Embraer E-jet G2 (nouvelle génération)

Bonjour,

Je ne serais pas surpris non plus que cet histoire de double motorisation (PW1700 et PW1900) avec deux grosseurs de fan différente soit une ruse pour éblouir la compétition. C'est presque sur que l'E170 (aile beaucoup trop grosse) sera éliminé et avec une poussée max de 22K lb, le PW1900W sera inutilement trop puissant pour les E175/E190/E195 . Selon moi, Embraer va sortir 3 appareils avec le même moteur PW1900G et la même aile avec des capacités standard à classe unique de 95, 105 et 115 pax (donc lègèrement allongé), du style E180, E190 et E200 (dixit Keeje)

Un peu l'impression que P&W présentera un moteur plus spécifique qu'annoncé !
Le GTF du MRJ, à mon avis, n'est déjà plus assez performant comparé aux nouveaux modèles en gestation ...
Perso je m'attend plus au moteur du C-Séries, profondément réformé, peut être même un léger downsizing du coeur ...
D'ici 2018, P&W a le temps d'ajuster le tir ... surtout sur un produit qu'ils commencent à bien maîtriser !
Et comme Embraer refait les ailes, ils ajusteront aussi les gardes au sol !

Juste mon idée !

JPRS

Hier le président de PW a affirmé en conférence de presse que le PW1700G était dérivé du PW1200G et que le PW1900G était dérivé du PW1500G.

Premier paragraphe:
http://www.aviationweek.com/Article.aspx?id=/article-xml/awx_01_08_2013_p0-534517.xml&p=2

J'ai vu ...!
Mais, P&W, ça ne les empêchera pas d'y réfléchir un peu cette année avec Embraer ...
Ils ont jusqu'au Bourget pour le faire !
Entre info, et intox, et le temps de lancer tout ça, et d'éventuelles corrections, ça peut bouger un peu !
Comme pour le A350 ... où pour les B787 , ça a beaucoup bougé

A suivre !

Petit retour sur la sélection des GTF par embraer

http://www.ainonline.com/aviation-news/ain-air-transport-perspective/2013-01-14/embraer-turns-true-believer-pratts-gtf

un petit extrait qui doit faire chaud au coeur

Speaking with AIN on the day of the announcement, Embraer commercial aircraft president Paulo Cesar de Souza a Silva explained that the Pratt &
Whitney product offering most closely matched what its customers wanted
in terms of performance. “As people say they’re shocked that Pratt won,
I just think the geared architecture had that leverage that Embraer
valued,” concluded Pratt & Whitney vice president of new-generation products Bob Saia.

Sinon on resterait sur une aile métallique pour les Ejet G2

Admin a écrit:Sinon on resterait sur une aile métallique pour les Ejet G2

Bonjour,

Surement, Embraer voudra minimiser son investissement qui sera inévitablement important. Ne pas oublier que la famille E-Jet est relativement jeune et que le retour sur investissement risque d'être long si ce dernier est trop important.

Oui
Et puis le MRJ a aussi une aile métal, et il est tout neuf...

Bonjour

http://www.hmgaerospace.com/news/show/5209

Plus d'E170 ...

KN Aerospace, already a partner on the PW1000G engine programme, is
negotiating its role on the PW1700G and PW1900G families for the next
generation of Embraer E-Jets and has disclosed further information about
the families in a pre-Paris Air Show briefing at the Royal Aeronautical
Society in London, UK.
Mike McCann, CEO of GKN Aerospace – Engine Systems, described how the
company’s presence in the engine market had grown since the acquisition
of Volvo Aero in 2012. On the engine families for the E-Jets G2
aircraft family, he noted that the new Embraer 175 would have the
PW1700G as its powerplant and described this in his visual presentation
as a “PW1200G derivative”. Similarly his presentation noted that the
PW1900G for the next generation Embraer 190 and 195 would be a “PW1500G
derivative”. The chart’s graphics (below) showed no representation of a
next generation Embraer 170 and no mention was made of such a model.

Salut Poncho,

Assez prévisible, de toute façon, il n'intéresse déjà plus personne.

Oui mais du coup la gamme fait bizarre ... l'E175 tout seul et le couple E190/E195
Cela dit ça va faire 36% des ventes selon GKN
Mais une aile et un moteur pour un seul avion ... ça m'étonne

La seule raison logique pour Embraer d'offrir l'E175 est les "scope clause" des transporteurs américains qui limitent les appareils à 76 sièges. L'E190/195 est le meilleur appareil de la famille et aura le meilleur moteur.

Quels est la taille du marché ?
Ca tombe bien dans le périmètre des Turboprop ça

En face il y a : SSJ100 / MRJ / CRJ900 / Q400X ?

Les américains n'aiment pas les turboprop, il y a beaucoup de préjugés, et les vols régionaux sont généralement plus long qu'ailleurs. Je ne crois pas que le SSJ100 se vendra aux USA, trop de préjugés également, les CRJ vont se vendre mais le confort n'y est pas, reste le MRJ (pas avant 2016) et l'E175. Skywest seulement a 400-500 appareils de 50 sièges à remplacer.

Seulement 400-500 ...
Bon ils doivent savoir ce qu'ils font en même temps
pour le SSJ je suis bien d'accord avec toi, mais d'une certaine manière ce n'est pas plus fou de prendre un SSJ certifié EASA auprès d'un avionneur connu qu'un MRJ sorti de nulle part (et dont on se demande s'il va sortir ... les gars de PW s'attendent t'ils à mettre le PW1700 en service avant le PW1200 ?)

Bon 2019 pour l'E175G2 ... c'est loin
Ca laisse même le temps (ou presque) à un concurrent chez un constructeur établi

Et hop

En attendant de plus amples détails

http://www.flightglobal.com/news/articles/paris-embraer-sounds-battle-cry-with-launch-of-new-e-jet-387169/



+ 1 rangée sur l'E175
+ 3 rangées sur l'E195 qui se met donc en face du CS100
Inchangé l'E190 à priori

A suivre

2018 / 2019 / 2020 soit finalememt de mémoire plutôt plus loin que prévu

Il semble qu'au final, les E-jet G2 soient aussi différent qu'un A330 d'un A300... par rapport aux E-jet actuel

Salut,

Spécifications du E2 avec les dimensions, les spécifications et le poids des moteurs (intéressant pour le MRJ et le Cseries)

http://www.aeroweb-fr.net/forum/aviation-civile/5963/2#m126876

Merci merci super intéressant

http://www.beholdthepowerof2.com/

A digérer

Vite fait sur l'E190

+5450 kg de MLW, charge utile inchangée...  ça donne le ton sur l'augmentation de poids de la cellule et du reste !
L'augmentation de distance franchissable est notable, l'E190 vient chatouiller les CS100 (2800) A voir avec quelle charge ? le config type du E190 c'est 98 PAX, celle de l'E190G2 c'est quoi ? 106 ?

Par contre l'E195G2 plafonne à 2000 Nm ! Bon c'est qu'il doit y avoir un marché

Pour référence un CFM56-5 d'A321 faisait 4224 kg en 1996 (moteur + reverse + nacelle) et un CF34-10 nu (c'est à dire avec les inverseurs, les tuyères, les capots arrière) c'est 2313 kg (pour passer au CF34-10 complet il ne doit manquer que 100/150 kg
La différence de poids entre le CF34-10 et le PW1900G est donc de 735 kg par moteurs (ce qui n'explique que 1/3 de l'augmentation de l'OEW)

Vite fait aussi pour l'E175G2

CF34-8E (reverse + aft cowl) = 3147 lb
CF34-8E + nacelle probable = 3500 lb
PW1700G + nacelle = 5400 lb

Soit +1900 lb par moteur (+50 % !!!!) soit +1.7 t pour les deux moteurs seuls .

Au passage on se dit que le PW1700G sur CRJ ça ne sera jamais...

Un long article sur les E-jet G2

http://www.aviationweek.com/Article.aspx?id=/article-xml/AW_06_24_2013_p28-590167.xml&p=1

Mise en ligne H1 2018 E190G2, 2019 E195G2, 2020 E175G2
C'est loin
Nouvelle aile (métal) nouveau train, nouveaux moteurs (dérivé des existants ... donc peu discriminant vs MRJ/Cseries)

A suivre et garder en tête qu'une config HD du CS100 donne 135 PAX pas si loin que ça du E195-G2,
Des bêtes à 60 t environ de MTOW

Les E-Jets étaient déjà pas légers par rapport aux CRJ, bin que meilleurs.
Mais là vu les hausses annoncées, ça va être des monstres.

J'ai l'impression que les gains des motoristes ne poussent pas trop les avionneurs à alléger les structures. Peut-être pour plus tard?

Ben là je me dis que l'approche du SSJ n'est pas si mal
L'avion est 1t plus léger qu'un E190 après moins de 20 avions produits et avant allégement complémentaire.
Pour des sauts de puces de 200-300 Nm le Sam146 doit faire plus que l'affaire...

Bon plus j'y pense, plus ça me chiffonne ces Ejet G2

Airbus a annoncé +1.8/1.9 t pour le passage au neo, Boeing va être entre 2.5-3t (à voir pour le 737-MAX9)

Le passage des CF34-10E au PW1700G ça "bouffe " déjà tout le surpoids qu'Airbus a sur le NEO
(j'avais noté +1000 kg pour les moteurs, + 300 kg cellule et + 300/500 pour les pylones...)

Salut,

Embraer a présenté ses résultats du 2e trimestre cette semaine. Ils ont publié cette présentation de 66 pages. 

http://fr.slideshare.net/embraerri/embraer-set2013-book

Voici quelques slides intéressantes sur le E2:



Sur la première, on voit la différence entre l'aile de l'E175 E2 (à gauche) et celle des E190/E195 E2. Empennage plus grand, aile plus épaisse et plus longue sur les E190/E195, en alumimium pour les deux et raked wing tip confirmés. Contrairement à la version actuelle et au Cseries, il y aura des portes de trains pour améliorer l'aérodynamique.

Une question que je me pose à propos de la production des moteurs: Sachant que le PW1700G est plus ou moins un PW1200G et que le PW1900G est plus ou moins un PW1500G, est-ce que ces moteurs seront assemblés sur les même lignes de production que leur jumeaux ? Le PW1500G est assemblé à Mirabel (Canada) et le PW1200G sera assemblé sous license par MHI au Japon. Je serais étonné que les PW1700G proviennent du Japon puisque que ce n'est pas de la production maison, est-ce que le PW1700G pourrait être assemblé à Mirabel en remplacement du PW800 qui n'a toujours pas d'application ? À suivre...



La seconde à propos de la "commonality" entre les E-Jets et E-Jets E2



La troisième à propos des économies de carburant par rapport à la version actuelle. Prendre note qu'une partie des économies provient de la capacité accrue de certaines versions (voir le nombres de passagers). L'E175 E2 a été légèrement allongé pour permettre une rangée supplémentaire. Skywest en a commandé 100 (ferme) donc je me dis que d'ici l'EIS, Embraer (et Skywest) prévoit que les scope clauses seront augmentés à 80 passagers aux USA, sinon je ne vois pas l'intérêt de cet augmentation de capacité.



Le portrait du marché selon Embraer lors de l'arrivée du E2. Prendre note qu'Embraer situe l'E190 (100 pax) légèrement sous le CS100 (118 ?) et l'E195 (128) légèrement sous le CS300 (140).



Le programme d'investissement de l'E2. 1,7 B$ tout de même soit un peu moins que la moitié du Cseries. Ça donne une bonne idée de ce que devra investir ATR pour lancer l'ATR 90 (au moins 2 B$ selon moi).



Les prix de listes vs les gains en économie de carburant, en maintenance et en augmentation de capacité. Intéressant.



Les EIS. L'E190 E2 arrivera en première moitié de 2018.

Merci Paul.
L'e190g2 est effectivement plus petit que le cs100

A de confirmer les poids.

Perso je trouve que le développement est long... 4 ans de décalage vs cseries

J'ai fait ce petit comparatif de poids entre les E190/195 E2 vs CS100/300. J'ai comparé avec la version de base du CS300 puisque l'autonomie est plus proche de celle de l'E195 E2.



Embraer a ceci à propos du PW1900G


et le PW1700G