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par Poncho (Admin) Mar 6 Déc 2016 - 23:56Merci Jean ...
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Poncho (Admin)
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PW1100G
Vector- Whisky Quebec
Poncho,
J'ai eu à faire une étude sur les roulements dans le cadre de l'accident du SR-111 pour démontrer que les moteurs tournaient jusqu'à la fin. Mes questions à P&W ont retardé de 3 semaines la sortie du rapport. Alors j'ai appris quelques détails dans l'affaire.
J'ai eu à faire une étude sur les roulements dans le cadre de l'accident du SR-111 pour démontrer que les moteurs tournaient jusqu'à la fin. Mes questions à P&W ont retardé de 3 semaines la sortie du rapport. Alors j'ai appris quelques détails dans l'affaire.
Beochien- Whisky Charlie
Bon, sur le fond, je ne serais pas mécontent d'avoir une idée exacte de ce qui se passe avec les roulements de ces foutus PW1100G actuellement, et peut être à TLS !
Une idée Philidor ??
Sur MP peut être ??
Une idée Philidor ??
Sur MP peut être ??
Poncho (Admin)- Whisky Charlie
Merci Jean (bis)
_________________
@avia.poncho
Philidor- Whisky Quebec
Non, je ne comprends pas ce qui se passe, mais la tranquillité apparente des clients est plutôt rassurante.Beochien a écrit:Bon, sur le fond, je ne serais pas mécontent d'avoir une idée exacte de ce qui se passe avec les roulements de ces foutus PW1100G actuellement, et peut être à TLS !
Une idée Philidor ??
Sur MP peut être ??
Poncho (Admin)- Whisky Charlie
Ben à priori le pb maintenant c'est quand même la prod chez PW
_________________
@avia.poncho
Philidor- Whisky Quebec
Oui, mais si tout le reste va bien, ce type de problème se règle progressivement. En revanche, s'il y a aussi des composants à modifier, c'est une autre paire de manches.Poncho (Admin) a écrit:Ben à priori le pb maintenant c'est quand même la prod chez PW
Beochien- Whisky Charlie
Effectivement je commence à penser que le surcroît de puissance du PW1133G, avec 6000 lbs de plus que le moteur du A320, peut poser qq PB autour des arbres et roulements qui sont au coeur des problèmes initiaux de ce moteur ... Peut être du re-désign (Renforts) dans l'air pour éviter les risques !
Juste mon idée ...
Il est aussi probable que le Fan soit légèrement différent, menfin, même si la Fab patine, il n'y a pas trop de raisons pour retarder les protos des premiers moteurs, ni de spéculer pour des livraisons dans presque un an (Un nouveau fournisseur Allemand, peut être, du côté de MTU ??)
Hawaïan prend acte du retard.
http://www.benchmarkmonitor.com/2016/12/21/hawaiian-holdings-inc-nasdaqha-announce-an-anticipated-3-month-delay-on-a-delivery-of-a321neos-from-airbus/
Juste mon idée ...
Il est aussi probable que le Fan soit légèrement différent, menfin, même si la Fab patine, il n'y a pas trop de raisons pour retarder les protos des premiers moteurs, ni de spéculer pour des livraisons dans presque un an (Un nouveau fournisseur Allemand, peut être, du côté de MTU ??)
Hawaïan prend acte du retard.
http://www.benchmarkmonitor.com/2016/12/21/hawaiian-holdings-inc-nasdaqha-announce-an-anticipated-3-month-delay-on-a-delivery-of-a321neos-from-airbus/
Poncho (Admin)- Whisky Charlie
35000 lbs le PW1100G
_________________
@avia.poncho
Beochien- Whisky Charlie
Bon, chez Wikip, il existe 2 puissances possibles, 33 et 35 Klb, donc 8000 Klbs de mieux au maximum, pour l'instant.
https://en.wikipedia.org/wiki/Pratt_%26_Whitney_PW1000G
Je me demande d'ailleurs ce qui bouge quand la puissance monte de prés de 30%
Certainement beaucoup d'éléments, compressions, T°, T/mn, Fan, pression dans la nacelle, plus peut être des aubes et disques modifiés au cœur du système ...
Beaucoup de raisons, pour prendre des précautions, sur un sujet déjà sensible à 27 Klbs !
Quand on voit tout ce qu'à modifié RR pour faire passer le TXWB de 84 à 97 Klbs (Dans les 15% de plus !)
Et P&W qui a annoncé il y a qq années le GTF capable d'aller vers les 40 000 lbs, hum ??
https://en.wikipedia.org/wiki/Pratt_%26_Whitney_PW1000G
Je me demande d'ailleurs ce qui bouge quand la puissance monte de prés de 30%
Certainement beaucoup d'éléments, compressions, T°, T/mn, Fan, pression dans la nacelle, plus peut être des aubes et disques modifiés au cœur du système ...
Beaucoup de raisons, pour prendre des précautions, sur un sujet déjà sensible à 27 Klbs !
Quand on voit tout ce qu'à modifié RR pour faire passer le TXWB de 84 à 97 Klbs (Dans les 15% de plus !)
Et P&W qui a annoncé il y a qq années le GTF capable d'aller vers les 40 000 lbs, hum ??
Poncho (Admin)- Whisky Charlie
Normalement c'est le même moteur (si le 35 000 lbs est une évolutio, il est probable que tous les moteurs produits ensuite le soient à ce standard)
Ce qui change notamment ce sont les marges EGT, on chauffe donc plus (et on injecte donc plus de fioul aussi)
Gamme 22-35 ... pas mal
A voir la poussée maximale continue si la gamme est aussi élevée.
Pour le XWB, la gamme de poussée initiale c'est 75-93... et à priori airbus a souhaité 75-97+++ d'où la sous famille, avec probablement des poussées maintenues même en conditions chaudes (coucou les clients MEA)
Les CFM56-5B / IAE V2500 couvrent déjà cette gamme de puissance
chez GE pour le T777 actuels, 3 moteurs différents GE90-74, GE90-94, GE90-115, deux chez PW (et 1 seuls chez RR)
Question d'optimisation donc
Ce qui change notamment ce sont les marges EGT, on chauffe donc plus (et on injecte donc plus de fioul aussi)
Gamme 22-35 ... pas mal
A voir la poussée maximale continue si la gamme est aussi élevée.
Pour le XWB, la gamme de poussée initiale c'est 75-93... et à priori airbus a souhaité 75-97+++ d'où la sous famille, avec probablement des poussées maintenues même en conditions chaudes (coucou les clients MEA)
Les CFM56-5B / IAE V2500 couvrent déjà cette gamme de puissance
chez GE pour le T777 actuels, 3 moteurs différents GE90-74, GE90-94, GE90-115, deux chez PW (et 1 seuls chez RR)
Question d'optimisation donc
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@avia.poncho
Beochien- Whisky Charlie
Bon, j'ai tendance à prendre la valeur centrale et de lancement comme point de départ pour estimer le potentiel vers le haut, le dé-tarage, c'est facile dans presque n'importe quel %, et pas toujours économique proportionnellement, côté conso (Hou Hou les T500)
Pas si sûr que l'augmentation de T° agisse toute seule ... il y a une cascade devant et derrière , Probablement augmenter débit et les compressions à partir du cœur en tournant plus vite (N2)
Et voir côté N1 et Fan chez P&W ...
Plus de couple sur un fan au pas différent, et/ou tourner plus vite aussi, probablement les 2 !
Presque 90% de la puissance passe par là maintenant ...
Tu dois avoir qq données en stock, Poncho ?
Perso je n'ai vu que des RPM et T° Maximum, sans autres détails, et jusqu'à 33 000 lbs, alors, comment ils s'étalonnent à travers tout ça ??
J'en reviens au sujet lancé...
Ce moteur est il capable de supporter tous ces changements de paramètres alors qu'on le voit déjà un peu "Juste" pour 27 000 Lbs
Pas si sûr que l'augmentation de T° agisse toute seule ... il y a une cascade devant et derrière , Probablement augmenter débit et les compressions à partir du cœur en tournant plus vite (N2)
Et voir côté N1 et Fan chez P&W ...
Plus de couple sur un fan au pas différent, et/ou tourner plus vite aussi, probablement les 2 !
Presque 90% de la puissance passe par là maintenant ...
Tu dois avoir qq données en stock, Poncho ?
Perso je n'ai vu que des RPM et T° Maximum, sans autres détails, et jusqu'à 33 000 lbs, alors, comment ils s'étalonnent à travers tout ça ??
J'en reviens au sujet lancé...
Ce moteur est il capable de supporter tous ces changements de paramètres alors qu'on le voit déjà un peu "Juste" pour 27 000 Lbs
Papyrus
Je vous propose une hypothèse qui me semble réaliste au vu des explications -forcément partielles et lapidaires- données par PW et relayées par divers articles de presse (dont un certain nombre cités plus haut):Beochien a écrit:Bon, sur le fond, je ne serais pas mécontent d'avoir une idée exacte de ce qui se passe avec les roulements de ces foutus PW1100G actuellement, et peut être à TLS !
Une idée Philidor ??
Sur MP peut être ??
Rappel: le problème serait du à une déformation (torsion) de l'arbre du à des différences de température entre parties hautes et basses lors d'un arrêt d'une durée allant de quelques minutes à 2 heures.
La solution a été annoncée comme étant pour partie matérielle, pour partie logicielle.
Le fix matériel a été appliqué cet été et ne semble pas poser de problème.
PW a annoncé un premier fix logiciel permettant de réduire de 50% le temps de mise en température (été 2016), et un second permettant d'arriver à 90s (fin 2016).
Que peuvent être ces "améliorations logicielles"? A mon sens un ensemble de dispositions tenant compte à la fois de données matérielles (fournies par des capteurs) et de données "composites", à savoir un mix de différents facteurs (températures de départ, temps d'arrêt, température externe, temps de fonctionnement à puissance réduite ). Les modèles à utiliser et les lois à appliquer sont probablement très complexes et issues , pour partie, de l'expérience. A l'évidence, tout serait simple si l'on savait mesurer cette fichue flexion au lieu d'essayer de la prévoir
S'il est en effet facile de déterminer à partir de quel écart haut/bas les problèmes sont potentiellement présents, il est certainement bien plus malaisé de prévoir le comportement de l'arbre selon qu'il s'est écoulé 15, 45, 90 ou 12 mn depuis l'arrêt, qu'il fasse -10 ou + 45°C au dehors, que l'on fasse un roulage immédiat ou au bout d'une minute etc.
Et c'est bien là que des différences peuvent apparaître entre les us et coutumes des différentes compagnies, amenant à des situations non (ou mal) prises en compte par le logiciel.
Et les avions les plus anciens n'ont peut être pas encore eu les dernières versions.
Ce qui pourrait expliquer que certaines compagnies aient des problèmes et d'autre pas, et que seuls des avions récemment livrés aient été impactés.
Beochien- Whisky Charlie
Un boum, plus étincelles au décollage chez Indigo, sur A320 NEO P&W !
Cause inconnue (Ca peut être un oiseau ), RTO, et avion immobilisé !
Sur le AVHerald.
Peu d'info, à suivre !
http://avherald.com/h?article=4a3cfe26
An Indigo Airbus A320-200, registration VT-ITF performing flight 6E-248 from Mumbai to Delhi (India), was accelerating for takeoff from Mumbai's runway 27 when the right hand engine (PW1127) emitted a loud bang and sparks prompting the crew to reject takeoff at low speed. The aircraft vacated the runway about 1000 meters/3300 feet down the runway and returned to the apron.
A replacement Airbus A320-200 registration VT-ITD reached Delhi with a delay of 2.5 hours.
Cause inconnue (Ca peut être un oiseau ), RTO, et avion immobilisé !
Sur le AVHerald.
Peu d'info, à suivre !
http://avherald.com/h?article=4a3cfe26
An Indigo Airbus A320-200, registration VT-ITF performing flight 6E-248 from Mumbai to Delhi (India), was accelerating for takeoff from Mumbai's runway 27 when the right hand engine (PW1127) emitted a loud bang and sparks prompting the crew to reject takeoff at low speed. The aircraft vacated the runway about 1000 meters/3300 feet down the runway and returned to the apron.
A replacement Airbus A320-200 registration VT-ITD reached Delhi with a delay of 2.5 hours.
Poncho (Admin)- Whisky Charlie
Ah tiens à suivre oui ...
_________________
@avia.poncho
Poncho (Admin)- Whisky Charlie
En farfouillant j'ai trouvé ça
http://www.bangaloreaviation.com/2017/01/analysis-pw1100-gtf-engine-airbus-a320neo.html
Quelle crédibilité ?
un extrait:
Temps de démarrage / pb d'hydraulique / fausses alertes ça a l'air réglé
Par contre nouveaux problèmes ?
Le premier point est connu
Les deux derniers c'est la première fois que je les vois
Avec à la clé des changements de moteurs
Très intéressant, à suivre !
Ce qu'Indigo en pense
Donc oui il faut changer des moteurs, mais ça se fait à priori avec pas mal d'aide, et le moteur est bien aux specs de conso. Ca personne ne va le nier maintenant
Je pense que personne ne sous estime les problèmes, mais à priori l'essentiel est bien là... les économies de fioul
http://www.bangaloreaviation.com/2017/01/analysis-pw1100-gtf-engine-airbus-a320neo.html
Quelle crédibilité ?
un extrait:
Temps de démarrage / pb d'hydraulique / fausses alertes ça a l'air réglé
Initial issues with the GTF engines
The initial issues with the GTF engine, now all resolved, related to:
- Start times – engines taking up to three minutes to start after a shut-down
- Spurious cockpit warning messages via the Full Authority Digital Engine Control (FADEC)
- Hydraulic fluid temperatures
Operators were given the aircraft with software upgrades planned, to address FADEC issue, and network schedules tweaked, to address start times. The hydraulic fluid temperature issue was also addressed with engine parameter tweaks and industry sources indicate that the A320neos in operations are delivering good operational performance and the GTF engines are quieter.
Par contre nouveaux problèmes ?
- Aluminium-titanium fan blades – including production constraints
- Combustion chamber issues – including replacement/re-design of components
- Valve replacements and engine oil indications
Le premier point est connu
Les deux derniers c'est la première fois que je les vois
Avec à la clé des changements de moteurs
Industry sources indicate, some A320neos have been forced to make engine changes due to the ongoing engine issues as detailed above. It is understood that Indigo has made 12 to 15 engine changes while Go Air has made three to five engine changes. This raises concerns on the on-going engine modifications and requires greater transparency in to the reasons why these engine changes were / are required.
Très intéressant, à suivre !
Ce qu'Indigo en pense
Editor’s note: IndiGo’s President and Whole Time Director, Aditya Ghosh responded to our queries saying “…yes, the engine removals have been higher than our expectations. But I must say that Pratt & Whitney is doing a spectacular job of supporting us. And of course the fuel burn continues to hit the target fuel savings”
Donc oui il faut changer des moteurs, mais ça se fait à priori avec pas mal d'aide, et le moteur est bien aux specs de conso. Ca personne ne va le nier maintenant
Je pense que personne ne sous estime les problèmes, mais à priori l'essentiel est bien là... les économies de fioul
_________________
@avia.poncho
Beochien- Whisky Charlie
Merci, l'étendue des dégâts va plus loin que ce qui se voyait ... et j'ai tendance à les croire, en espérant que ce n'est pas Boeing qui paye l'article 
Dans ce cas juste attendre les démentis de P&W et d'Airbus !
Ça ressemble un peu à des MAJ hard au fil de l'eau ... P&W et Airbus sont on ne peut plus discrets sur le sujet ... P&W prend certainement tout en charge et organise les rotations ... c'est bien.
Ce qui veut aussi dire une sacrée logistique pour une soixantaine de NEO dans la nature et certainement plusieurs dizaines de moteurs (Autant de moins pour la FAL) qui tournent chez les MRO du coin ...
Autant de raisons pour que QR et Hawaïan (Aie mes vols ETOPS) attendent un peu !
Juste imaginer 150-200 A320-321 NEO dans une dizaine de cie avec les mêmes PB, ça peut devenir chaotique !
LHA reste muette, sont ils mieux organisés ?
Et quid de Bombardier ?? Combien de C-Series en service ?
Note : Des difficultés en prod, avec le Fan, c'est connu, rien vu en service ... en plus ça doit être facile à changer, on wing.
Juste espérer que 2017 apporte les solutions "Hard" définitives (Ça tourne autour de l'arbre probablement) aux P&W GTF ...
Dans ce cas juste attendre les démentis de P&W et d'Airbus !
Ça ressemble un peu à des MAJ hard au fil de l'eau ... P&W et Airbus sont on ne peut plus discrets sur le sujet ... P&W prend certainement tout en charge et organise les rotations ... c'est bien.
Ce qui veut aussi dire une sacrée logistique pour une soixantaine de NEO dans la nature et certainement plusieurs dizaines de moteurs (Autant de moins pour la FAL) qui tournent chez les MRO du coin ...
Autant de raisons pour que QR et Hawaïan (Aie mes vols ETOPS) attendent un peu !
Juste imaginer 150-200 A320-321 NEO dans une dizaine de cie avec les mêmes PB, ça peut devenir chaotique !
LHA reste muette, sont ils mieux organisés ?
Et quid de Bombardier ?? Combien de C-Series en service ?
Note : Des difficultés en prod, avec le Fan, c'est connu, rien vu en service ... en plus ça doit être facile à changer, on wing.
Juste espérer que 2017 apporte les solutions "Hard" définitives (Ça tourne autour de l'arbre probablement) aux P&W GTF ...
Poncho (Admin)- Whisky Charlie
A priori PW a répondu à cet article en disant que c'était la vie.... (grosso modo)
Mais que ça allait aller mieux
Rien du côté de CFM pour le moment
Mais que ça allait aller mieux
Rien du côté de CFM pour le moment
_________________
@avia.poncho
Poncho (Admin)- Whisky Charlie
Confirmation d'UTC :
Plus de détail à suivre
UTC says Pratt will ship improved combustor liner, carbon seals for GTF this year as it reports earings https://t.co/0DMxT3ENiq
— Robert Wall (@R_Wall) 25 janvier 2017
Plus de détail à suivre
_________________
@avia.poncho
Paul- Whisky Quebec
This would be 3rd generation of GTF combustor, says UTC. Current liner suffering particularly in harsh environments, like India https://t.co/96Py1nOTni
— Robert Wall (@R_Wall) 25 janvier 2017
Beochien- Whisky Charlie
Ben voilà, l'article de Bengalore Aviation oblige P&W à sortir qq commentaires 
!
"Les carbon Seals" ça va où ça ?? Pour les chambres de combustion ?
Ce sont des interventions "On Wing" à priori, pour les "Combustors" , donc pas de noria de moteurs, pour ce point.
!"Les carbon Seals" ça va où ça ?? Pour les chambres de combustion ?
Ce sont des interventions "On Wing" à priori, pour les "Combustors" , donc pas de noria de moteurs, pour ce point.
Poncho (Admin)- Whisky Charlie
Oui l'article était pas mal hein !
Et si ça pose pb en inde, je ne te dis même pas au Qatar...
Et si ça pose pb en inde, je ne te dis même pas au Qatar...
_________________
@avia.poncho
Beochien- Whisky Charlie
Le résumé sur FG ...
Chez P&W , tout va très bien, rien que des PB normaux , bon, faudrait voir ce que pourraient être des PB anormaux ...
Les carbon seals, ce serait pour le fuel (Combustors donc)
Plus que 6 pièces critiques en appro ... de qq centaines avant ...
Et beaucoup de moteursde rechange, si j'ai bien compris ...
A lire.
https://www.flightglobal.com/news/articles/pw-hits-growing-pains-on-gtf-reliability-433512/
Chez P&W , tout va très bien, rien que des PB normaux , bon, faudrait voir ce que pourraient être des PB anormaux ...
Les carbon seals, ce serait pour le fuel (Combustors donc)
Plus que 6 pièces critiques en appro ... de qq centaines avant ...
Et beaucoup de moteursde rechange, si j'ai bien compris ...
A lire.
https://www.flightglobal.com/news/articles/pw-hits-growing-pains-on-gtf-reliability-433512/
Poncho (Admin)- Whisky Charlie
A priori ils ont donc fait ce qu'il faut sur tous les plans... le support et l'amélioration
_________________
@avia.poncho
Beochien- Whisky Charlie
Juste croisé ça ... et si c'est F.Brégier qui le dit début Janvier 
Problems with engines for the A320neo were one of the issues during 2016. Bregier said the Pratt & Whitney (UTX.N) engines were now working well, but added: "That doesn't mean they don't need to be improved."
http://www.reuters.com/article/us-airbus-deliveries-idUSKBN14V11F
Problems with engines for the A320neo were one of the issues during 2016. Bregier said the Pratt & Whitney (UTX.N) engines were now working well, but added: "That doesn't mean they don't need to be improved."
http://www.reuters.com/article/us-airbus-deliveries-idUSKBN14V11F
Poncho (Admin)- Whisky Charlie
Je pense que cela ne leur a pas échappé (et de toute manière ils ont CFM pour leur mordre les mollets)
_________________
@avia.poncho
Beochien- Whisky Charlie
Oui, CFM est presque prêt
Bon, un PB de Lessor peut être (ALAFCO)
The delivery of first two Airbus A320neo planes to Air India has been delayed by a month due to engine issues and the national carrier is now expected to induct these more fuel-efficient aircraft next month.
http://www.business-standard.com/article/companies/delivery-of-two-airbus-a320neo-planes-to-air-india-delayed-117011500449_1.html
Et on ne tardera pas à savoir si les conso du Leap sont à la hauteur des promesses (Et des attendus)
On voit souvent 18-20 %, chez les clients P&W, et plus souvent 15-16% autour du CFM, mais aucun vrai support de comparaison, comme une route commune Et ça vient en Inde , en espérant que personne ne triche ...
Bon, un PB de Lessor peut être (ALAFCO)
The delivery of first two Airbus A320neo planes to Air India has been delayed by a month due to engine issues and the national carrier is now expected to induct these more fuel-efficient aircraft next month.
http://www.business-standard.com/article/companies/delivery-of-two-airbus-a320neo-planes-to-air-india-delayed-117011500449_1.html
Et on ne tardera pas à savoir si les conso du Leap sont à la hauteur des promesses (Et des attendus)
On voit souvent 18-20 %, chez les clients P&W, et plus souvent 15-16% autour du CFM, mais aucun vrai support de comparaison, comme une route commune
Et ça vient en Inde , en espérant que personne ne triche ...
Philidor- Whisky Quebec
Je reviens sur les problèmes actuels selon les commentaires de P&W rapportés par Robert Wall dans les tweets ci-dessus. Je laisse de côté les problèmes de montée en puissance de la production pour n'évoquer que ceux qui exigent des retouches de conception.
"UTC says Pratt will ship improved combustor liner, carbon seals for GTF this year".
"This would be 3rd generation of GTF combustor, says UTC. Current liner suffering particularly in harsh environments, like India".
Que faut-il comprendre exactement ? Les 'carbon seals' pourraient être des joints en carbone (sauf si j'ai tout faux ? !), mais qu'est-ce qu'un 'combustor liner' ? Il faudrait le préciser pour comprendre pourquoi/comment cet élément peut être sensible à l'environnement indien, et comment on peut en être déjà à la troisième version ...
Les problèmes affectant ces composants ont-ils toutes chances d'être à l'origine du récent décollage avorté de Indigo ? Enfin, à quoi peuvent se rattacher les changements de moteurs à répétition chez Frontier ?
Je remercie d'avance ceux qui pourraient clarifier un peu quelques-unes de ces questions.
"UTC says Pratt will ship improved combustor liner, carbon seals for GTF this year".
"This would be 3rd generation of GTF combustor, says UTC. Current liner suffering particularly in harsh environments, like India".
Que faut-il comprendre exactement ? Les 'carbon seals' pourraient être des joints en carbone (sauf si j'ai tout faux ? !), mais qu'est-ce qu'un 'combustor liner' ? Il faudrait le préciser pour comprendre pourquoi/comment cet élément peut être sensible à l'environnement indien, et comment on peut en être déjà à la troisième version ...
Les problèmes affectant ces composants ont-ils toutes chances d'être à l'origine du récent décollage avorté de Indigo ? Enfin, à quoi peuvent se rattacher les changements de moteurs à répétition chez Frontier ?
Je remercie d'avance ceux qui pourraient clarifier un peu quelques-unes de ces questions.