PW1100G

Une histoire qui se répète ??? Pas tout à fait le même moteur ... mais un mauvais génie des joints, dans le BE de P&W 
Un charcutage du joint qui aurait tourné mal, pour le PW1100G ?
Le F-135, il y a 3 ans, peut être 

Chez AIN, en 2015.

https://www.ainonline.com/aviation-news/defense/2015-04-06/pratt-whitney-rolls-out-engine-fix-f-35-fighter-fleet



[ltr]Investigators determined that the F135 fire started as a result of excessive rubbing of a polyimide plate seal between the second- and third-stage integrally bladed rotors in the engine’s compressor section. The rubbing caused excessive heating and led to the failure of the third-stage fan rotor.[/ltr]


[ltr]Once the root cause of the engine fire was identified, Pratt & Whitney developed two fixes. The first, “controlled rub-in” procedure involves flying the F-35 in a series of planned maneuvers so that seal, which is designed to be abraded into a groove, or trench, wears in a controlled manner. The second fix was to create a “pre-trench” in the seal during the manufacturing process and retrofit the part in fighters that have been already delivered.[/ltr]


[ltr]“We basically said, instead of rubbing it in, let’s just cut it out,” Mark Buongiorno, Pratt & Whitney’s F135 program vice president, told AIN. “We basically machined that trench in as part of the manufacturing process as opposed to letting the engine do it itself. That fix has been validated. We demonstrated that there was an insignificant loss in performance because of it and we are in the process of retrofitting the fleet to that pre-trench configuration.”[/ltr]

Vu chez A.net, Auteur : Wlederling ...

Un (des) brevet P&W s'intéressant particulièrement au sujet actuel !
Les Knife Edge Seals, en 2012 !

https://www.google.com/patents/US20130259659

Ce qui mène à ceci, vu en bas de la page, c'est en 2016 

Compressor exit seal


J'ai juste dans l'idée que le diable est caché là ...

https://www.google.com/patents/EP3165717A1?cl=en

Désolé pour les shémas ou images, elles ne sont pas ou plus accessibles, pour moi, du moins ... hum ....

Beo, c'est la Java dans tes images. d'habitude je n'ai pas de problème à les ouvrir. Ça doit être une protection spéciale.
Tu obtiens la même réponse ?


This XML file does not appear to have any style information associated with it. 
The document tree is shown below.

AccessDenied
Access denied.

Anonymous caller does not have storage.objects.get access to patentimages/EP3165717A1/imgf0003.png.

Oui, access denied !
C'est le PB du brevet 2016, les shèmas, peut être retirés volontairement par P&W, pour xx prétexte, vu que le clou semble bien planté là ... mais bon, l'office des brevets ne leur appartient pas  non plus 
Le brevet 2012 s'ouvre comme d'hab ...

Hello girls and guys ;d 

https://www.reuters.com/article/us-utc-pratt-engine/pratt-details-engine-glitch-affecting-airbus-jet-deliveries-idUSKBN1FW1X9

Proposition de solution cette semaine
Délai d'acceptation
Confection de la solution 
Et déploiement

Ca peut être simple et rapide ou lent (notamment s'il faut rajouter un 3ème moteur)

Pratt & Whitney said on Monday it expects to present a fix to European regulators this week for a problem with its new geared turbofan jet engine that halted deliveries of Airbus’ (AIR.PA) latest version of its most popular aircraft model.

On peut toujours espérer un rétro-pédalage possible .... c'est super délicat  tout ça !
Les joints "Knive Edge" précédents n'ont pas l'air d'avoir lâché ...
Surtout si la modif est juste une amélioration ...;

Si c'est lié à la mise au point avec le joint de palier qui à fait l'objet de la première intervention et que c'est  interdépendant,  il y en a pour des mois....

Ils ont foncé pendant ce week end chez P&W !

Tout à fait d'accord

Apparemment, l'idée initiale était de tailler une gorge dans le joint au lieu de laisser l'arête (knife edge)  le faire elle-même par usure. J'ai le souvenir d'un problème similaire de GE sur le CF-6 où les bouts de pales gravaient leur rainure dans l'anneau de confinement. Ils appelaient ça le "spark-out time" allez savoir pourquoi ? Les matériaux étaient totalement différents, mais le principe analogue.
S'ils n'arrivent pas à résoudre le problème rapidement, il vont devoir revenir à la solution antérieure avec des inspections serrées. Mauvais pour la confiance dans un nouveau moteur.

P&W donne des précisions sur l'origine du problème actuel et entend proposer une solution à l'EASA dès cette semaine.
https://uk.reuters.com/article/us-utc-pratt-engine/pratt-details-engine-glitch-affecting-airbus-jet-deliveries-idUKKBN1FW1X9

En direct de East Hartford ...

Je retiens 2 Phrases ...



La modif du Knife Edge Seal, du joint avant du compresseur HP, pourrait avoir été un "Correctif" à une usure trop rapide constatée (Sans pépins signalés non plus ...)

Des pilotages"Soft" du HPC, modifiés durant toute cette accumulation de PB, peuvent peut être y remédier, (Comme ils y ont peut être contribué)

Note perso : Quand on est dans le multi PB, traité par des multi solutions, toutes appliquées ensemble, sur le même élément, on risque évidemment les mille ennuis, et de perdre encore plus de temps à tout démêler ensuite

http://www.courant.com/business/hc-biz-pratt-engines-20180212-story.html

The East Hartford subsidiary of United Technologies Corp. said Monday four engines that included changes last year intended to improve the durability of a “knife edge seal” for the engine did not “perform as anticipated” in late January and earlier this month.



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The quickest fix, Arment said, “would involve a software glitch” because the software was updated with the compressor and bearing seal fix at the end of last year.
Other possibilities are manufacturing quality issues, a faulty part or a new design issue, Arment said.

Fracture du joint (Pas de dégradation par l'usure) ... Knife Edge Seal, c'est un joint rigide à priori, et pas forcément la partie tournante, peut être la partie statique ...
Donc il peut casser ce joint....
Donc ... un joint à revoir ...
Et évidemment qui dit événement violent, c'est plus rupture qu'usure prématurée ... ça a l'avantage d'être clair pour P&W et les autres, ça casse !

Et peut être baisser un peu la pression en attendant ... PB connu chez P&W, on dérate par soft et autres limitations, pour continuer à voler, c'est moi qui le dit  ?

Bon, le tour est pratiquement fait, juste attendre les remèdes, renforcement , ça peut être rapide, 
Si un vrai re-désign est nécessaire, bonjour les dégâts ....
Le plus sérieux ... un retour en arrière ... une usure peut être trop rapide constatée, mais pas de danger de rupture ! 
Après on fait des essais corrects pour bien cerner la solution ...

J'ajoute ...
Donc, 10 à 15 A320 NEO ne sortiront pas , par mois, pour XX temps des FAL, plus ceux qui sont déjà équipés qui resteront sur le tarmac d'Airbus, et qui vont attendre les changements, plus ceux immobilisés en clientèle, joli mess !

Selon le AvHerald ... Vu sur A.net.

http://avherald.com/h?article=4b4c4509&opt=0

On Feb 13th 2018 The Aviation Herald received information about a Communication to All Operators transmitted by Pratt & Whitney (PW) on Feb 9th 2018 obviously detailing the backgrounds leading to the EAD. The letter states, that there had been two rejected takeoffs, one on Jan 11th 2018 and one on Feb 1st 2018, and two inflight shut downs, one on Jan 29th 2018 and one on Feb 4th 2018, leading to the EAD. The letter states:

The purpose of this communication is to inform the fleet about recent Inflight Shut Down and Aborted Takeoff events and fleet management plan for aircraft equipped with engine serial numbers P770450 and above. Recently four PW1100G-JM A320neo engines experienced in-service events which included 2 IFSDs and 2 Aborted Takeoffs. All four engines experienced a sudden increase in high rotor vibration and a stall.

The engines from these events are confirmed to have similar damage in the High Pressure Compressor (HPC), specifically a fracture of the knife edges of the rear hub. The investigation of these events is focused on a configuration change incorporated at serial number P770450.

Bref, 

Z'ont tout tripoter en même temps... ça va être coton pour retrouver quel bidouille a déclenché la cata

On ne peut pas mieux résumer la situation 

La bonne nouvelle, sauf pour Airbus ...

C'est qu'aucun autre client, n'a été affecté par les ennuis du PW 1100 (Pas de mention pour le MC21)

Autre considération : Si les joints lâchent pour des moteurs, à 45 bars, les progrès en pression, vers les moteurs à 60 bars de compression, aux nouvelles exigences pour consommer moins, semblent pour le moins lointains ...

https://www.flightglobal.com/news/articles/cseries-engines-not-afflicted-with-pw1100g-issues-445889/

"Pratt & Whitney has informed us that the issue identified on the PW1100G-JM engine does not appear to impact the PW1500G engine on the Bombardier CSeries aircraft," Bombardier tells FlightGlobal. "As such, no action is required for Bombardier or our customers at this time."
P&W adds that the issues have likewise not affected geared turbofans that power Mitsubishi Aircraft's MRJ or Embraer's E-Jet E2.

Beochien a écrit:C'est qu'aucun autre client, n'a été affecté par les ennuis du PW 1100 (Pas de mention pour le MC21)

Info ou intox ? Pour moi PW cherche à acheter du temps !!! Comment elle disait la chanteuse d'origine égyptienne ?

Les autres PW1000 de la série ont des corps différents, et plus petits, donc peut être pas de corrélation !

De plus, il ne doit y avoir que les C-Series en service commercial à côté des A320NEO...

Oui, P&W a besoin de temps, pour éviter de remettre une couche d'approximations ...

J'espère que la marche AR est possible.

Une info depuis ce matin !

Reuters reprend une note interne de Hong Kong Express, groupe Haïnan  ...
C'est bien ils s'attendent à 6 mois de retard ... Voir plus ...
Ils ont des A320 NEO plantés , en plus.

A.net commence à délirer un peu sur le sujet ... Les A320 NEO P&W plantés aussi pour 6 mois chez Airbus etc ... 
La prod à demi vitesse les Parkings qui débordent etc 

Bon, on ne peut rien anticiper today, mais il faudrait que tout se passe très très mal pour en arriver là ... 
P&W dit qu'il a déjà envoyé qq propals aux organismes de régulation, donc on peut s'attendre à une réponse rapide qq part.

A suivre, bien sûr, mais ce n'est qu'une note interne des Chinois de HK ... Légitimée par Reuters ...  
Qui a déclenché beaucoup (Trop) de réactions ...

https://www.reuters.com/article/us-hk-express-airbus/hong-kong-express-expects-six-month-delay-in-airbus-a320neo-delivery-memo-idUSKCN1FZ0NQ?il=0

Pratt & Whitney’s priority is to obtain replacement engines for all of the affected jets globally, said the Hong Kong Express memo, the contents of which were first reported by the South China Morning Post earlier on Thursday.
The memo said that could take months, while new A320neos on the production line could be delayed for “six months or more”.

Because replacement engines will need testing, Hong Kong Express is “seriously considering” not introducing any new A320neos into its fleet until next year at the earliest, the memo said.

Un début de réponse chez P&W et Airbus, qui déminent un peu sur FlightGlobal.
La prod annuelle serait tenue ...c'est bien ... Airbus accumulerait juste 40-50 planeurs de plus (Mon estimation)
Reste à savoir ce qu'est un "Mitigation Plan"   d'ici Avril ??
Un petit retour en AR, pour le P&W 1100G, comme je l'anticipe 

https://www.flightglobal.com/news/articles/pw-reaffirms-2018-gtf-delivery-goal-despite-part-fa-445968/

Airbus and P&W have submitted a mitigation plan to the regulatory authorities. If the latter approve, Airbus expects deliveries from P&W to resume in April.

AvWeek, nous envoie lire gratos "Ailleurs" C'est bien.
ils semblent peiner à re-mettre à jour leur site.

Un lot de 4 articles en vrac.

http://now.eloqua.com/es.asp?s=966913078&e=257919&elq=df40b72f0e1d4dd48f2ed2578a7c4d72

Bien lire l'article 2, Guy Norris et Jens Flottau, pour le PW1100G

Les ennuis passés mieux décrits que jamais ... la complexité du joint N°3 en particulier !
Ils avaient visé le contrôle fluidique piloté, pour une friction à film d'air, pour une longue durée, sacré raté**, pour une solution destinée à allonger les temps sans entretien 
Remplacé par un joint graphité à frottement contrôlé et abrasion lente, un retour au classique.

** Un engineering bien compliqué, dépendant de datas de pression qui ne se sont pas avéré fiables, dans un environnement bien difficile ... conclusion, des résidus de trop fortes frictions, qui partaient d'un côté ou de l'autre, vers les chambres ou dans l'huile suivant les cas 

Pour les chambres de combustion, ben les trous de refroidissement, n'étaient pas aux bons endroits, alors on en déplace, et on en ajoute ...

Pour le nouveau joint qui lâche, rien de plus que chez Leeham, c'était un nouveau désign de l'été dernier, plan de sauvetage cette semaine, remède en Avril ... retour à ce qui marchait avant, des plus probable.

Plus loin, un article sur RR ...
A lire aussi. Article 3
Ce qu'ils vont proposer, va atterrir chez les Avionneurs, la consigne, des ailes "Gullwing" pour laisser passer les énormes diamètres des moteurs ... surtout pour l'Ultra Fan , le diamètre du réducteur, 1 mètre ... et 140 pouces de fan, dans les 3,5 m, plus la nacelle, donc plus de 4 mètres    pour une P dans les 75 000 lbs

Pour l'Advance 3, bien centré aussi 70-80 000 Lb, ça avance. Il sera essayé complet celui là ... possible qu'il vole. ils visent 500 PSI , 35 Bars, ce qui me paraît bien peu, mais ce n'est pas clair, si c'est l'"Overall pressure"

Le compte-rendu de Flightglobal sur les problèmes du PW 1100G.
https://www.flightglobal.com/news/articles/pw-reaffirms-2018-gtf-delivery-goal-despite-part-fa-445968/

Merci, 

Un résumé de tout ce qui a été vu ... 
Bon, chez FG au moins, on peut le lire en direct ...
Juste une question ... qui va approuver la modif proposée par P&W? 

L'EASA ?
Qui ne devrait pas traîner ...

Beochien a écrit:AvWeek, nous envoie lire gratos "Ailleurs" C'est bien.
ils semblent peiner à re-mettre à jour leur site.

Un lot de 4 articles en vrac.

http://now.eloqua.com/es.asp?s=966913078&e=257919&elq=df40b72f0e1d4dd48f2ed2578a7c4d72

Bien lire l'article 2, Guy Norris et Jens Flottau, pour le PW1100G

Les ennuis passés mieux décrits que jamais ... la complexité du joint N°3 en particulier !
Ils avaient visé le contrôle fluidique piloté, pour une friction à film d'air, pour une longue durée, sacré raté**, pour une solution destinée à allonger les temps sans entretien 
Remplacé par un joint graphité à frottement contrôlé et abrasion lente, un retour au classique.

** Un engineering bien compliqué, dépendant de datas de pression qui ne se sont pas avéré fiables, dans un environnement bien difficile ... conclusion, des résidus de trop fortes frictions, qui partaient d'un côté ou de l'autre, vers les chambres ou dans l'huile suivant les cas 

Pour les chambres de combustion, ben les trous de refroidissement, n'étaient pas aux bons endroits, alors on en déplace, et on en ajoute ...

Pour le nouveau joint qui lâche, rien de plus que chez Leeham, c'était un nouveau désign de l'été dernier, plan de sauvetage cette semaine, remède en Avril ... retour à ce qui marchait avant, des plus probable.

Plus loin, un article sur RR ...
A lire aussi. Article 3
Ce qu'ils vont proposer, va atterrir chez les Avionneurs, la consigne, des ailes "Gullwing" pour laisser passer les énormes diamètres des moteurs ... surtout pour l'Ultra Fan , le diamètre du réducteur, 1 mètre ... et 140 pouces de fan, dans les 3,5 m, plus la nacelle, donc plus de 4 mètres    pour une P dans les 75 000 lbs

Pour l'Advance 3, bien centré aussi 70-80 000 Lb, ça avance. Il sera essayé complet celui là ... possible qu'il vole. ils visent 500 PSI , 35 Bars, ce qui me paraît bien peu, mais ce n'est pas clair, si c'est l'"Overall pressure"

Beo, 
Core c'est la partie HP, donc 35 c'est à comparer avec les 27 du GE9X (de mémoire)

Bien, c'est mon doute, j'espère que tu as raison, il y a le "Booster" devant dans ce cas ... du côté de Un et qq dixièmes !
Vu ailleurs, overall pressure de 50 pour le PW 1100 G, seulement 45 pour le 1500, ce qui peut expliquer que Bombardier soit moins affecté actuellement.

Examples[edit]

[th]Engine[/th][th]Overall pressure ratio[/th][th]Major applications[/th]

General Electric GE9X	60:1	777X
Rolls-Royce Trent XWB	52:1	A350 XWB
General Electric GE90	42:1	777
General Electric CF6	30.5:1	747, 767, A300, MD-11, C-5
General Electric F110	30:1	F-14, F-15, F-16
Pratt & Whitney TF30	20:1	F-14, F-111
Rolls-Royce/Snecma Olympus 593	15.5:1[a]	Concorde

Pour tenir ce fil à jour, j'y reproduis un lien posté par Béochien dans le fil 'Qatar Airways'. Lors de la cérémonie de remise à QR du premier A35K livré à un client, Evrard déclare que le dernier en date des problèmes du PW1100G est 'petit à l'échelle de la flotte', qu'Airbus et P&W progressent vers une solution, mais qu'il est encore un peu trop tôt pour parler d'un calendrier de retour à la normale. 
https://www.reuters.com/article/us-airbus-a350-output/airbus-sees-a320neo-progress-upbeat-on-a350-suppliers-idUSKCN1G41TO

"Asked about efforts to resolve the problem, Evrard said: “we are making good progress with Pratt & Whitney on the solution to this issue, which is at the scale of the fleet a small issue.” He said it was “a little bit too early” to say how quickly a fix could be identified and introduced.

Merci

P&W, en accord avec l'EASA et Airbus ...
Retourne à la case départ. En temporaire. Ça, on l'anticipait un peu ...
Avec l'ancien joint, qui s'use un peu vite , mais ne lâche pas brutalement ...

Bien, Airbus fera avec, les clients aussi, pourvu que ça vole sans risques ...
Retour à la planche pour P&W, mais ce sera avec moins de pression !

De Bloomberg. Benjamin D. Katz.

https://www.bloomberg.com/news/articles/2018-02-21/pratt-is-said-to-find-temporary-fix-for-airbus-a320-engine-issue

The immediate solution involves replacing a new, so-called knife-edge seal with the original one scrapped amid durability issues, the people said, asking not to be named because the plan hasn’t yet been made public. The European Aviation Safety Agency has signed off on the corrective measure, they said.

reprise des livraisons début mars

@prattandwhitney says Airbus A320neo GTF engine deliveries to resume in early March by going back to earlier seal design

— Robert Wall (@R_Wall) 21 février 2018