nouveau modèle n'a pas été conçu pour répondre au problème de givrage et donc ne devrait pas apporter d'amélioration significative à ce problème ».

Le 12 novembre 2008, Airbus corrige même ses notes techniques de septembre 2007 et retire toute mention d'une contribution de la sonde (Thalès P/N C16195-BA) à l'amélioration de la résistance au givrage

Avec cette réponse, les exploitants, ici Air France, étaient bien avancés ...
7 mois plus tard, le 1er juin 2009, 228 âmes ont été perdues...

tam974 a écrit:Je crains que ce "rien faire" ne soit ici sujet à interprétations.

Un lien, svp, sur cette consigne dans son contexte d'origine

Il s'agit sans doute du "Pièces à conviction - Vol Air France 447" sur France 3:
1) avis de Jacques Rosay à 22'51"
2) "ancien dirigeant d'AF enregistré à son insu" à 27'51"



S'en suivirent
1) Une lettre ouverte à Jacques Rosay:
http://www.cgtairfrance.com/Doc/2012/Lettre%20ouverte%20a%20Jacques%20Rosay%20.pdf
2) Un droit de réponse de Gérard Arnoux
http://henrimarnetcornus.20minutes-blogs.fr/archive/2012/03/19/droit-de-reponse-de-gerard-arnoux-reportage-af-447.html

Tam, cette "consigne" de "ne rien faire" a été reprise un peu partout ...

Les déclarations de responsables d'Airbus sont souvent sujettes à caution.

Exemple :

Fernando Alonso, directeur des essais en vol d’Airbus :
http://www.lepoint.fr/societe/rio-paris-revelations-sur-une-catastrophe-28-07-2011-1359875_23.php

En " loi alternate ", un Airbus redevient un avion classique.

Je rappelle qu'en Alternate Law 2B, la loi de pilotage par facteur de charge est toujours active : aucun retour d'effort.
Sidestick au neutre, l'avion va jusqu'au décrochage.

Dans un avion classique, par exemple le B777, pour conserver une trajectoire en décélération, le pilote doit tirer sur son volant dès que la vitesse diminue. Et plus elle diminue, plus il doit tirer : C'est ce que demande la règlementation.

Donc, non, en loi dégradée un Airbus ne redevient pas un avion classique.

Question : La loi Alt2b est irréversible, peut-on cependant remettre le pilote auto par la suite ou faut-il finir en manuel ?

Autre question, dans le cas de l'AF447, si l'appareil c'est retrouvé en Alt2b sur un axe en en loi directe sur l'autre, l'ordinateur de bord se base sur laquelle ? Et en loi directe le pilote auto peut-il être remis aussi ? De plus comment réagissent les autres fonctions si elles fonctionnent d'une manière particulière sur chaque loi et qu'il y en a 2 en même temps ?

En ALTN 2B et Direct Law : plus de Pilote Automatique.

Dans les deux cas plus aucune protections.

Dans le cas de l'AF 447 (je pense que ce sera une des pistes contre Airbus lors du procès), il appartient au pilote dans un premier temps d'identifier la panne, ensuite de s'adapter dans un laps de temps d'une poignée de secondes à une loi de pilotage devenue absurdement hybride.

Or, les éléments présentés aux pilotes dans les toutes premières secondes les ont éloigné de la panne racine, la panne des sondes Pitot.

Lorsqu'ils ont relevé la perte des vitesses sur leurs instruments, ils les ont associé aux autres pannes déjà présentées à un cataclysme des calculateurs.

C'est ce qu'ont rapporté des pilotes confrontés à ces cas de givrage de sondes Pitot qui les ont attribué à des pannes de calculateurs.

Si la perte de vitesse survenait en premier, sans aucun message parasite par ailleurs (ECAM, alarmes diverses ...), alors les pilotes pourraient en faire l'analyse.
C'est d'ailleurs le fond de la séance d'entrainement au simulateur, ou une vitesse "dérape" par rapport aux autres, sans aucune autre panne connexe, permettant la détection de la panne et son analyse sans ambiguité.

Il ne faut pas perdre de vue le cas unique de l'AF447 :
• A330 - 200
+
• 3 sondes bouchées par séquences inférieures à 10 secondes)
+
• Absence de message ECAM NAV ADR DISAGREE
+
• Perte d'altitude
+
• Mise en virage intempestive
+
• Alarmes STALL intempestives
+
• F/D fonctionnant par intermittence avec ordres à cabrer au réarmement
+
• SPEEDTREND fonctionnant à contre sens
±
Alarme STALL en fonctionnement inversé dans le DEEPSTALL.

Ni pilotes experts, ni pilotes contre-experts, ni pilotes d'essai ne se sont risqués à affronter seulement la moitié de ces handicaps ... même pas de jour et par beau temps.

Donc meme en s'en sortant ils auraient du finir le voyage la main sur le sidestick...

Est ce que le fait de se retrouver sous 2 lois de vol différentes était déjà arrivé dans le passé ? Il y a des exemples ou pas ? Ou l'avons-nous appris ( enfin surtout pour les pilotes ) suite à ce crash ? Parce que meme dans le futur, ce serait bien que les pilotes sachent que dans certains cas ça puisse arriver, et surtout est ce que Airbus savait que ça pouvait se produire ou justement l'avion est étudié comme ça en connaissance de cause ? Ca me semble irréaliste qu'une loi ne s'impose pas selon les pannes constatées.

Et sur un B777, il y a possibilité que ça arrive par exemple ?

J'insiste, il faut dissocier le cas de l'A330 - 200 des autres Airbus. (A330-300 et A340)

Il n'y a eu que 2 peut-être 3 A330 - 200 dans les dizaines de cas de givrage rapportés.

Sur ces 2 ou 3 cas, peut-être 1 seul avec les 3 sondes givrées, comme l'AF447.

Sur ce cas, l'équipage avait appliquée quelques minutes auparavant le check-list "SEVERE TURBULENCES" qui avait fait déconnecter l'A/THR.
De ce fait ils n'ont pas eu la série de messages ECAM qui sont apparus sur l'AF447 dans les 5 premières secondes.
En revanche ils ont eu le message NAV ADR DISAGREE qui les a orienté vers la check list IAS Douteuses qu'ils ont eu malgré tout des difficultés à appliquer.

En résumé, le passage en ALTN LAW sur un A 330 -300 ou un A 340 qui est en croisière, ailles horizontales n'implique aucune intervention d'un pilote : d'où la réflexion célèbre de "ne rien faire" d'un haut cadre d'Airbus.

Mais sur un avion en descente en virage non comma,dée, il est urgent d'intervenir !...

Et sur un B777, il y a possibilité que ça arrive par exemple ?

Le scénario de l'AF447 serait du début à la fin totalement différent sur un B777, le pilote étant placé au coeur du système informatisé des commandes de vol, et non "à côté" comme sur Airbus.
Tout d'abord, je ne sais pas ce qu'il se passerait sur un B777 dans le cas de givrage des 3 sondes Pitot, si ce n'est ce qu'il se passerait en théorie..
J'espère que C.Foussa nous lit et interviendra pour nous donner des précisions sur ce cas de figure inédit ...

L'important : Dès la perte de vitesse, dès la moindre amorce de décélération, le pilote aux commandes le sentirait : le retour d'effort est toujours présent. (je rajouterai "normalement" tant ces systèmes informatisés réservent des surprises) (il ne faut pas perdre de vue que toutes les protections sur Airbus comme sur B 777 sont alimentées par les vitesses et/ou les incidences ...) (VV dirait sauf sur B787 grâce au Synthetic AirSpeed !...)

Le très important : en cas d'actions excessives en amplitudes sur les commandes de vol, l'autre pilote, le PNF, le verrait immédiatement et pourrait en corréler les raisons avec ce qu'il verrait sur ses instruments, et il pourrait intervenir. Il n'y a pas dans ce cas de double-pilotage possible. le PF sentirait l'action de son collègue et les deux pilotes pourraient alors se rassembler et se recentrer sur une analyse commune vers un objectif commun.

Sur Airbus, les innombrables cas de Double-Pilotage ont démontré que les pilotes étaient sur des représentations de la situations séparées, quand ce n'est pas antagonistes, opposées.

Sur Airbus, le PNF est spectateur. Sur Boeing, il reste un acteur !

Comète,  en règle générale, pour être lâché sur un type il faut nécessairement avoir une connaissance suffisante du manuel de vol de ce type, non ? Les manuels A330 que chacun d’entre nous peut lire, assis dans son salon, comportent les réponses aux questions que vous posez. Les pilotes qualifiés n’ont donc pas de surprise sur ces points là.

Tenez, en passant, un passage intéressant :

sur A330-200 […] suite au givrage d’au moins deux sondes Pitot au FL360, l’équipage a eu des actions de pilotage de forte amplitude (jusqu’à la butée) et parfois simultanées. A la déconnexion du PA, les deux pilotes donnent des actions à cabrer (l’un va jusqu’à la butée) dont résulte une prise d’assiette de 8 degrés. A plusieurs reprises, l’alarme de décrochage s’est déclenchée en raison des actions à cabrer, […] le facteur de charge a varié entre 1,96 g et - 0,26 g, l’assiette a atteint 13 degrés à cabrer et l’incidence 10 degrés.

Qu'en penser ??

Je demandais uniquement sur le coté purement technique. Je n'ai jamais lu ailleurs qu'un avion se retrouve sous 2 lois, ce qui pour moi est stupide surtout si ça ne préviens pas les pilotes...Quand à l'exemple du 777, c'etait juste pour savoir si chez Boeing il se pouvais aussi que ça arrive ( de voler sous 2 lois je précise...) dans les faits et uniquement pour comparer.

D'ailleurs quel serait l'interret de faire marcher ( ou voler plutôt ) un avion sous 2 lois différentes ?

Quand à votre réponse, me sortir que les pilotes doivent savoir ceci ou cela....Déjà on ne les a jamais prévenus pour l'arrêt sous 60 nœuds de l'alarme de décrochage, le savaient -ils ( ou était-ce écrit noir sur blanc ) dans le manuel de l'appareil ? Le savaient-ils pour le passage sous 2 lois ? Pour moi il y a plein de trous dans le gruyère...

tam974 a écrit:Tenez, en passant, un passage intéressant :

sur A330-200 […] suite au givrage d’au moins deux sondes Pitot au FL360, l’équipage a eu des actions de pilotage de forte amplitude (jusqu’à la butée) et parfois simultanées. A la déconnexion du PA, les deux pilotes donnent des actions à cabrer (l’un va jusqu’à la butée) dont résulte une prise d’assiette de 8 degrés. A plusieurs reprises, l’alarme de décrochage s’est déclenchée en raison des actions à cabrer, […] le facteur de charge a varié entre 1,96 g et - 0,26 g, l’assiette a atteint 13 degrés à cabrer et l’incidence 10 degrés.

Qu'en penser ??

1- je ne crois pas que ce passage concerne l'AF447 ... mais un autre avion ...pour un autre incident ...

2  -

tam974 a écrit:Comète,  en règle générale, pour être lâché sur un type il faut nécessairement avoir une connaissance suffisante du manuel de vol de ce type, non ? Les manuels A330 que chacun d’entre nous peut lire, assis dans son salon, comportent les réponses aux questions que vous posez. Les pilotes qualifiés n’ont donc pas de surprise sur ces points là.

ECAM à l'instant de la panne :



Oubliez que vous savez que la panne vient des sondes Pitot.
Vous en déduisez quoi ?
ATTENTION ! Votre avion est parti tout seul en descente, ATTENTION ! il est aussi parti en virage !...
Attention, il est passé en Alternate 2B qui double la réactivité aux ailerons, mais ça vous ne le savez pas ...

Vous en déduisez quoi ?...

Savez-vous qu'à cet instant la poussée des réacteurs est déjà figée mais que le message d'alerte n'apparaitra qu'au boit de 5 secondes ?...