ACTUALITE Aéronautique

Bonjour,

J'ai plusieurs retour sur des mauvais fonctionnement pour la messagerie interne.
De mon expérience, la cause principale est la saturation de la boite (vous avez une limite de 200 en boite de réception, / boite d'envoi / éléments envoyés / corbeille
Pour être en capacité de recevoir des messages il vous faut qu'il y ait de la place dans votre boite de réception, pensez donc à faire le ménage
Pour être en capacité d'envoyer des messages, il faut que que vos éléments envoyés ne sont pas saturés
Pas le peine de compter les messages, le compteur en pourcentage marche bien

Enfin, si votre message reste bloqué dans la boite d'envoi il est probable que sont destinataire ait une boite pleine... un petit message en clair dans le forum, genre "ta boite semble saturée" peut aider à remettre les choses en ordre

Merci
ACTUALITE Aéronautique

ACTUALITE Aéronautique : Suivi et commentaire de l\'actualité aéronautique


Ce jour là

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Liscariote

Re: Ce jour là

Message par Liscariote le Dim 18 Fév 2018 - 16:23

18 février 1941 à Bethpage chez Grumman,
 
Le petit bimoteur XP-50 fait un premier vol aux mains de Robert L. Hall
 
Le XP-50 est un dérivé proche pour l'Army du Grumman XF5F-1 Skyrocket de 1935 ( conception) , expérimental de la Navy. Nez plongeant, airframe composite de bois et de métal,
 
30% plus lourd que le F-4F Wildcat, il est deux fois plus puissant : sur le papier ça fait un chasseur d’escorte parfait pour l’Air Corps
 
Hall qui connait le XF 5 compare immédiatement et très favorablement, en maniabilité, au XP-50 (Ser No. 40-3057)
 
Le souci majeur de ce prototype unique réside dans la fiabilité de ses moteurs Wright XR-1820-67/79 Cyclone à 9 cylindres en étoiles; le bloc est sain mais le turbo compresseur est capricieux : il donne toutefois un surcroît de puissance dans tous les domaines de vol.

Le 14 mai 1941, Robert L. Hall fait un vol d'essai au dessus du " Long Island Sound " lorsque qu'un turbo éclate, détruisant toutes les commandes externes tribord
 
Bob Hall  reste très calme et échange avec le contrôle au sol en essayant de sortir le train, il tourne autours de l’aérodrome. Rien à faire, un train reste bloqué, rentré et Hall s’éloigne vers une zone inhabitée pour évacuer l’appareil peu avant l’impact.
 
Il faut un quart d’heure aux véhicules de secours pour le retrouver …indemne
 
Le programme est stoppé. Mais le F7F Tigercat intègre largement les études amont du XP 50 dans la soufflerie du Naca  à Wright Field








patrick1956
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Re: Ce jour là

Message par patrick1956 le Dim 18 Fév 2018 - 16:26

Merci Liscariote, car celui je connaissait pas

Poncho (Admin)
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Re: Ce jour là

Message par Poncho (Admin) le Dim 18 Fév 2018 - 16:40

Ben bravo à tous...

J'accepte pour ma part fort volontiers ces digressions, qu'en pensez-vous Liscariote ?

Je suis un peu plus jeune, mais ma Maman m'avait déjà parlé du Breguet 2 ponts entre le département 91 (avant 1962) et la métropole (puis les caravelles)

Pas mal aussi le Curtiss
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Liscariote

Re: Ce jour là

Message par Liscariote le Dim 18 Fév 2018 - 17:48

Pas la moindre prétention de maîtriser quoi que ce soit sur tous les sujets traités ici, pour ma part

Concernant les sources, he bien, c'est mieux si je les cite mais je fais plutôt une compilation de ce que l'on peut trouver, sur Google Books notamment, wiki étant un point de départ.

Je suis dans les " plastoc " ( Beochien, j'aime bien le terme ) sans aucun rapport avec l'aéronautique

Merci de m'avoir lu

Salutations bien cordiales à tous  Very Happy
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Beochien
Whisky Charlie

Re: Ce jour là

Message par Beochien le Dim 18 Fév 2018 - 18:01

Marrant, Liscariote ...

Cette expression est née dans la rivalité de la transition de la marine en bois, contreplaqué marine à l'époque, et les fibre de verre naissantes ...
Membrures et couples en vrai bois d'acacia, qui pourrissaient contre les phénomènes d'osmose du plastoc... gros avantage du plactoc, on ne pompait plus les fonds ... avant chaque WE de mer ... Bien apprendre à calfater entre autres ...
Y compris pour les jeunettes invitées à visiter notre très petit "yacht", avec les matelas qui parfois flottaient à l'arrivé le WE ...  pirat 

J'ai appris à manier le plastoc, fibre de verre, en CE en copiant tout à fait illégalement des Kayaks de marque dans un CE, moule etc ...  60 % de poids en plus, juste au début, dans les pointes surtout  Embarassed On pulvérisait les rochers dans les torrents ...
Appris au passage ce qu'était un emballement thermique, c'est chaud, voir incendiaire, la boite de résine abandonnée à 4-500° arghh !   What a Face
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Vector
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Re: Ce jour là

Message par Vector le Dim 18 Fév 2018 - 18:54

Beo, c'est quoi un CE ?
Tu utilisais des epoxy ? Mon père construisait des canots en alu collé à l'araldite et la première utilisation était le B-29 dont les revêtements étaient collé et non rivetés. Depuis, on s'est rendu compte des inconvénients.
Moi je n'étais que dans les polystyrènes... pas de quoi en faire un kayak ! Bien qu'en face de chez moi les touristes descendent les rapides au milieu des cailloux et je récupère parfois des pagaies et des veste de flottaison.
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Beochien
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Re: Ce jour là

Message par Beochien le Dim 18 Fév 2018 - 19:10

Un CE , c'est le Comité d'Entreprise, en gros le patron qui finance les activités sportives ou autres des salariés de la compagnie (Surtout dans L'Aero, un petit % d'une grosse facturation, égal grosses subventions), et quand il y a plus de 1000 salariés, c'est important, voyages au ski, kayak, enfiler des perles, ou autres ...

Les mieux payés étaient les horlogers, et les opticiens en instruments (Moi à l'époque) .... pour la prod de matos de navigation, ou pour les satellites, dans mon cas  ... Mon premier boulot  Wink

On fabriquait même en douce des remorques "Mono roue AR" à partir de matériaux déclassés style Concorde. Câblage type de qualité sous marins nucléaires, Alu qualité Aero, Titane quand on n'avait rien d'autre (On en faisait même des axes de broche pour Barbecue), usinages à temps "Perdu" et j'en passe, 
Fallait juste acheter pour 30-40 € de pièces dans le commerce, le crochet surtout, les roues, et les élastoc de suspension ... !
Le BE était omniprésent, désign mécanique de première garanti, ils désignaient et fabriquaient des pièces de train de Concorde. !

On appelait ça la "Perruque" magnifiques "30 Glorieuses" on cherchait MO et talents ... et on pardonnait tout !

Ils m'ont même transformé le corps de ma montre Lip en lingot d'or (Oubliée 8 jours dans le bain de dorure ...) gratos mais mon pote horloger dans le labo, hum   ... Embarassed

Il y a plus de 50 ans, c'est prescrit ...

Pour la fibre de verre, c'était du domaine des résines Polyester ... pour des questions de coût ! Et pas de résistance en  T° demandée.
Pour les Epoxy ( génération Araldites d'il y a qq dizaines d'années, presque la même époque de conception) c'est plutôt pour les fibres de carbone maintenant...
Et avec tous les adjuvants modernes que l'on peut imaginer ...


Dernière édition par Beochien le Dim 18 Fév 2018 - 21:41, édité 1 fois
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Vector
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Re: Ce jour là

Message par Vector le Dim 18 Fév 2018 - 20:51

Je n'avais pas fait le lien avec le Comité d'entreprise.
Il y a quelque temps, sur mon île, j'ai découvert un kayak monoplace en plastique avec un gros trou dans le fond, sans doute réparable. Pas trace de l'équipage et le lendemain il avait disparu.
C'est à Montréal que le Saint-Laurent cesse d'être navigable et c'est la raison d’être de son port.
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Beochien
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Re: Ce jour là

Message par Beochien le Dim 18 Fév 2018 - 21:15

Pour le Kayak  CE , j'étais dans la classe 3-4, j'ai failli un foi y rester, dans ce qu'on nomme un rappel sous une chute ... bien documentée, sauf pour moi ...

Le Kayak m'a fait qq fois le tour du cou avec sa corde d'amarrage sous une chute mal prise ( Pris à droite dans le flux principal, vs à droite du rocher à droite type toboggan ... malheur aux myopes), les lunettes dégoulinantes etc ...

Après 3 tours amarré par le coup à la longe d'amarrage du kayak que j'essayais de récupérer, la chute à eu la bonne idée de me rejeter de son vortex, sous 4-5 m d'eau , un peu violet, et dans le cours de la rivière ... Les potes m'attendaient ...

Je suis remonté, et pas loin plus tard, je me suis re viré, épuisé et trop affecté, j'ai traversé  1 km avec mon kayak sous le bras, à travers les bois, vers le camp .... Day off ...
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Re: Ce jour là

Message par Vector le Lun 19 Fév 2018 - 16:16

Beochien a écrit:Pour le Kayak  CE , j'étais dans la classe 3-4, j'ai failli un foi y rester, dans ce qu'on nomme un rappel sous une chute ... bien documentée, sauf pour moi ...

Le Kayak m'a fait qq fois le tour du cou avec sa corde d'amarrage sous une chute mal prise ( Pris à droite dans le flux principal, vs à droite du rocher à droite type toboggan ... malheur aux myopes), les lunettes dégoulinantes etc ...

Après 3 tours amarré par le coup à la longe d'amarrage du kayak que j'essayais de récupérer, la chute à eu la bonne idée de me rejeter de son vortex, sous 4-5 m d'eau , un peu violet, et dans le cours de la rivière ... Les potes m'attendaient ...

Je suis remonté, et pas loin plus tard, je me suis re viré, épuisé et trop affecté, j'ai traversé  1 km avec mon kayak sous le bras, à travers les bois, vers le camp .... Day off ...

Au Canada, ça s'appelle un "portage" Beo.
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Liscariote

Re: Ce jour là

Message par Liscariote le Lun 19 Fév 2018 - 17:23

Bell X 14

Après l’expérience ATV, l'ingénieur M. MacEunen développe un biréacteur VTOL en duralumin ( alu ) sous contrat US Army

Les ailes, la queue et en partie le train sont pris du Beechcraft modèle 35 Bonanza, la queue du T 34A Mentor

Les deux Armstrong Sideley Viper sont placés cote à cote à l'avant de manière à disposer les déflecteurs de jet au centre de gravité de l'ensemble

Le cockpit est ouvert avec une sorte de pare brise.

Le premier vol stationnaire a lieu à Niagara Falls chez Bell aux mains de Dave Howe le 17 fevrier 1957 ( autres sources citent le 19 )

Howe ne dispose d'aucune aide "automatique" pour diriger cette curieuses machine; lorsque les buses étaient déviées directement vers le bas, seules de petites quantités d'énergie étaient nécessaires pour stabiliser et contrôler le tangage, le roulis et le lacet.

Mais le X-14 se révèle très sensible au vent latéral, les gaz chauds vers le bas sont renvoyés sur l'intrados et provoquent une " aspiration" vers le bas entre 0 à 10 mètres d'altitude.

Le train est conséquemment allongé en hauteur.
 
Au fil des essais, de nombreux pilotes de la Nasa testent le Bell -  Ron Gerdes, Terrell Feistel et Fred Drinkwater - qui deviendront moniteurs pour le Lem lunaire, avec Neil Armstrong. 

C'est la version X 14A pourvu de General Electric J 85 GE 5 avec une masse totale qui passe de 1400 à 1 800 kg.

 Surtout, le X 14A embarque un calculateur pilotant l'ensemble des buses





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Re: Ce jour là

Message par Poncho (Admin) le Lun 19 Fév 2018 - 23:13

Merci


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Message par Liscariote le Ven 23 Fév 2018 - 15:39

23 février 1934:
 
Marshall Headle, chef pilote chez Lockheed Aircraft Company, décolle le prototype Model 10 Electra, numéro de série 1001, immatriculé NX233Y, de l'aéroport United à Burbank, Cal.
 
Le  Model 10 Electra a été conçu comme un transport commercial pour 10 passagers, contemporain du Boeing Model 247. 

C'était le premier avion entièrement métallique de Lockheed.
 
L’équipe de Hall Hibbard (Lloyd Stearman en faisait partie)  a dessiné un bimoteur entièrement en aluminium, à ailes basses et train rétractable
 
Les Pratt & Whitney R-985 Wasp Junior, dont les premiers tours datent de 1929, développent 450 hp  pour 16,1 litres avec un compresseur centrifuge à engrenage, à une seule vitesse ( comme sur les Gnome & Rhone 14K et N )
 
 
Clarence L. "Kelly" Johnson, un assistant aérodynamicien à l'Université du Michigan, a mené et dépouillé des essais en soufflerie sur modèles réduits et suggère des modifications telles que l'utilisation d'un empennage bi dérive.
 
Comme le Boeing 247, l'Electra avait à l'origine un pare-brise incliné de haut en bas ( le haut en avant par rapport à la base ) pour empêcher la réflexion de la lumière sur les instruments pendant les vols de nuit. Système abandonné pour la série
 
Sur les 149 machines produites, l’ Electra 10-B est propulsé par des Wright R-975  Whirlwind tarés à 440 hp
 
Le 10-C a deux Pratt & Whitney R-1340 Wasp SC1 de 450 hp, pour la Pan American. Le Wasp est en fait l’aîné, plus gros, de 1925 du Wasp junior
 
Le 10-E d’ Amelia Earhart reçoit un émetteur/récepteur radio Western Electric (licence Bell ) et un radio compas Bendix. Il est pourvu de Pratt & Whitney R-1340 Wasp S3H1, de 600 hp
 
https://en.wikipedia.org/wiki/Lockheed_Model_10_Electra
 


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eolien
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Re: Ce jour là

Message par eolien le Dim 25 Fév 2018 - 12:01

Liscariote a écrit:15 février 1949.
 
Le Breguet 761 Deux Ponts; F-WFAM; décolle de Villacoublay piloté par Yves Brunaud accompagné d' Evrard et Verges pour un vol de 45 mn, trains sortis, atterrissage à Bretigny sans problèmes.
 
Etudié depuis 1936, le Deux-Ponts a ...
 





Bonjour Liscariote,

J'ai retrouvé dans un vieux bouquin un avion qui correspondrait à l'ancêtre du Bréguet Deux-Ponts auquel vous faites allusion "Etudié depuis 1936, le Deux-Ponts ...":

Le SNCASE S.E. 200 dont je place ici une photo :



Avec ses deux ponts, et ses 6 moteurs, il a été conçu au plus tard en 1938 puisque la revue "L'Air" de 1938 que j'ai sous la main y consacre un article très complet.

En résumé, un hydravion de 66 T pour relier Paris à New-York, avec un escalier monumental reliant les deux ponts. Je n'ai pas retrouvé sur le net les photos de la revue "L'air", pages 186, 187, qui illustrent l'intérieur de ce paquebot volant.



Une dernière remarque sur un sujet qui m'a toujours épaté : l'intervention en vol des mécaniciens sur les moteurs ...
L'épaisseur de l'aile à l'emplanture ("à l'encastrement ") était de 2 mètres (!) et encore de 1m 40 au niveau du moteur extérieur. ("moteurs extrêmes" "c'est à dire que l'accessibilité en vol est réalisée dans des conditions optimum.")

Des infos sur Wiki : SNCASE SE.200

et ici pour les photos


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Re: Ce jour là

Message par Liscariote le Dim 25 Fév 2018 - 15:15

Merci, bonjour,

Issu du LeO H-49 Amphitrite dont les premières liasses dataient de 1935

Repris par la nouvellement crée Société Nationale du Sud Est. Un paquebot !

Les Gnome et Rhone envisagés, les 18P annoncés en 1937 dérivés du 18L, devaient avoir  
un ailettage très augmenté et un compresseur à deux vitesses ( ce qu'il aurait fallu dès le début sur les 14N ).

Mécanicien en vol sur une telle machine devait être un sacré "destin" !
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Liscariote

Re: Ce jour là

Message par Liscariote le Dim 25 Fév 2018 - 17:41

Le DC-9-14 LN 1, immatriculé N90C; décolle de Long Beach Airport ( Daugherty Field ) aux mains de Paul Patten, pilote; George Jansen, Test Flight Engineer; et George Walker. le 25 février 1965.
 
Douglas, bien qu'ayant conclu un accord avec Sud Aviation sur une évolution de Caravelle, développe seul un mini DC-8, affranchis des scope clauses, le projet 2067, quadriréacteur, MTOW 54,4 t; mu par 4 Pratt & Whitney JTF10A-1 ; 96 sièges all coach class, 5 de front.

Le cockpit est identique à celui du DC-8.

L'avion doit pouvoir effectuer des rotations rapides en moyen courrier.

Un autre projet, le Model 2086, a deux moteurs sous les ailes et tient compte des scope clauses avec une limitation du MTOW à 34,900 kg.

Le cockpit est biplace et la capacité est limitée à 77 sièges all coach class ( ou 55 first ). P&W et Roll Royce sont approchés, car le JTF 10 ( futur TF 30 militaire ) semble, sur le papier, assez gourmand.
 
La version finale DC-9, est un biréacteur, tout à l’arrière avec un T tail, propulsé par le nouveau P&W JT-8D 1; et capable d'embarquer du fret en soute, contrairement à la Caravelle.
 
Il a un APU Garrett et un cockpit analogique dual,
 
La voilure est extrêmement courte, comparativement au BAC 1-11 ou à Caravelle et a des qualités aérodynamiques remarquables.
 
L'ensemble de l'air-frame promet une longévité exceptionnelle.



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Re: Ce jour là

Message par massemini le Dim 25 Fév 2018 - 18:19

C' est ce qui a fait la différence et le fondement de leur longévité:
90m² de voilure à peine (DC9-30/737), contre 145 pour Caravelle...
Le BAC 111 avait aussi une plus petite voilure mais plus mince, emportant moins de carburant.
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Re: Ce jour là

Message par Vector le Lun 26 Fév 2018 - 4:29

eolien a écrit:Une dernière remarque sur un sujet qui m'a toujours épaté : l'intervention en vol des mécaniciens sur les moteurs ...
L'épaisseur de l'aile à l'emplanture ("à l'encastrement ") était de 2 mètres (!) et encore de 1m 40 au niveau du moteur extérieur. ("moteurs extrêmes" "c'est à dire que l'accessibilité en vol est réalisée dans des conditions optimum.")

Bonjour Eolien,
Ça me rappelle un histoire que m'avaient raconté les gens de Forest Industries Flying Tankers (maintenant Coulson) à propos d'un voyage trans-pacifique du Martin Mars. L'avion a eu une panne de moteur (une surchauffe, je crois) au moteur 4 et, alors qu'ils étaient en route vers Guam, un autre moteur, le 1 a commencé à perdre de l'huile massivement. Pendant toute la suite du vol, les mécanos de bord ont transporté des seaux d'huile sur toute l'envergure de l'aile. Inutile de dire qu'ils devaient avoir quelques courbatures ! Je suis moi-même allé dans l'aile, mais je n'ai pas trouvé le passage des dernières nervures si confortable que ça. Je mesure 1 m 83 et le passage est réduit à environ un mètre au niveau des moteurs extérieurs. J'ai grandement sympathisé avec les mécanos.
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Re: Ce jour là

Message par eolien le Lun 26 Fév 2018 - 16:45

Le Métier de Mécanicien Navigant, devenu vulgairement et toujours noblement "mécano-nav", est méconnu, surtout de cette époque où ils intervenaient sur les moteurs en vol.
Bonjour Jean !

Ainsi que le dit Liscariote, un "sacré destin" !.

Peu d'informations, l'essentiel des nouvelles de l'époque allaient vers les pilotes et les exploits qui se succédaient.

Il est vrai que bidouiller une magnéto dans les turbulences, les courants d'air glacial, la lumière palote et le vacarme des moteurs était d'une banalité ...


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Re: Ce jour là

Message par Vector le Lun 26 Fév 2018 - 16:53

Bonjour Liscariote,
De mémoire, Sud Aviation avait un brevet sur les moteurs à l'arrière. Il est sans doute tombé dans le domaine public pour que d'autres puissent l’utiliser (DC-9, BAC-111).
Massemini a raison, la Caravelle était un planeur: Dijon-Orly moteurs au ralenti.
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Re: Ce jour là

Message par Liscariote le Mar 27 Fév 2018 - 14:02

Hélicoptère LOH,


En 1960, l'US Army publie la Technical Specification 153 pour un hélicoptère léger d'observation pouvant aussi remplir des rôles très variés comme le SAR, le transport, l'évacuation sanitaire, le Close Air Support et l'attaque directe. Il doit pouvoir rallier deux points à 200 km/h


Plusieurs machines doivent être théoriquement remplacées par le nouveau LOH pour accomplir toutes ces missions, le Cessna O1/ L-19 qui, pour le transport très léger n'a pas de capitons et endommage les colis lors d’atterrissages durs, sensible aux impacts de petits calibres; lorsqu'il est employé pour la reco ou les réglages d'artillerie, sa sensibilité aux impacts entraîne un taux d'attrition trop élevé.


Le Bell H 13 Sioux trop lent et mal protégé


Le Hiller H-23 Raven dont les moteurs Lycoming ( et Franklin ) manquent de puissance.


Une dizaine de compagnies soumet, dont :


Bell avec le Model D-250 ( futur 206 ) désigné YOH-4

et Hiller par le modèle 1100 désigné YHO-5



Bell et Hughes sont retenus comme finalistes, malgré les protestations officielles de Stanley Hiller dénonçant le lobbying, le favoritisme et les manœuvres politiques si éloignées des considérations techniques pures.


Le premier vol de l'YOH-6 Cayuse se déroule le 27 février 1963

Après une période d’essais, évaluations à Fort Rucker, le Hughes 369, YOH-6 est retenu. Hughes a aussi très largement sous évalué les coûts d’acquisition et de MCO pour l'emporter.



Les essais du YOH-6 sont poursuivis à Fort Rucker.


Les pilotes de l'US Army apprécient la puissance et la souplesse du turbomoteur Allison 250, le rotor est innovant par son moyeu "élastique" entraînant 4 pales non articulées, le blindage léger doit offrir une meilleure protection et l'arbre de transmission du rotor de queue est couvert,


Mais ils découvrent une machine globalement très délicate dans les diverses manœuvres ( Ex. Jonathan Ferguson; récits/ souvenirs d'un pilote d’hélicoptère ).


L' OH-6 "Cayuse" sera l'hélicoptère le plus utilisé au Vietnam avec le UH1 Huey ( capable de soulever un Cayuse d'ailleurs ). 


Il sera aussi le plus touché par des tirs directs entraînant des pertes sur le champ de bataille autant que par accident !
Dérivé en une multitude de sous versions, dont le OH-6A NOTAR dépourvu de rotor de queue, produit à près de 2 000 exemplaires en incluant la famille MD 500.



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Re: Ce jour là

Message par Poncho (Admin) le Mar 27 Fév 2018 - 14:19

En illustration tu dois avoir un MD500


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Message par Liscariote le Mar 27 Fév 2018 - 18:48

Voilà le YOH-6A, N9696F, piloté par Rob G Ferry, chief test pilot chez Hughes à Culver City



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Re: Ce jour là

Message par Poncho (Admin) le Mar 27 Fév 2018 - 22:14

Sacrée photo !


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Re: Ce jour là

Message par Liscariote le Mer 28 Fév 2018 - 13:15

28 fevrier 1946
 
Wallace Addison Lien décolle le premier Republic XP 84 ( 45-59475 ) de Muroc Field ( Edwards )
 
Le Thunderjet fut assemblé dans l'usine de Farmingdale, New York fin 1945 et transporté dans un prototype Boeing XC-97 Stratofreighter jusqu'en Californie où le soleil brille
 
Il est conçu pour remplacer le P-47 Thunderbolt
 
Subsonique tout métal, son moteur General Electric J35-GE-7 qui fut le premier réacteur à flux axial construit pour l'U.S.A.F.
 
Le J35 était de structure assez simple, avec un compresseur à onze étages, huit chambres de combustion cylindriques reliées entre elles et une turbine simple.
 
Le démarreur, l'unité de contrôle carburant, la pompe à carburant, la pompe à huile et la pompe hydraulique sont placés à l'entrée du compresseur. 

Toutes ces nouveautés furent possibles grâce aux travaux du Naca, l’avion conçu par Alexander Kartveli a le turboréacteur décalé vers l’arrière par rapport au centre de gravité
 
Cependant le J-35 pousse à 1 660 daN au niveau de la mer pour une masse de l'avion à vide de 4 tonnes.
 
Impossible de faire des miracles, mais le Thunderjet est bien là.
 
Par ailleurs, la durée d'utilisation du moteur entre inspections / visite est établie à…10 heures ! ( The power behind the jet ; Peter Pugh).  Ce laps est progressivement allongé

Sa cellule est solide

Il atteint 700 km/h ( 900 limite ) et peut voler à 35000 ft


550 appareils sont produits

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Re: Ce jour là

Message par Poncho (Admin) le Mer 28 Fév 2018 - 13:22

Merci


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Re: Ce jour là

Message par patrick1956 le Jeu 1 Mar 2018 - 10:44

1 mars 1912 1 saut en parachute d un aéroplane il était courageux et un peu fou mais il a fait avancer le monde de l aéronautique 
http://www.air-journal.fr/2018-03-01-le-1er-mars-1912-dans-le-ciel-berry-saute-en-parachute-dun-aeroplane-une-premiere-5194942.html
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eolien
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Re: Ce jour là

Message par eolien le Jeu 1 Mar 2018 - 11:31

Hum Hum ... et Pégoud ?... notre courageux Adolphe Pégoud !...

Tiré de Wiki :

Le 19 août 1913, il est le premier pilote à sauter en parachute de l'avion qu'il conduit1 : parti de l'aérodrome de Châteaufort dans les Yvelines, il abandonne au-dessus du domaine de la Geneste un vieux Blériot XI sacrifié pour l'occasion. Avec l'inventeur Frédéric Bonnet qui a mis au point ce système de parachute fixé sur le fuselage, ils démontrent ainsi l'efficacité d'un tel dispositif en cas d'avarie dans les airs. Pendant que l’audacieux Pégoud descend « en père peinard » (note-il dans ses propres carnets aujourd'hui disparus), son avion, alors livré à lui-même, forme dans le ciel de curieuses arabesques avant de s’écraser au sol2.

Les frères Wright ont revendiqué le premier vol ... mais auraient triché : ce ne serait pas eux, mais un certain Gustav Weißkopf ... alors j'en reste à ce brave Adolphe Pégoud ...


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