ACTUALITE Aéronautique

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Ce jour là

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Poncho (Admin)
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Re: Ce jour là

Message par Poncho (Admin) le Mer 28 Fév 2018 - 13:22

Merci

patrick1956
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Re: Ce jour là

Message par patrick1956 le Jeu 1 Mar 2018 - 10:44

1 mars 1912 1 saut en parachute d un aéroplane il était courageux et un peu fou mais il a fait avancer le monde de l aéronautique 
http://www.air-journal.fr/2018-03-01-le-1er-mars-1912-dans-le-ciel-berry-saute-en-parachute-dun-aeroplane-une-premiere-5194942.html

eolien
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Re: Ce jour là

Message par eolien le Jeu 1 Mar 2018 - 11:31

Hum Hum ... et Pégoud ?... notre courageux Adolphe Pégoud !...

Tiré de Wiki :

Le 19 août 1913, il est le premier pilote à sauter en parachute de l'avion qu'il conduit1 : parti de l'aérodrome de Châteaufort dans les Yvelines, il abandonne au-dessus du domaine de la Geneste un vieux Blériot XI sacrifié pour l'occasion. Avec l'inventeur Frédéric Bonnet qui a mis au point ce système de parachute fixé sur le fuselage, ils démontrent ainsi l'efficacité d'un tel dispositif en cas d'avarie dans les airs. Pendant que l’audacieux Pégoud descend « en père peinard » (note-il dans ses propres carnets aujourd'hui disparus), son avion, alors livré à lui-même, forme dans le ciel de curieuses arabesques avant de s’écraser au sol2.

Les frères Wright ont revendiqué le premier vol ... mais auraient triché : ce ne serait pas eux, mais un certain Gustav Weißkopf ... alors j'en reste à ce brave Adolphe Pégoud ...
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Beochien
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Re: Ce jour là

Message par Beochien le Jeu 1 Mar 2018 - 11:42

L'aerodrome de Châteaufort ... Ce ne serait pas Toussus maintenant ??
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eolien
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Re: Ce jour là

Message par eolien le Jeu 1 Mar 2018 - 12:44

A cette époque il n'y avait pas d'aérodrome mais des champs d'aviation, puis des terrains d'aviation ...





Cette photo est donnée comme étant le champ d'aviation de Châteaufort ... :



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Eolien
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Poncho (Admin)
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Re: Ce jour là

Message par Poncho (Admin) le Jeu 1 Mar 2018 - 13:46

Merci (et c'est sympa Chateaufort)


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Liscariote

Re: Ce jour là

Message par Liscariote le Jeu 1 Mar 2018 - 13:48

Mars 1948
 
La fin des illusions chez Curtiss ?

Le turboréacteur semble la panacée de la propulsion future; avant la fin des hostilités, des pilotes de l'USAAC ont rencontré des avions sans hélices et plutôt rapides ( selon eux ) en Europe.

Le BuAer américain veut son avion d'armes à réaction dont la supériorité serait indiscutable, le Bell P-59 Airacomet déjà existant est très lent, peu manœuvrant et n'a jamais été engagé au combat.

Les turbopropulseurs, à l'étude fin 1944, montrent de grandes faiblesses au niveau de la mer, le manque d'efficacité est tel que le retour au moteur à explosion est jugé préférable.

Curtiss propose un remplaçant du P 61 Blackwidow de chasse nocturne par un avion entièrement métallique à aile médiane cantilever renfermant quatre turbines à réaction montées deux par deux dans chaque aile.

Le XA 43 sert de base de travail et en quatorze mois, le XP-87 Blackhawk est achevé à Columbus. Il vole pour la première fois aux mains de Lee Miller depuis Muroc Lake
 
Il doit être pourvu du nouveau radar APS 21 à la fois air-air ( 40 km de portée théorique ) et air-sol ( 320 km "" )

Une soute pour seize fusées / roquettes HVAR doit venir renforcer les quatre canons de 20mm.
 
La surface alaire de plus de 55 m2 lui assure une portance très correcte mais la formule aérodynamique globale peut faire douter des prétentions à atteindre plus de 900 km/h max au regard de ses moteurs.
 
La vitesse de décrochage est trop élevée
 
Chez Westinghouse Gas Turbine, c'est le casse tête technique.

La recherche d'alliages résistant aux stress énormes des turbines de compression, de la chambre de combustion et de la turbine haute pression n'aboutit pas aux mesures d' EPR ( engine pressure ratio ) espérées.

Les Westinghouse XJ34-WE-3; -4; -5 puis 7 ne parviennent pas à dépasser les 13,3 kN  en sortie de tuyère.

Le "chipset" des quatre XJ34 WE-7 du Curtiss XP-87 Blackhawk pèse 2 tonnes pour une poussée globale cumulée de 53, 2 KN ( 5 400 kgp à la louche...) pour un MTOW de 22,680 kg.

Le XP/ XF-87 Blackhawk est donc largement sous motorisé et il est en deçà d'au moins 15 à 20% des performances souhaitées lors des essais à Muroc Field le 1er mars 1948 ( des sources citent le 5 mars...) avec Lee Miller aux commandes

Remotorisation avec des General Electric TG-190, version reco, améliorations aérodynamiques avec le concours de Glenn Martin et du Naca, rien n'y fait et la commande de 87 F-87 et RF-87 est annulée.
Curtiss- Wright ne s'en relèvera pas.....

Mais l’expérience accumulée avec les turbines à gaz et l'apport du savoir faire d' Armstrong Siddeley en Grande Bretagne sur le turboréacteur Sapphire aboutit au Curtiss-Wright J 65, le propulseur du Douglas A-4 ( entre autres )

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patrick1956
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Re: Ce jour là

Message par patrick1956 le Jeu 1 Mar 2018 - 16:29

il est sympa cette avion
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patrick1956
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Re: Ce jour là

Message par patrick1956 le Jeu 1 Mar 2018 - 16:31

eolien a écrit:Hum Hum ... et Pégoud ?... notre courageux Adolphe Pégoud !...

Tiré de Wiki :

Le 19 août 1913, il est le premier pilote à sauter en parachute de l'avion qu'il conduit1 : parti de l'aérodrome de Châteaufort dans les Yvelines, il abandonne au-dessus du domaine de la Geneste un vieux Blériot XI sacrifié pour l'occasion. Avec l'inventeur Frédéric Bonnet qui a mis au point ce système de parachute fixé sur le fuselage, ils démontrent ainsi l'efficacité d'un tel dispositif en cas d'avarie dans les airs. Pendant que l’audacieux Pégoud descend « en père peinard » (note-il dans ses propres carnets aujourd'hui disparus), son avion, alors livré à lui-même, forme dans le ciel de curieuses arabesques avant de s’écraser au sol2.

Les frères Wright ont revendiqué le premier vol ... mais auraient triché : ce ne serait pas eux, mais un certain Gustav Weißkopf ... alors j'en reste à ce brave Adolphe Pégoud ...
Bravo a tous a cette époque il fallait être très courageux quelques sois sa nationalité ils ont fait avance l aviation
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patrick1956
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Re: Ce jour là

Message par patrick1956 le Ven 2 Mar 2018 - 7:17

Bonjour a tous 
Ce bel avion qui a pas eu de chance avec le boycott des compagnies  Américaine et l accident de tu 144 
http://www.air-journal.fr/2018-03-02-le-2-mars-1969-dans-le-ciel-1er-vol-du-concorde-f-wtss-001-assure-par-andre-turcat-5194984.html
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massemini
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Re: Ce jour là

Message par massemini le Ven 2 Mar 2018 - 8:22

Les compagnies américaines en avaient commandé, comme elles avaient commandé des B2707. Si ça n' a pas marché, ce n' est pas pour une histoire de boycott, mais par réalisme:
Bruit, consommation, bang sonique interdisant le survol des terres, faible autonomie imposant au moins 2 escales pour aller au plus loin, augmentant la consommation déjà élevée et diminuant nettement la vitesse commerciale.
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Philidor
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Re: Ce jour là

Message par Philidor le Ven 2 Mar 2018 - 10:49

massemini a écrit:Si ça n' a pas marché, ce n' est pas pour une histoire de boycott, mais par réalisme
Ce n'est effectivement pas le protectionnisme qui a condamné Concorde, parce qu'il y avait suffisamment d'autres problèmes, mais l'intention était bien présente (campagne contre le bruit de l'avion).
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massemini
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Re: Ce jour là

Message par massemini le Ven 2 Mar 2018 - 11:03

Un vol maxi par jour pour AF et BA avec virage vers l' océan aussitôt décollé...
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Liscariote

Re: Ce jour là

Message par Liscariote le Ven 2 Mar 2018 - 18:37

Avant le fantastique Concorde,

Le 2 mars 1955

piloté par Paul Boudier.


Le Dassault Super Mystere B 1 décolle de Melun-Villaroche


A Saint Cloud, bureau d'études et atelier prototype ont travaillé dès 1953 sur un Mystère IV équipé d'une voilure nouvelle

Elle a une flèche à 45° .


Conçue et fabriquée avec une nouvelle technologie, dite structure intégrale, obtenue par usinage de tôles très épaisses et emploi du titane pour la boulonnerie et de nombreuses pièces mécaniques.


C'est plutôt le propulseur Rolls-Royce Avon RA 7 qui empêche Dassault d'obtenir des contrats exports, l'armée de l'air désirant un moteur français


Le SM B2 muni de l'Atar 101G suivra avec des succès notables

Pourtant, il n'avait pas de radar et, par ailleurs,  les pilotes de l'AA  vont découvrir qu’il est extrêmement difficile de se sortir d’une vrille sur les appareils avec des ailes en flèches comme le SMB2.


( Souvenirs d'André Bridonneau, de l’escadron 2/12  "Cambrésis






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Poncho (Admin)
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Re: Ce jour là

Message par Poncho (Admin) le Ven 2 Mar 2018 - 23:00

Il finira avec un PW J52 en Israel Very Happy


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patrick1956
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Re: Ce jour là

Message par patrick1956 le Dim 4 Mar 2018 - 15:01

Bonjour a tous
Il faut aussi mettre les échecs  pour mieux réussir après 
http://www.air-journal.fr/2018-03-04-le-4-mars-1921-dans-le-ciel-échec-du-1er-vol-d'essai-du-caproni-ca-noviplano-60-5195373.html
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Liscariote

Re: Ce jour là

Message par Liscariote le Dim 4 Mar 2018 - 15:12

Chasseur d'étoile

En décembre 1952, l'USAF émet un " General Operational Requirement " pour un intercepteur léger capable d’atteindre Mach 2 en palier et de monter à 12,000 mètres en 3 minutes.

North American ( NA-212 ), Republic ( Model AP-55 ), Northrop ( N-102 ) et Lockheed soumettent.

Le Lockheed modèle L 246 présenté par Clarence "Kelly" Johnson, retient spécialement l'attention, tant l'exposé du génial ingénieur est audacieux et s'appuie explicitement sur l’expérience acquise avec les P-80, F-94 et surtout XF-90 sur la voilure duquel Johnson n'a pu terminer ses recherches.

Il propose l' aile ,la plus fine jamais conçue et compte sur le nouveau propulseur J 79 de General Electric qui a, sur le papier, un EPR exceptionnel comparativement aux moteurs du début des 50'.

"Kelly" Johnson propose une bonne douzaine de versions du nouvel intercepteur :

Le Project 227-0-6 qui a une entrée d'air à l'avant du fuselage, façon Mig 21;

Le Project 227-0-11 à voilure delta et entrées d'air latérales;

Le Project 227-8-1 à ailes médianes plus classiques mais qui masse à 30 000 lb,;

le Project 227-16-2 dont l'entrée d'air est ventrale et qui est très léger (8000 lb ), c'est le premier à disposer d'ailes courtes à très faible épaisseur.

C'est le Project 246-1 qui est retenu, entrées d'air latérales et voilure courte extrêmement mince.
Le fuselage du nouvel avion baptisé Weapon System 303 ( WS 303 ) est monocoque, monomoteur, pourvu des ailes fines et courtes.

Il doit être équipé du nouveau canon T-171, lui aussi en essais, futur Gatling Vulcan M-61.

Il est désigné XF-104 par l'USAF qui commande deux prototypes.

Le J-79 encore en développement est remplacé par un Curtiss-Wright J 65 B-3 fabriqué par Buick et ne dispose pas de post combustion.. C’est un moteur issu directement de l’ Armstrong Siddeley Sapphire.
 
Benjamin Rich (de l’équipe XF 90) a dessiné les entrées d’air qui doivent empêcher le moteur d’être asphyxié dans tout le domaine de vol. Les souris ne sont cependant pas encore présentes, le XF 104 ne peut atteindre mach 2, comme souhaité
 
Tony LeVier décolle officiellement le XF-104 prototype (53-7786) le 4 mars 1954 depuis la base d'Edwards.

L'avion est arrivé de Burbank quelques semaines avant.

Le train reste sorti pour ce premier vol de 20 mn.
 
Ce XF 104 reprend le siège éjectable « vers le bas » développé par Stanley Aviation Company of Denver ( qui équipe plus tard le Convair B 58 )
 
Le second XF 104, 53-7787, est muni d’armement ( conduite de tir AN/ASG-14T ) et d’actionneurs hydrauliques des bords de fuite de 25 mm. Son turboréacteur J 65-W-6 pousse à 10,500 lb avec PC
 
Ray J. Goudey participe activement aussi à la campagne d’essais et dépasse 2,100 km/h à 50,500 ft
Il culmine à mach 1,78 en palier à 59,000 ft

La suite : le YF 104A puis le F-104 Starfighter, très différent du XF 104, sert un peu dans l'USAF, beaucoup à la NASA et devient l'intercepteur standard de l'Otan

J'ai du oublier pas mal de choses au sujet des deux XF-104....
 





Dernière édition par Liscariote le Dim 4 Mar 2018 - 16:08, édité 1 fois
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patrick1956
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Re: Ce jour là

Message par patrick1956 le Dim 4 Mar 2018 - 15:53

Liscariote a écrit:Chasseur d'étoile

En décembre 1952, l'USAF émet un " General Operational Requirement " pour un intercepteur léger capable d’atteindre Mach 2 en palier et de monter à 12,000 mètres en 3 minutes.

North American ( NA-212 ), Republic ( Model AP-55 ), Northrop ( N-102 ) et Lockheed soumettent.

Le Lockheed modèle L 246 présenté par Clarence "Kelly" Johnson, retient spécialement l'attention, tant l'exposé du génial ingénieur est audacieux et s'appuie explicitement sur l’expérience acquise avec les P-80, F-94 et surtout XF-90 sur la voilure duquel Johnson n'a pu terminer ses recherches.

Il propose l' aile ,la plus fine jamais conçue et compte sur le nouveau propulseur J 79 de General Electric qui a, sur le papier, un EPR exceptionnel comparativement aux moteurs du début des 50'.

"Kelly" Johnson propose une bonne douzaine de versions du nouvel intercepteur :

Le Project 227-0-6 qui a une entrée d'air à l'avant du fuselage, façon Mig 21;

Le Project 227-0-11 à voilure delta et entrées d'air latérales;

Le Project 227-8-1 à ailes médianes plus classiques mais qui masse à 30 000 lb,;

le Project 227-16-2 dont l'entrée d'air est ventrale et qui est très léger (8000 lb ), c'est le premier à disposer d'ailes courtes à très faible épaisseur.

C'est le Project 246-1 qui est retenu, entrées d'air latérales et voilure courte extrêmement mince.
Le fuselage du nouvel avion baptisé Weapon System 303 ( WS 303 ) est monocoque, monomoteur, pourvu des ailes fines et courtes.

Les entrés d'air latérales renferment des demis cônes pour réduire la Vitesse d'entrée d'air dans le turboréacteur.
 
Il doit être équipé du nouveau canon T-171, lui aussi en essais, futur Gatling Vulcan M-61.

Il est désigné XF-104 par l'USAF qui commande deux prototypes.

Le J-79 encore en développement est remplacé par un Curtiss-Wright J 65 B-3 fabriqué par Buick et ne dispose pas de post combustion.. C’est un moteur issu directement de l’ Armstrong Siddeley Sapphire.
 
Benjamin Rich (de l’équipe XF 90) a dessiné les entrées d’air qui doivent empêcher le moteur d’être asphyxié dans tout le domaine de vol. Les souris ne sont cependant pas encore présentes, le XF 104 ne peut atteindre mach 2, comme souhaité
 
Tony LeVier décolle officiellement le XF-104 prototype (53-7786) le 4 mars 1954 depuis la base d'Edwards.

L'avion est arrivé de Burbank quelques semaines avant.

Le train reste sorti pour ce premier vol de 20 mn.
 
Ce XF 104 reprend le siège éjectable « vers le bas » développé par Stanley Aviation Company of Denver ( qui équipe plus tard le Convair B 58 )
 
Le second XF 104, 53-7787, est muni d’armement ( conduite de tir AN/ASG-14T ) et d’actionneurs hydrauliques des bords de fuite de 25 mm. Son turboréacteur J 65-W-6 pousse à 10,500 lb avec PC
 
Ray J. Goudey participe activement aussi à la campagne d’essais et dépasse 2,100 km/h à 50,500 ft
Il culmine à mach 1,78 en palier à 59,000 ft

La suite : le YF 104A puis le F-104 Starfighter, très différent du XF 104, sert un peu dans l'USAF, beaucoup à la NASA et devient l'intercepteur standard de l'Otan

J'ai du oublier pas mal de choses au sujet des deux XF-104....
 



un superbe avion
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Vector
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Re: Ce jour là

Message par Vector le Dim 4 Mar 2018 - 16:28

Merci Liscariote, une présentation impressionnante d'un avion contesté et contestable.

Le plus gros utilisateur de ce modèle fut la Luftwaffe avec plus de 900 exemplaires du F104G, mais on ne peut pas dire que le client ait été très satisfait et de chasseur d'étoiles l'avion a été surnommé le "faiseur de veuves" avec 292 accidents et 115 morts, le surnom n'était pas volé !
Il y a d'ailleurs eu de nombreuses rumeurs de corruption d'officiels allemands par Lockheed et l'affaire a créé une crise politique en Allemagne.
Deux causes principales: la très grande vitesse d'approche imposée par les moignons d'ailes, d'autant plus que les avions allemands étaient surchargés (carburant et radar), et l'utilisation pour l'attaque au sol, une mission pour laquelle il n'avait pas été prévu. 
D'ailleurs, même Chuck Yeager s'est cassé la figure à la suite d'une vrille sur cette trapanelle !
De toute façon, c'était plutôt un missile piloté qu'un avion et j'aurais bien aimé le voir en combat tournoyant avec un Mirage.
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Beochien
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Re: Ce jour là

Message par Beochien le Dim 4 Mar 2018 - 16:49

Oui Jean, il ne savait que courir et monter très vite ... ce F-104, le (Presque) parfait intercepteur !
Fallait mettre une fusée à poudre Sepr, au cul des Mirages pour grimper aussi vite ...
Evidemment la manœuvrabilité et les aterro, c'était nettement moins simple .... No
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Re: Ce jour là

Message par Vector le Dim 4 Mar 2018 - 16:53

Pour la France, le F104 a tout de même eu un effet bénéfique pour les souris ! 

Vous vous souviendrez peut-être (les vieux) qu'au début, le F104 ne sortait jamais sans des coquilles masquant complètement ses prises d'air, ce qui lui donnait un air encore plus inquiétant de missile.

Des ingénieurs de Dassault m'ont raconté qu'ils étaient particulièrement intéressés par la forme de ces prises d'air et surtout par la position du cône de choc. À l'époque, le Mirage III leur posait de sérieux problèmes d'alimentation en air du réacteur à certains régimes supersoniques et le cône sert à repousser les ondes de choc variables à l’extérieur de la manche.

À force de tourner autour et de prendre des photos sous tous les angles du F104, ils en sont venus à la conclusion qu'il devait s'agir de souris mobiles asservies au nombre de Mach et c'est ainsi que le Mirage a hérité de ce système qui lui a permis de voler à M 2,2, et que le F104 n'avait pas.
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Liscariote

Re: Ce jour là

Message par Liscariote le Lun 5 Mar 2018 - 4:54

Au milieu des années quatre-vingt, Dassault identifie un besoin mondial pour une nouvelle génération d'avion d'affaires bimoteur transcontinental.
 
Il doit pouvoir réaliser des trajets de l'ordre de 5 500 km à haute altitude, à une vitesse de croisière élevée, tout en possédant un bon taux de montée et la capacité de pouvoir atterrir sur le plus grand nombre d'aéroports possibles. Ce sont ces données qui ont présidé à la naissance du Falcon 2000. L’avion est entièrement réalisé sur plateforme logicielle Catia

Biréacteur transcontinental à large fuselage construit en coopération avec la firme italienne Alenia qui réalise 25 % du fuselage arrière, le Falcon 2000 est présenté lors du salon du Bourget 1989 sous le nom Falcon X.
6 passagers confortablement installés à mach 0,8 (0,789 TAS )
 
Le Falcon 2000, conçu sur la base du Falcon 900, hérite de son fuselage, du dessin de sa voilure ainsi que de certains de ses circuits et équipements
Piaggio est également associé pour les pylônes
 
Les trappes du train avant sont en fibre de carbone, le radome en Kevlar,  l’empennage recouvert de fibre de carbone et des longerons de voilure en carbone/ epoxy.
 
Le premier vol du Falcon 2000 équipé de deux réacteurs General Electric/Garrett CFE 738 a lieu le 4 mars 1993 à Merignac, piloté par Jean Pus et Guy Mitaux-Maurouard.
 
Le CFE 738 reprend le « core »  des General Eletric GE 27 et GE 38 de 7,500 shp, (d'un compresseur axial à cinq étages couplé à un compresseur centrifuge à un étage.)
 
Garrett ( Signal puis Honeywell ) réalisant à Torrance, Cal. le fan, la turbine basse pression et le boiter d’entraînement d’accessoires, le reste revenant donc à GE. L’ensemble délivre 26.3 kN
 
Les essais du CFE 738, sur un B 727 montrent une excellente résistance du moteur à l’eau salée, en plus des spécifications attendue, de basse consommation, faible usure des pièces (  calculs puis essais sur + 5,000 heures ) et maintenance très simplifiée ( par rapport au TFE 731 du 900 )
 
Le Falcon 2000 EX apparu en  2003  a une autonomie allongée de 500 km mais reçoit deux Pratt & Whitney Canada PW308C poussant à 7,000 lb chacun ; 31,1 kN
 
Le 2000 est toujours au catalogue, avec notamment la version LXS à winglets capable d’opérer sur piste courtes (nouveaux becs mobiles interne en voilure) et de parcourir 7,400 km.

Récemment, la JV Dassault Reliance Aerospace Limited (DRAL) sur le site de Mihan, à Nagpur, en Inde a annoncé qu'elle réalisera des sous ensembles des Falcon 2000, en intégrant la chaîne globale des fournisseurs de Dassault

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patrick1956
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Re: Ce jour là

Message par patrick1956 le Lun 5 Mar 2018 - 7:24

Liscariote a écrit:Au milieu des années quatre-vingt, Dassault identifie un besoin mondial pour une nouvelle génération d'avion d'affaires bimoteur transcontinental.
 
Il doit pouvoir réaliser des trajets de l'ordre de 5 500 km à haute altitude, à une vitesse de croisière élevée, tout en possédant un bon taux de montée et la capacité de pouvoir atterrir sur le plus grand nombre d'aéroports possibles. Ce sont ces données qui ont présidé à la naissance du Falcon 2000. L’avion est entièrement réalisé sur plateforme logicielle Catia

Biréacteur transcontinental à large fuselage construit en coopération avec la firme italienne Alenia qui réalise 25 % du fuselage arrière, le Falcon 2000 est présenté lors du salon du Bourget 1989 sous le nom Falcon X.
6 passagers confortablement installés à mach 0,8 (0,789 TAS )
 
Le Falcon 2000, conçu sur la base du Falcon 900, hérite de son fuselage, du dessin de sa voilure ainsi que de certains de ses circuits et équipements
Piaggio est également associé pour les pylônes
 
Les trappes du train avant sont en fibre de carbone, le radome en Kevlar,  l’empennage recouvert de fibre de carbone et des longerons de voilure en carbone/ epoxy.
 
Le premier vol du Falcon 2000 équipé de deux réacteurs General Electric/Garrett CFE 738 a lieu le 4 mars 1993 à Merignac, piloté par Jean Pus et Guy Mitaux-Maurouard.
 
Le CFE 738 reprend le « core »  des General Eletric GE 27 et GE 38 de 7,500 shp, (d'un compresseur axial à cinq étages couplé à un compresseur centrifuge à un étage.)
 
Garrett ( Signal puis Honeywell ) réalisant à Torrance, Cal. le fan, la turbine basse pression et le boiter d’entraînement d’accessoires, le reste revenant donc à GE. L’ensemble délivre 26.3 kN
 
Les essais du CFE 738, sur un B 727 montrent une excellente résistance du moteur à l’eau salée, en plus des spécifications attendue, de basse consommation, faible usure des pièces (  calculs puis essais sur + 5,000 heures ) et maintenance très simplifiée ( par rapport au TFE 731 du 900 )
 
Le Falcon 2000 EX apparu en  2003  a une autonomie allongée de 500 km mais reçoit deux Pratt & Whitney Canada PW308C poussant à 7,000 lb chacun ; 31,1 kN
 
Le 2000 est toujours au catalogue, avec notamment la version LXS à winglets capable d’opérer sur piste courtes (nouveaux becs mobiles interne en voilure) et de parcourir 7,400 km.

Récemment, la JV Dassault Reliance Aerospace Limited (DRAL) sur le site de Mihan, à Nagpur, en Inde a annoncé qu'elle réalisera des sous ensembles des Falcon 2000, en intégrant la chaîne globale des fournisseurs de Dassault

Bonjour a tous 
Une bien belle famille que ces Falcon et qui perdure
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Re: Ce jour là

Message par Liscariote le Mar 6 Mar 2018 - 15:20

6 mars 1998

Bell fait décoller l'Eagle Eye

Un démonstrateur sans pilote à rotors basculants propulsé par un Allison 250 C20. TR 911X est son nom :
 
Le caisson central faisant office aussi de réservoir est dimensionné de formes complexes, subissant des charges structurelles très diverses pendant le vol stationnaire les translations et le vol de croisiere.

Le fuselage en sandwich composite comportait trois sections amovibles : 

Le nez, la section centrale et la queue. 

Ceci pour permettre une réduction de la longueur totale

L'accès à la section centrale se fait par le retrait de toute la partie supérieure du fuselage.

La queue amovible était attachée par une rangée de vis

La queue contient de nombreuses antennes et actionneurs pour les surfaces de contrôle de pas.

Scale Composites est le maître d'ouvrage pour la majorité de la structure comme des éléments flexibles

Le second prototype est testé sur le pont d'un navire avec houle (mer formée )

Les résultats permettent d’intégrer l'Eagle Eye dans le programme Deepwater en 2002 sous la charge des Garde-Côtes
Désigné Bell HV-911, plus grand, avec un Pratt & Whitney Canada PW207D, il vole à 270 km/h pendant 5 heures et demie emportant une charge de 90 kg

Bell fait appel à la Sagem pour divers équipements de contrôle d'attitude, en espérant susciter l’intérêt de gouvernements étrangers

L'US Navy et l'USCG abandonnent leur soutien en 2006 après le crash d'un Eagle Eye
 

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Re: Ce jour là

Message par Liscariote le Jeu 8 Mar 2018 - 12:45

8 mars 1954

Le grand Igor, qui ne croit pas au concept de F Nicholas Piasecki d'un hélicoptère à deux rotors en tandem, est déjà connu un peu partout avec les Sikorsky S-55 ou H-19, bons à tout faire ou presque surtout dans les domaines militaires.

La Marine américaine veut un hélicoptère un peu plus gros, spacieux, plus puissant pour la détection et la lutte anti sous-marine.
Sikorsky reprend le S-55 comme base de travail, moteur thermique en étoile incliné vers l'avant de la cellule et transmission protégée jusqu'au rotor à peu prés au centre de gravité de la machine, entraînant 4 pales ( 3 pour le S 55 ) et un rotor de queue profilé en Naca 0012.

L'air-frame, semi monocoque, est entièrement métallique avec un revêtement en alliage de magnésium. Léger mais impossible alors à éteindre quand ça prend feu….

Le Wright R-1820-84 radial de 1,525 hp doit permettre au S-58 de supporter 6 000lbs ( environ 2 900 kg ) de charge utile.
L'installation d'un radar APN-117 d' Electronic Assistance Corp couplé à l' APN-22 lui donnerait les mêmes capacités de détection que le Lockheed P-2 Neptune.

Le premier des quatre prototypes Sikorsky XHSS-1  fait un assez long vol d'essai à Springfield, Connecticut, avant d'être remis au Naval Air Test Center de Patuxent River, Maryland.

L'US Navy se déclare très satisfaite mais la limite de charge poussera à utiliser plus tard les HSS-1 Seabats en binôme

Le S-58 devient ensuite l'hélico moyen principal de la Navy, de l'US Army, des Gardes Cotes....etc. en une foultitude de versions dont la plus connue est peut-être le H-34. ( largement utilisé par l'Alat en France )

Plus de 1 800 machines ont été produites dont quelques versions civiles et le S-58T pourvu d'un twin pack Pratt & Whitney Canada PT6T à la place du moteur en étoile d'origine.
 
 



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Liscariote

Re: Ce jour là

Message par Liscariote le Ven 9 Mar 2018 - 18:32

En 1975, après l'abandon de l'ACF, Dassault-Breguet présente deux projets delta, baptisés Delta 2000 et Super Delta.


Le premier, monomoteur Snecma M 53, est développé comme "Mirage 2000", dans la classe des 10 tonnes,


Le second de la classe vingt tonnes, reprend deux M 53 et met à contribution des études sur les fibres de carbone et le bore qui, alors, offrent, sur une surface limitée (ailettes, gouvernail, élevons, panneaux d'accès du fuselage, empennages ), un rapport poids / résistance jugé excellent.

Il est baptisé Mirage 4000, ou Super Mirage 4000. Mami pour maxi Mirage

C'est la première fois qu'un appareil français a un rapport poids- poussée de 1:1 ( avec deux M-53 P2 montés plus tard sur le -4000 )


Pourvu de commandes de vol électriques, il dispose de plans canards et d'un aérofrein dorsal.


Ce n'est pas encore à proprement écrire, un avion " instable "


Le 9 mars 1979, un an après le premier vol du 2000, Jean-Marie Saget décolle le Mirage 4000 depuis la base d'Istres et atteint rapidement mach 1; 2.


Les deux M-53-2 prélevés sur la dotation Mirage 2000 sont équipés de régulation à autorité partielle, avec un débit de 84 kg/s à 10 200 tr/min, pour une poussée avec PC de 83,36 kN.


Deux M 53-5 puis deux M 53 P2 seront installés par la suite.


Dans un compartiment aménagé derrière le cockpit, un Turbomeca Palouste est positionné comme groupe auxiliaire de puissance.. ( APU ).


Par la suite, il parvient à 50 000 ft en moins de 4 mn


La marque d’intérêt de l'Arabie Saoudite pour une centaine de machines est accompagnée d'une exigence de le voir en escadrons dans l'Armée de l'Air Française qui y renonce pour des raisons budgétaires.


Dassault et tous les fournisseurs du Mirage 4000 en tireront malgré cet échec commercial bien des profits R&D / R&T pour le Rafale


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Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: Ce jour là

Message par Poncho (Admin) le Ven 9 Mar 2018 - 22:44

Sacrée bête, 
Moins racée que le M2000, et moins élanché que le M IV, mais sacrée bête c'est sûr


_________________
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Liscariote

Re: Ce jour là

Message par Liscariote le Sam 10 Mar 2018 - 13:16

10 mars 1959
 
Le prototype YT-38 Talon, serial number 58-1191, décolle le 10 mars 1959 d' Edwards Air Force Base.
 
Lewis A. Nelson est aux commandes, il fut ingénieur conseil au Naca avant d’entrer chez Northrop
 
Ed Schmued, le concepteur du P 51 Mustang, F-86 Sabre et du F-100 Super Sabre a dessiné un bimoteur " taille de guêpe " qui franchit mach 1

Il est tout simplement destiné à remplacer ...le T-33

Pas seulement, le projet N 156 prévoit deux modèles proches : le T-38 et le F-5
 
Très fin et maniable, le YT-38 s’avère pourtant être un jet d'entraînement avancé, voire très avancé.
 
Il tient en outre le vol sur le dos qui, à la fin des 50' était un vrai problème pour la plupart des turboréacteurs.
 
Mike Kuska , l’ingénieur des essais en vol termine la campagne avec trois avions qui dépassent les attentes, en 2,000 vols, notamment la montée à 30,000 ft en 3 mn

Aucune modification aérodynamique n’est nécessaire, rarissime pour l’époque.

Il reste de la place interne et externe pour faire du T-38 un chasseur léger, supersonique

Son coût d’entretien est jugé très bas

Le General Electric J 85 de 16 kN avec post combustion est compact pour un poids de 200 kg vide. Il est développé à l’origine pour le premier missile de croisière subsonique  GAM-72  Quail largué depuis un B 52
 
Il équipe encore 18 squadrons au sein de l’USAF en 2012
 
L’Allemagne, le Portugal, la Turquie, la Corée du Sud et Taiwan également
 
Le Talon est utilisé par les Thunderbirds de 1974 à 1982

L'USAF et l'US Navy en utilisent 1 100, le dernier T-38 est produit en 1972



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