A380-800

Exact, Jeannot !

Je contemple vos hypothèses, et tant mieux si un super-bi A360 (2025) apparaît un jour !
Un scale up 3D du A350, par exemple pour ne pas faire trop compliqué ??

Si c'est un business pour RR, nul doute que l'ultra fan sera dans le viseur, sinon, le nouveau GE sera aussi là  ! Un peu l'impression que la case "Advance" va sauter, si tout se déplace vers 2025 !

En attendant un A380 réformé, s'ils ont le courage de le faire un jour, et ce serait pour les mêmes dates, hum, peut être too much, et avec le MOM à gérer ... !
J'ai l'impression que pour beaucoup, le A380-800 est déjà une limite bien haute !
F.Brégier, dit qu'il attendra que le marché se développe, hum, d'autres peuvent penser que c'est l'A380 qui manque de développement (Cf Modernisation) et que c'est au A380 de suivre le marché (Cf Modernisation, bis)

Bregier insisted that the A380 will still have a future and that this rate reduction will help it survive until a market develops.
http://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/the-relentless-rise-in-a321neo-sales-leaves-airbus-on-top-at-the-farnborough-air-show/

Perso, je pense qu'une cure de weight ripoux et une modernisation (Incluant les moteurs) serait plus utile pour le A380 et dans la même capacité, avec en plus, une version à 500T MTOW et sérieusement optimisée pour 6-7000 Nm !

Si la capacité actuelle limite déjà les ventes, pas sur qu'un avion plus grand, et plus cher, ajoute qq chose, à part pour EK ...

Mais bon, on peut toujours rêver !

Quant au B777 XX, avec trois cent de vendus, ils peuvent attendre les cdes sans trop de soucis, on peut penser que la 2nd vague de commande viendra quand les clients le verront voler, et il reste du temps.

Pour les moteurs GE, je ne crois pas que GE renouvelle ses erreurs, il n'y a pas de raisons de croire qu'il présenteront les défauts (Passés) des 90, et des GEnx accumulés, ils ont les moyens d'assurer ! Il faudra quand même voir si Boeing ne réclame pas 5000 lbs de plus à la dernière minute

On a vu que les erreurs du GE90, il n'y a que les RR guys qui s'en préoccupent, les clients eux ne se sont pas gênés pour commander des 777 par centaines contrairement à l'A380. Les ventes du 777X stagnent parce qu'il n’arrivera qu'en 2020 et qu'il y en a déjà plus de 300 de vendus, à cela s'ajoute la forte diminution des commandes actuelles de touts les bi-couloirs.

Pour l'A380, ce sera des nouveaux moteurs ou rien, il est fini le temps où on gardait les même moteurs pendant 30 ans, aujourd'hui un modèle doit être sérieusement modernisé tout les 12 à 15 ans maximum et l'A380 entrera dans cette fenêtre bientôt. Et avec l'arrivée de l'350-1000 (et probablement 1100) et des 777-8/-9, l'obsolescence de l'A380 n'en sera que plus évidente, mais on se console en se disant que ça pourra pas être pire que zéro côté vente.

Selon moi, Airbus se contentera de produire le version actuelle tant qu'ils le pourront et ce sera terminé, l'époque des quads est révolu.

Pour l'instant il n'y a pas de moteurs pour faire voler 600 Pax (Long Courrier) en Bi ... et avec des dilutions attendues à 12-15, un moteur de 140-150 000 lbs ferait nettement plus de 4 mètres de diamètre !
Alors, un tri, peut être
Ou une douzaine de moteurs électriques alimentés par 2 énormes turbo ...

La cellule et l'aile de l'A380 ne sont pas adaptés pour un bi ou un tri, ce sera moins compliqué et le même prix avec un nouvel avion.

Jeannot a écrit:Bon je crois que nous n’aurons pas de 380-neo en tant que tel. Nous aurons, peut être un 900 ou un 850 qui serait en fait une refonte assez complète de l’avion. Il occuperait le haut du panier et laisserait même la place au super-bi.

Bon on va argumenter que cela laisse la place au grande ouverte au 777X. Pour moi, cet avion n’a pas un réel avenir et en voici les raisons :
...

En ce qui concerne les développements à attendre de l'A380, il est vrai que plus Airbus attend, plus la barre sera haute pour convaincre les clients. En 2022/23, ce sera tout ou rien, une refonte profonde ou l'arrêt du programme.

Pour ce qui est du 778/79, ou a fortiori d'une éventuelle version encore plus allongée, je partage la vision d'un succès mitigé car le marché boude les gros avions (A380, 748, 778/9, A35K). Or, les livraisons à EK étant réparties sur une longue période, Boeing a besoin de beaucoup de commandes pour produire l'avion au rythme prévu, et donc atteindre ses objectifs de coût. 

Quant à un hypothétique gros bi-réacteur d'Airbus, l'analyse qui précède me conduit à en douter fortement. Est-il judicieux de prendre un tel risque pour conquérir un marché à la taille incertaine ?

Bien d'accord Paul !

Pour le volume de la cellule, Airbus peut reconduire dans cette capacité... mais ce serait une cellule différente pour un Bi ou surtout un Tri !
Mais dans tous les cas l'aile est à refaire en plastoc, et plus légère !

@ Philidor, il y a encore moins de chances de convaincre un motoriste de se lancer dans un moteur énorme et par définition orphelin, un pari à 2 billions pour un très gros moteur !
Sans oublier le danger de ces énormes pièces tournantes capables de couper une aile en 2 !

La seule logique pour un gros Jumbo, fabriqué à faible cadence, c'est de se servir dans les gammes de puissance maitrisées, moteurs modernes, entre 70 et 110 Klbs par unité, et d'ici 2025 ça ne devrait guère changer.

J'avais trouvé un commentaire dans une présentation  de Évrard qui indiquait un trou en production pour 2018 si aucune commmande début 2016. Donc la décision d'Airbus est un peu contrainte. Par contre elle est amplifiée et adaptée à  une situation de long terme.

Je pense que le fuselage de l'a380 reste un acquis.

Attendre 2025 c'est bien, mais quel saut technologique pourrait arriver à maturité tout en pouvant être intégré à l'A380 ? Pour des moteurs électriques, par exemple, et même s'ils seraient auxiliaires, j'ai beaucoup de mal à y croire.

Non, ce sera au pire un "Advance" de RR hum, j'en suis à me demander s'ils ne sauteront pas l'étape  
Ou peut être l'Ultra-Fan. GE de son côté, aura des Genx modernisés à la sauce G9X, et de toute façon, ce sera un quad, c'est trop cher et compliqué de tout changer, comme le dit Paul

Pour l'électrique, c'est de la rigolade, rien ne sera prêt dans ces puissances

Pour les ailes, elles devront être largement modifiées ou refaites ...

En gros, pour avoir une chance vers 2025 ça ressemblera à une mise à jour moderne du A380, type B777XX, avec de la techno issue des A350, partout où ils pourront la passer sans tout refaire ...

Et peut être rien du tout ... car ça aura trop traîné !

Beochien, beaucoup de points avec lesquels je suis assez en accord avec vous.

Le 380-V2 sera un quad. Il faut de la puissance pour animer cette énorme machine.  Dans cette configuration les versions à venir des RR seront là pour pousser  et avec des économies en carburant substantielles. Il sera sans aucun doute un peu plus long. Les ailes, au passage ne crachons pas dans la soupe car elles ont sauvé du monde à Singapour, seront revus et allégés avec des ailerons. Nous commençons à avoir une large panoplie de toutes les configurations cabines qu’il serait possible d’avoir. Cela permettrait d’ouvrir le spectre des utilisations possibles, depuis l’avion de luxe à la bétaillère. Il bloquera certainement vers le haut toutes les évolutions possibles du 777. Il reste à convaincre les deux compagnies complémentaires pour le lancement.

Je relis ce fil et pour les 777X vous êtes plusieurs à citer le chiffre de 300 commandes. Pouvez vous rafraichir ma mémoire et là je veux parler de commandes fermes et non de MOU ou de LOI ? J'avoue humblement que j'ai un énorme doute.

Beochien a écrit:Pour les moteurs GE, je ne crois pas que GE renouvelle ses erreurs, il n'y a pas de raisons de croire qu'il présenteront les défauts (Passés) des 90, et des GEnx accumulés, ils ont les moyens d'assurer ! Il faudra quand même voir si Boeing ne réclame pas 5000 lbs de plus à la dernière minute

Le passe justement montre qu'ils ont bien du mal en particuleir avec leur machine à glaçons.... .

Jeannot a écrit:Je relis ce fil et pour les 777X vous êtes plusieurs à citer le chiffre de 300 commandes. Pouvez vous rafraichir ma mémoire et là je veux parler de commandes fermes et non de MOU ou de LOI ? J'avoue humblement que j'ai un énorme doute.

https://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_777X

[th][/th][th][/th][th][/th][th]Totals[/th][th]53[/th][th]253[/th][th]306^[48][/th]

November 17, 2013	Germany	Lufthansa	0	20	20[48]
November 17, 2013	United Arab Emirates	Etihad Airways[n 1]	8	17	25[48][49]
December 20, 2013	Hong Kong	Cathay Pacific	0	21	21[48][50]
July 9, 2014	United Arab Emirates	Emirates	35	115	150[48][51]
July 16, 2014	Qatar	Qatar Airways	10	50	60[48][52]
July 31, 2014	Japan	All Nippon Airways	0	20	20[48]
June 4, 2015		Unidentified Customer(s)	0	10	10[48]

Sommes nous dans le domaine du MOU, des LOI ou des commande fermes ?

De plus pour 35+115 exemplaires on a bien affaire à EK, une compagnie qui n'a jamais annulé de commandes et pour laquelle si par hasard elle le faisait, le constructeur, compte tenu du portefeuille en cours ne pourrait sans doute pas demander de pénalités.
Pour les 10+50 exemplaires  de Qatar la réflexion est la même (Cf les premiers 320neos).
Enfin tout le monde sait que les 20 exemplaires de LH tout le monde sait qu'il s'agit d'un gentleman agreement rapport au 748.

J'ai entendu tellement de rumeurs de décalage et ou d'annulation que... Mais bien entendu on est dans le domaine de la spéculation surtout pour une appareil, lourd, très lourd et donc le moteur semble issu d'une famille à problèmes. Donc je n'insiste pas.

Je viens de lire le fil Marshall, et je me demande, pourquoi pas un A380 allégé avec des T7000....

Ça irait probablement bien, des T7000 sur les plus vieux A380, et arranger le FAN ou les T/M pour la vitesse du A380 (La même que le B787) !
Ça pourrait vexer un peu Airbus, mais bon, ils l'ont bien cherché
Sais pas ce que pourrait faire RR sur le sujet, mais si EK appuie, peu de doute qu'il existe un veto formel ...
 
Le T1000K* fait 74 400 lbs, reportés au T7000, ça peut être suffisant même en croisière pour 15-25 tonnes de moins, dont 3-4 pour les seuls moteurs !
* Bon, le moteurs de bi sont pêcheux au décollage (Ratio 0,26, vs 0,22-23), et un peu moins que les moteurs de quad en croisière, menfin, ce sont juste une poignée de %  à mon idée. Et comme Airbus pense que ça suivra , pour les A330 à MTOW accru, il doit bien en rester un peu sous le pied

Et le A380 économiserait de toute façon 7-8 % en carburant, donc au moins 15  tonnes de moins vers les 8000 Nm, et les 3/4 des vols sont sous les 6000 Nm !
Ne pas oublier que les moteurs extérieurs font l'économie de poids des réverses, au moins 700 livres par moteur ...

Airbus pense que ce n'est pas suffisant ... pourtant, avec des winglets avancés, EK n'aurait pas dit non à 10% d'écos ...

Si c'était si simple...

Hé, on n'est pas là pour refaire le monde de l'aviation ??

Si si plus simple que de refaire le monde tout court.
L'A380 est quoiqu'il en soit un gros avion. Les 747 ayant été majoritairement remplacés par des 777-300er, le saut du triple 7 (parfois encore à 9 de front en éco) à l'A380 est énorme.
Il le sera moins depuis le 777-9, même l'a380-800 se densifie

Oui Poncho la zone des 300-350-400 places (Même 450 un jour, et c'est un peu le B748 mine de rien) présente un bien assez grand trou avec les 550-600 du A380 , évidemment le pas vers le A389 peut être souhaitable pour rentabiliser un peu mieux ailes et structures ...
Mais est ce bien raisonnable au niveau Mktg, si on veut en vendre plus d'une dizaine par an ...

Les clients savent compter, mais à la fin, quand il manque 50-100 places sur une liaison, ce n'est pas évident de mettre 2 avions alors, ils regardent ce qu'offre le marché, c'est la vie !
2 X un B777 9X ça fera 800 Pax, 2 A350-1000 720 Pax, 2 A359 650, et en dessous, entre 400 (450 peut être un jour) et 600 , un A380 suffira, on en est là, et ça bougera certainement !
Le A380-800 est bien utile, surtout si dans ces exemples le second vol dépend des slots, Airbus l'a bien vu ...
Mais ils ont renoncé au kit de survie à 10% d'écos !
En attendant la vraie modernisation, si l'avion n'a pas été mis a la poubelle entre temps , navrant !

Si ils ont renoncé c'est que les propects (enfin LE) n'en voulai(en)t sans doute pas et demandai(en)t plus.

Puisque nous sommes dans le monde des réflexions dominées par l'abus de rosé de Provence pourquoi ne pas ressortir un bon vieux Bréguet Deux pont et lui coller 4 T700 ?

 Oui, on a gentiment déliré pendant le salon, peut être une compensation due aux frustrations de voir le A380, sur une voie garage qui semble plus proche d'une prochaine mise à la casse, qu'à un renouveau lointain (Au paradis des avions ?) !
Pour l'instant, FB et TE, semblent plutôt donner dans l'accompagnement psychologique (Et Marketing) et les soins palliatifs pour un mourant !
J'espère me tromper !

Une précision chiffrée intéressante, dans :

A380 : un problème de taille pour Airbus

http://www.aerobuzz.fr/industrie/article/a380-un-probleme-de-taille-pour

"Le constructeur avait tablé sur la saturation des principaux aéroports mondiaux, mais en dépit d’une croissance du trafic aérien revue à la hausse, cette échéance apparaît de plus en plus lointaine, voire incertaine. Le seul aéroport mondial où le scénario imaginé par Airbus se réalise est Londres-Heathrow. Et là, force est de constater que l’A380 règne en maître. 50 vols quotidiens opérés par 8 compagnies sont assurés par des A380. En 2015, l’A380 a représenté 8% du trafic passagers de la plateforme londonienne. Cette proportion devrait atteindre 10% cette année.


Ailleurs c’est différent.

Les nouveau biréacteurs 777 et A350XWB gagnent du terrain sur le long courrier. Contrairement à ce qu’avait anticipé Airbus, les compagnies préfèrent remplacer leurs vieux 747-400 par de gros biréacteurs plutôt que par des A380. Virgin Atlantic en a encore fait la démonstration lors du salon de Farnborough 2016 en choisissant de faire de l’A350-1000 le futur vaisseau-amiral de sa flotte.

La compagnie de Richard Branson a été l’un des premiers clients du programme A380 dont elle aurait du recevoir le premier de ses six exemplaires au printemps 2008. Elle ne cesse de repousser la première livraison. Air France n’est pas plus pressée de réceptionner ses deux derniers A380.
"

Tiens chez FlightGlobal qui doivent un peu s'ennuyer pour reprendre le A380 ... à la mi Aout

Eh oui, avec EK, Willie Walsh et IAG ont une part des clefs de la relance du A380, et il faut au moins un ou 2 partenaires de plus (Sans trop compter sur AF)
En attendant il faut faire sans, et avec un prix de construction qui ne va pas s'arranger, et ce n'est guère brillant !

https://www.flightglobal.com/news/articles/opinion-airbuss-endless-battle-to-make-the-a380-a-428501/

L'A380 est autorisé à se poser sur l'aeroport de Rio une bonne nouvelle
https://www.abcbourse.com/marches/airbus-group-l-aeroport-de-rio-va-accueillir-l-a380_370396_AIRp.aspx

Merci Pascal, c'est AF !

http://www.air-journal.fr/2016-08-22-la380-dair-france-ramene-les-athletes-de-rio-5168246.html

Malaysia Airlines veut vendre ses six Airbus A380


http://www.lesechos.fr/industrie-services/tourisme-transport/0211274165933-malaysia-airlines-veut-vendre-ses-six-airbus-a380-2026237.php

"La compagnie aérienne qui se recentre sur des liaisons plus régionales souhaite les céder ou les louer. Elle a ouvert des discussions avec des transporteurs asiatiques.

Dans le cadre de son vaste plan de restructuration qui doit lui permettre de renouer avec les profits en 2018 et d'être introduite en Bourse en 2019, la compagnie aérienne Malaysia Airlines semble décidée à réduire sa voilure. Et cherche notamment à se débarrasser des six Airbus A380 dont elle dispose.
Dans un entretien accordé à l'agence de presse Bloomberg, Peter Bellew, le directeur général de la compagnie d'Etat de Malaisie qui devrait encore afficher des pertes cette année, confirme ainsi que des négociations sont en cours avec des transporteurs asiatiques, et notamment chinois, qui pourraient être intéressés par ces appareils qui ne seront pas conservés au delà de 2018, dans tous les cas de figure."