PW1100G

@LS
C'est Volga Dnepr ... pratiquement seuls sur ce marché .... (Charges importantes et de grandes dimentions) et maintenant, indépendants, c'est quiquinenveu !

https://en.wikipedia.org/wiki/Volga-Dnepr_Airlines

Rien de nouveau, mais qq précision suplt sur le fléchissement des arbres, chez AIN !

Il n'y aurait que le P&W 1100 qui soit "Core Mounted"  (Et le MS21 ?? Hum ??)
Pas d'ennuis sur les autres, bien tant mieux pour  ... les autres ! 

Un détail à la fin, pas trop compris ... 2 Millions à descendre pour les coûts du Purepower, ou le baisser vers 2 Millions de $, ce que je lis ...Un coût de prod, je suppose, sans compter les amortissements ...

Peu probable à partir de 10M$, mais bon, toujours possible si c'est un coût de présérie )

On a vu que le PVP moyen était dans les 4 Millions (De mémoire ...)


“We will be bringing down the cost [of production],” said Gregory Hayes, president and CEO of parent company UTC. “Now GTF is costing $10 million per engine to make and this needs to be less than $2 million. Over the next 15 years Pratt & Whitney will double the number of engines it has in service.”


https://www.ainonline.com/aviation-news/aerospace/2016-06-15/pw1100g-criticism-not-supported-facts-says-pratt

pris qur Airliners hier

D-AINC is still in Al Ain with no activity. Yesterday and A400M flew to Al Ain, wonder if it transported a replacement engine.

Croisons les doigts mais ...

Peut être pas vu, je le mets là, mais ça peut concerner tous les constructeurs !

De AvWeek, du 28 Nov, Guy Norris !

Cas'arrangerait du côté de P&W pour les GTF, surprenant, IHI (Japan) sur le pont pour donner bientôt un coup de main, pour les Fan, apparemment ...

http://aviationweek.com/commercial-aviation/pratt-sees-busy-year-end-it-targets-gtf-catch?NL=AW-05&Issue=AW-05_20161128_AW-05_750&sfvc4enews=42&cl=article_1&utm_rid=CPEN1000002531457&utm_campaign=7727&utm_medium=email&elq2=fad0f0b2f78f4e68a02cec0e0ebf55a6

By late November, about 30 PW1000G-powered aircraft were in service or poised for delivery, the bulk of them A320neos. Bombardier, which delivered the first three PW1500G-powered CS100s to Swiss International Air Lines, is expected to deliver the first CS300 to launch operator Air Baltic in early December.

Pratt says the blade production rate and quality are increasing at Pratt’s AutoAir facility in Lansing, Michigan, where the company is expanding manufacturing and adding a plant nearby to produce more blades. It is due to start full production in April, according to Greg Hayes, CEO of Pratt parent company United Technologies Corp.. Pratt also is seeing production of fan blade components increase at its recently opened Singapore facility and expects additional blades to be coming on-line from IHI of Japan by year-end.

Evidemment, un simple retard dans la montée en puissance de la production ne peut que finir par s'arranger peu à peu. Les clients grognent, réclament des dédommagements, mais se calment quand les moteurs arrivent.

Je suis plus préoccupé par le problème de température qui semble toujours bloquer les livraisons à QR.

Peut être toute une solution technique, à mettre en oeuvre, pour les T°, c'est probablement fait, mais il faut essayer, fabriquer, et peut être certifier ces éléments, et faire taire le "Barking dog" ...oublié dans la soute !

QR attend peut être aussi les derniers batch de moteurs, incluant toute la part "Hard"
C'est vrai que ça fait un an que ça traîne ...

Je me demandes si ses avions sont toujours sur le parking à Tls, ou s'ils ont été repeints depuis longtemps pour d'autres clients ?

Certains ont effectivement été réaffectés à d'autres clients...

J'ajoute que le pb de Qatar c'est le problème de limite de fonctionnement de l'hydraulique qui est plus bas que les températures constatées au Qatar certains jour chauds...
Ce pb est souvent occulté

Pfff, dans n'importe quelle voiture, tous les éléments, pas à proximité du moteur (C'est plus), doivent tenir à 70°C, 120°C et parfois plus, pour ce qui touche le moteur, drôle d'histoire, pour de l'hydraulique aviation, et pas d'autres avions affectés, c'est encore plus rare ....
C'est qui, qui qualifie cette hydraulique, avec des marges si minables, et ... les A320CEO non affectés, un changement "Génial" ??

Le problème pratique a été décrit comme impliquant une limite opérationnelle d'utilisation à une température extérieure de 50° C, quand QR voudrait 55° C. Airbus devait y parvenir en septembre ou octobre ...

Je suppose qu'aucun autre client ne tient autant que QR à démarrer par plus de 50° C.

Oui, Philidor, mais juste penser à tous les clients dans le Golf, et tous ceux qui desservent la région !
Ce qu'exige QR, peut bénéficier à beaucoup d'autres ...
Ce sont autant de raisons pour y avoir pensé à temps

Oui philidor c'est bien ça
et sur ce sujet pas son et pas d'image...

On évoque sur un autre forum de nouveaux problèmes pour le GTF. Un A320neo de Spirit aurait subi une défaillance moteur conduisant au remplacement de l'un d'entre eux. Des problèmes de même origine se seraient aussi manifestés chez Volaris et Indigo.
Je ne comprends pas le problème, mais il y aurait défaillance d'un composant.
http://a380.boards.net/thread/493/a320-family-general-discussion?page=60

J'espère que la description est exagérée.

Il n'y a qu'eux qui le disent pour l'instant

Whiped Bearing ? Une détérioration de la piste des roulements, c'est toujours possible, d'autant plus que les derniers ajustements du PW1100G tournaient autour des axes et de leurs supports.
Des tensions sur les arbres, l'objet de beaucoup d'attentions depuis un an ... hum

Bon, un A320 NEO neuf, de Spirit arrêté 15 jours pour changer de moteur et avec des PB de pylône en plus, je crois que ça ne devrait pas être passé inaperçu aux USA

A suivre, trouver une confirmation, serait une bonne action. Rien vu sur A.net (Survol rapide)

Le spirit resté planté à TLS après livraison avait été vu

Pour le reste le forum A380board n'est pas accessible !

Beochien a écrit:Il n'y a qu'eux qui le disent pour l'instant

Whiped Bearing ? Une détérioration de la piste des roulements, c'est toujours possible, d'autant plus que les derniers ajustements du PW1100G tournaient autour des axes et de leurs supports.
Des tensions sur les arbres, l'objet de beaucoup d'attentions depuis un an ... hum

Il y a des éléments qui m'interpellent effectivement:
-Volaris 1 avion livré/1 incident
-Spirit 3 avions livrés/1 incident
-IndiGo 12 avions livrés/1 incident
Les deux premier sont des avions livrés récemment et avec peu d'heures de vol.
IndiGo, on ne sait pas. Rien chez Lufthansa (qui n'a reçu aucun appareil depuis mi-Août)?

Ce pourrait être du à des modifications intervenues récemment (matérielles ou logicielles?)

Faut qu'on suive les AD ou les Service Bulletin

Ça pourrait ressembler à l'éternel problème des accords mésotoniques de la musique Baroque, les harmonies ne sont jamais parfaitement justes (alors qu'on est rarement d'accord sur l'interprêtation du sens du mot "justesse"... ?) ... de même, usiner les engrenages satellites d'un train épicycloïdal, ça n'est jamais exact, quadrature du cercle oblige, alors on travaille dans les approximations et après on ajuste ... mais si on n'y est pas encore, alors ça s'entend, ça se sent et après quelques heures de fonctionnement, ça se voit ... se peut-il que le problème soit de cette nature ?

Poncho (Admin) a écrit:Le spirit resté planté à TLS après livraison avait été vu

Pour le reste le forum A380board n'est pas accessible !

Ah, c'était à TLS, pas vu passer, vers quelle date ?
Je rentre sans PB sur A380board, avec le lien de Philidor ?

Oui ça remarche pour moi le lien

Frequent Traveller a écrit:Ça pourrait ressembler à l'éternel problème des accords mésotoniques de la musique Baroque, les harmonies ne sont jamais parfaitement justes (alors qu'on est rarement d'accord sur l'interprêtation du sens du mot "justesse"... ?) ... de même, usiner les engrenages satellites d'un train épicycloïdal, ça n'est jamais exact, quadrature du cercle oblige, alors on travaille dans les approximations et après on ajuste ... mais si on n'y est pas encore, alors ça s'entend, ça se sent et après quelques heures de fonctionnement, ça se voit ... se peut-il que le problème soit de cette nature ?

Roulement "3" et "4" ça ressemble à des roulements sur l'axe principal
Et les tensions ont porté sur cet arbre depuis le début ...
Mais, bon, si ça dégénère, le réducteur peut aussi souffrir des vibrations ...

Par contre, perso , je n'ai pas vu passer de chgt de moteurs ... ça a dû être très discret, si c'est le cas ... et si les pistes de roulements sont entamées, il faut certainement tomber le moteur, et si c'est récurrent, il faut tout arrêter , alors...

Al Baker aurait raison d'attendre

Beochien a écrit:Il n'y a qu'eux qui le disent pour l'instant

Whiped Bearing ? Une détérioration de la piste des roulements, c'est toujours possible, d'autant plus que les derniers ajustements du PW1100G tournaient autour des axes et de leurs supports.
Des tensions sur les arbres, l'objet de beaucoup d'attentions depuis un an ... hum

Bon, un A320 NEO neuf, de Spirit arrêté 15 jours pour changer de moteur et avec des PB de pylône en plus, je crois que ça ne devrait pas être passé inaperçu aux USA

A suivre, trouver une confirmation, serait une bonne action. Rien vu sur A.net (Survol rapide)

Un wiped bearing, c'est une rupture du film d'huile avec contact métal sur métal, d'où la limaille dans l'huile. Manque de pression, surcharge, état de surface favorisant le déchirement du film ? 
Un whipped bearing ce serait plutôt une émulsion genre crème chantilly.

Quelle orthographe finalement ??  Wiped je suppose ?
Pas de mayonnaise annoncée ...

C'est wiped, après ça devient du "smearing" avec fusion et entraînement du métal.

901 suffered a wiped #3 and #4 bearing on the #2 engine with significant metal shavings contained in the engine oil and had damage to the prop fan. 

Merci l'expert , des termes Anglais que je ne connaissais pas !
Hors Total Wipe Out

Par contre l'usure de roulements, j'ai expérimenté !

Ma première leçon, mettre de la graisse rouge (A tracteurs) dans les Timken de ma R8 ! Argh ça n'a pas tenu un mois, j'étais un peu jeune

Et de nombreuses autres après, liées à l'environnement industriel ...
L'aluminium oxydé en surface (Anodique) c'est bien destructeur et ça use toutes les machineries (Et ça passe partout, même dans les roulements étanches) ...

Tours auto multibroche, tournant de la barre hexagonale etc ... les vibrations, c'est tuant ...

Bon, pour finir, s'amuser (Hum) autour du "Bending" d'axes sur les moteurs chez P&W, c'est visiblement à éviter

Merci Jean ...

Poncho,
J'ai eu à faire une étude sur les roulements dans le cadre de l'accident du SR-111 pour démontrer que les moteurs tournaient jusqu'à la fin. Mes questions à P&W ont retardé de 3 semaines la sortie du rapport. Alors j'ai appris quelques détails dans l'affaire.

Bon, sur le fond, je ne serais pas mécontent d'avoir une idée exacte de ce qui se passe avec les roulements de ces foutus PW1100G actuellement, et peut être à TLS !
Une idée Philidor ??
Sur MP peut être ??