PW1100G

Le PB semble bien identifié FT, un refroidissement transitoire, pas homogène du tout, après l'arrêt !

The problem occurs when the engine is shut down for 1.5 to 2 hours because "the top of the engine actually cools more slowly" than the rest of the engine, Hayes said in his first public explanation of the problem in response to a question from Reuters.

Evidemment ça doit varier avec les conditions climatiques !

Des micro Bending des structures font bouger l'arbre, de qq centièmes de mm, et ça peut toucher côté compresseurs dans une fourchette de temps et de températures, au re-démarrage suivant !
Pour les remèdes on ne sait pas trop ce qui sera définitif, des retouches au corps, arbres , boites à roulements, tolérances, déplacement éventuel d'accessoires etc !

En attendant, Airbus et P&W tournent autour de qq protocoles, et des séquences de temps à respecter et aussi des ventilations à appliquer ... pour sauver l'EIS !

A Froid tout est re-devenu dans l'axe, c'est entre les 2 et après arrêt que ça peut toucher, si on re-démarre dans la mauvaise fenêtre !

Le démarrage vraiment à froid, après 2-3 heures, semble ne pas poser de PB, le corps chauffant uniformément !

De ce que j'ai compris.
Une belle vacherie technique, produite évidemment par les tolérances de plus en plus fines, entre le corps et les aubes !
Probablement rien à voir avec le réducteur, ca se tient entre les paliers des arbres !

Je m'interroge depuis quelque temps. Ce souci du moteur PW sur les Airbus les CSeries doivent aussi l'avoir. Non ? Pourtant on en parle pas.

Le PW1100G est un peu plus gros que le PW1500, alors ...

Ils parlaient de 1/10 000 de pouce de "Bending", qq centièmes de mm, je pense que ça peut être un peu plus, qq dixièmes de mm, peut être (Je n'y crois pas trop, les journaleux et les zéro, c'est toujours fâché !)

Bon, il suffit que les attaches de pylône soient différentes, les masses (Ponts thermiques) des accessoires installées différemment, ou le corps un peu plus faible en diamètre et # en désign, et/ou les arbres un poil plus court ... voir aussi les boites à roulements au cœur de l'affaire !

Ou peut être que ce PB est déjà en cours de révision pour Bombardier, qui s'est acheté un peu plus de temps ...

Si le phénomène est lié à des fréquences propres non initialement prévues, il peut s'avérer délicat de s'en défaire ... ces choses-là - autrement dit des résonnances fantômes - ont tendance à coller à la structure ?

Ils ont annoncé du Bending (Torsion) thermique de l'arbre*, pas des vibrations, mais bien sûr elles existent et doivent être calculées (Et maitrisées), et elles peuvent s'additionner voire être amplifiées par la légère torsion !
A ce niveau tout s'empile y compris les jeux des arbres et des roulements, et c'est l'imprévu qui fait déborder de la tolérance, dans ce cas une torsion transitoire pendant le refroidissement, due à un déséquilibre de T° entre le haut et le bas du corps du moteur ... un coup assez vicieux !

* C'est l'arbre qui est soumis à cette flexion, induite par ses supports (BAR) eux mêmes désalignés par un déséquilibre de la dilatation (Et surtout contraction) du corps ...

Dans l'immédiat, ils essayent de brasser de l'air dans le moteur à l'arrêt pour essayer d'uniformiser le refroidissement !

Côté hard, ils ont de nombreuses possibilités, dont celle de jouer sur les ponts thermiques des équipements, du pylône et de la nacelle etc !
Ou toute autre forme,ou type d'usinage des matériaux permettant d'augmenter ou de diminuer la surface de refroidissement ponctuellement (Ou d'en isoler partiellement un morceau aussi !)
Reste aussi la possibilité de travailler sur la BAR (Boite à roulements) et ses supports, sur les arbres aussi ...rigidifier etc !

P&W a toute un arsenal de possibilités, on verra ce qu'ils choisissent F/ des délais, de la techno et du poids ..;
Nul doute qu'ils sont à 110% dessus !

C'est ce que je vois ...
Et personne ne voudra sur le long terme d'un moteur avec ces contraintes, donc, une solution est obligatoire !

J'ai du mal à comprendre comment ce phénomène ait pu échapper au scrutiny des ingénieurs de chez P&W qui ont quand même fait certifier le PW1123G-jm avant de livrer les exemplaires "de série" pour montage sur A320 chez Airbus. Y compris des centaines d'heures de fonctionnement sur un flying testbed ? Y a-t-il un aspect "résonnance" spécifique quand les moteurs sont montés sur le pylône d'Airbus, qui ne sont pas apparues auparavant, en raison d'un montage sur test-bed distinct ? Ou bien les matériaux usinés pour les moteurs de série sont-ils distincts (alliages ?) de ceux utilisés pour la fabrication des prototypes ?

Je crois, qu'il y a surtout eu les essais "Hot" de El Ain, comme déclencheur et peut être qq grains de sable qui ont amplifié le PB !

Oui les paramètres de refroidissement à l'arrêt peuvent être largement différents entre divers Tesbed et la réalité, laquelle peut dépendre en plus du sens et de la force du vent et de la T° ambiente !
Pas sûr que le C-Séries ait fait les mêmes essais, et le moteur est un peu différent, de plus fixé sur une autre aile et avec un autre pylône, un autre nacelle (Bien plus petite) et peut être des accessoires fixés différemment ! !
Evidemment, le principal facteur, c'est le resserrement des jeux Aubes/Corps, pour gagner les derniers % de rendement, visiblement P&W a atteint les (Ses) limites

J'ajoute :
Le PB est bien expliqué depuis qq semaines sur Reuters !
C'est là qu'est le PB :
Plus de masses, plus chaudes, et peut être moins uniformément ventilées dans les hauts ! Du côté du pylône et des fixations ...

The problem occurs when the engine is shut down for 1.5 to 2 hours because "the top of the engine actually cools more slowly" than the rest of the engine, Hayes said in his first public explanation of the problem in response to a question from Reuters.

Si le fix va demander une relaxation sur les tolérances de jeu dans les aubes, alors le tsfc en sera affecté, donc aussi le trip fuel ... P&W pourrait être cloué sur l'autel des Mission Guarantees vs Airbus ou vs les Clients. Il ont intérêt de bouger fissa pour colmater les pbs !

Tout le monde insiste chez Airbus, côté perf's toujours aux spec's, c'est pour cela que je pense que P&W va se tourner vers des solutions de ré-équilibre thermique ou de légers Renforcements/Modifications de l'ensemble corps / Arbres / BAR, il ne doit pas manquer grand chose (J'espère*)
Airbus doit fabriquer les Pylônes du A320 NEO, ils peuvent peut être aider aussi !
Maintenant, ils savent tous comment essayer

J'ajoute, s'il ne s'agit que de qq centièmes de mm (J'en doutes un peu) ils peuvent être retirés sur les aubes (Ou le corps) pour un ou deux étages sans que ce soit trop sensible en attendant de meilleures solutions, P&W a encore de la marge sur ce moteur, ils promettent 5% de mieux pour 2020 !

Noter quand même que beaucoup d'efforts de P&W ont porté sur les compresseurs, tirant parti des hautes vitesses de rotation, alors que GE sur les  Leap, porte tous ses efforts sur le rendement thermique côté  partie (Trés) chaude ... des résultats à comparer, quand tout le monde atteindra l' EIS


*On a vu le Silvercrest en prendre pour 18 mois, pour un corps qui se déforme ...

Je suis toujours un peu dubitatif et craintif pour le Cseries. Souvenons nous du proverbe "les mêmes causes produisent les mêmes effets".

Pas trop d'idées... les moteurs sont proches, mais différents dans la gamme de puissance, le PW1500 doit être logiquement un peu plus petit côté cœur ???
Je n'ai pas trouvé de précisions sur le sujet ...

Et P&W joue très gros sur ces lancements multiples  ... ils doivent y mettre tous les moyens !

Un article de Bjorn vient de sortir chez Leham, centré sur les moteurs, et en particulier le GTF !

A lire, rien de nouveau, rien sur les PB actuels, mais c'est bien en ordre ...

http://leehamnews.com/2016/01/15/bjorns-corner-what-did-we-learn-in-2015-engines/#more-18352

Ne connaissant pas la signification de SNAFU ??
Et désirant améliorer mon vocabulaire en Anglais ...

Et voyant ce terme très souvent répété dans les forums Gringo, et plus récemment pour les P&W des A320 NEO ...
Ben, j'ai cherché !

Le résultat :

 
Situation Normal: All Fucked Up (SNAFU, en français : « Situation normale : c’est le bordel ») est un acronyme anglo-saxon signifiant que la situation est mauvaise, mais qu’elle l’a toujours été et qu’il n’y a pas à s’en étonner.
C'est une manière soit de plaisanter, soit d'exprimer sa frustration.
Dans des situations où fucked est peu approprié, le terme est généralement remplacé par fouled.

J'ajoute !
Et pour compléter le listing des acronymes avec qq nuances ... je connaissais le TOFU 

• SNAFU : Situation Normal: All Fucked Up ;
  
• SUSFU : Situation Unchanged, Still Fucked Up ;
  
• SHTF : Shit Hits The Fan, utilisé pour décrire une situation devenue incontrôlable ;
  
• FUMTU : Fucked Up More Than Usual ;
  
• FUBB : Fucked Up Beyond Belief ;
  
• TARFU : Things Are Really Fucked Up ;
  
• TOFU : Things Ordinary: Fucked Up ;
  
• GFU : General Fuck Up ;
  

En français c'est donc « tout va bien, le bateau coule normalement... », mais je ne connais pas d'accronyme pour raccourcir ça.

Beochien a écrit:

• SNAFU : Situation Normal: All Fucked Up ;
  
• SUSFU : Situation Unchanged, Still Fucked Up ;
  
• SHTF : Shit Hits The Fan, utilisé pour décrire une situation devenue incontrôlable ;
  
• FUMTU : Fucked Up More Than Usual ;
  
• FUBB : Fucked Up Beyond Belief ;
  
• TARFU : Things Are Really Fucked Up ;
  
• TOFU : Things Ordinary: Fucked Up ;
  
• GFU : General Fuck Up ;
  

Précision importante, ces termes sont issus de  l'argot militaire.

Il y a aussi :
FUBAR : fouled up beyond any repair
On trouve aussi, selon certaines sources,  une autre version : "... beyond all recognition"

Le Core mounting d'un turbo-fan , cela s'entend bien ... vs  "Différent mounting", je dirais ... points répartis différemment sur et à travers la nacelle ??


Boeing Vista en parle sur A.net ! Rep 101 !
Pas évident les changements d'après lui ... bon, il est plutôt Boeing Fan !

http://www.airliners.net/aviation-forums/general_aviation/read.main/6622345/





RR mentioned that the TXWB was the first time they core mounted on an Airbus but that core mounting was standard on Boeing widebodies, I can't find the article now but there were some design considerations that the mounting change necessitated.

I once came in as a technical lead part way through a project where all the principles failed to mention that a fundemental design consideration had changed from previous builds. It all fell in a heap and we were forced to band aid solutions until 12 months down the track luckily we found someone who was part of the team that built he original platform who could explain our seemingly random issue. Point being that little differences can build into big problems.

Et les pylones : NEO



Et Bombardier ... C-Series

C'est mieux là ...

Bon, ce qui est simple et limpide quand Bob Leduc parle ...

Le paraît beaucoup moins quand c'est MTU qui commente , notamment les séquences et délais, et Une seconde part à certifier pour la fin de l'année , Hum !
Définitivement plus complexe que ce que dit P&W  ... Je commence à comprendre Al-Baker !

De Andrea Rothman, Bloomberg, repris par le Seattle Time ..;

http://www.seattletimes.com/business/airbuss-revamped-a320-hit-by-tail-strike-qatar-broadside/


Pratt’s parent company, United Technologies, has said that uneven cooling in its PW1100G engines after flights may lead to bowing and cause parts to rub together. Running air through affected units for three minutes is sufficient to get them to the right temperature — something Qatar Air has said it’s not prepared to do — pending a promised software fix.

MTU said Tuesday that an initial response to the glitch will be developed from April and introduced for customers from June. The second element, involving new hardware, will be rolled out by the year’s end once certificated, Michael Schreyoegg, MTU chief program officer for the PW1100G, told analysts after the company published full-year results. Retrofits may be offered, he said.
“It’s a minor, well-known issue and we have a very robust and solid delivery plan with Airbus, which we will fulfill,” Schreyoegg said. “It is nothing that is un-normal.” While the fault isn’t related to an MTU part

Et j'ajoute Bloomberg ... encore un peu différent !
Alors la correction sur les arbres, c'est mars ou juin ou ????

http://www.bloomberg.com/news/articles/2016-02-17/pratt-whitney-will-deliver-fixed-a320neo-engines-starting-june

Allez, P&W, n'aura pas tout perdu à Singapore !

Il ramène le lot de consolation, avec la sélection de Viet-Jet, pour équiper 63 A321 !

http://uk.reuters.com/article/uk-singapore-airshow-vietjet-idUKKCN0VR09I

Et puis tout est beau dans le meilleur des mondes car le GTF est le seul moteur possible pour le MoM. . Enfin pour moi je connais aussi deux autres motoristes qui sont sur les rangs.

Attendons de voir cependant ce que va faire Qatar. Cela ferait quand même un peu désordre si cette annulation intervenait surtout que par ailleurs Qatar semble être satisfait d'Airbus.

Peut-être la synthèse la plus complète (comme d'hab, et notamment parce qu'elle arrive après les autres)

http://www.ainonline.com/aviation-news/air-transport/2016-02-17/pratt-says-fix-a320neo-engine-delays-close

Donc les moteurs en fabrication ont le fix.

President of commercial engines Greg Gernhardt said, “Quite honestly, what we are incorporating are some very minor changes in the number three and number four damper in the engine, and its machining. We are changing the dimension by eight thousandths of an inch. It’s a very simple change. We are tweaking the software in the engine just to optimize the start times,” he said. “It’s not an issue.”

La livraison est bien prévue pour Juin...

Mouais, 8/1000 de pouce, 25 centièmes de mm, je me demandes ce que ça va changer pour un arbre de HP qui doit faire plus de 150 mm de phi, menfin ...

Définitivement ce sont les "Dampers" qui sont visés, ce serait donc les paliers, ou boites à roulements, intermédiaires, qui seront retouchés ! ( En plus de l'arbre ? Comment ? Mystère !)

Ils ont annoncé tant de nouvelles dates, que je ne crois plus à rien entre Février, Avril, et Juin, voir la fin de l'année ! Ça ressemble à un accordéon !

A mon avis, il y a un paquet de retouches mineures qui vont se succéder, et peut être des morceaux de certifications, avec essais à la clef, donc plus compliquées à ajouter ...
Les améliorations et contrôles par soft, doivent arriver dés la fin de mois, et peut être les retouches les plus faciles à suivre (Sans PB de certification)

Et les clients vont décider à quel stade ils choisissent d'entrer !
Indigo au plus vite, et Qatar quand tout sera en ordre ... par exemple !

Sacré désordre, garanti, dans le planning Airbus ...
Sans parler de la supply chain pour les fournitures de cabine...

Il y a anguille sous roche ... Airbus a volé avec FTV1, FTV2, FTV3 et FTV4 (?? y en avait-il encore d'autres ??) équipés de PurePower GTF et effectué 400 ? missions, d'une durée cumulative de ? 3500 ? heures de vol, SANS Y VOIR LE MOINDRE CHAT DANS LE SAC. C'est donc que P&W avaient livré à Airbus des moteurs de développement visant la certif contractuelle. Puis vient le moment de livrer des moteurs de série pour le montage en chaîne et livraison aux clients. C'est alors que l'on détecte du rubbing. On peut conclure que qqch n'est pas pareil entre "moteurs de développement" et "moteurs de série". Si les premiers avaient (par exemple, je ne sais pas, je suppute ?) des arbres en alliage de Ti, il faudra bien que P&W fassent le nécessaire sur les moteurs de série pour pallier le pb. Attendons-nous donc à voir du hardware dans les modifs à venir ?

Pas certain, FT, pour les essais Airbus, surtout les essais à Toulouse, ils ont presque toujours été à un vol par jour, ou parfois un le matin, un le soir, avec le temps de réviser et déjeuner, donc avec tout le temps de laisser refroidir les moteurs, et les T° s'équilibrer !
Les PB ont été identifiés, comme très sérieux à El Ain et/ou Sharm el Cheik** (Changement de moteur), un environnement T° différent, des essais plus intensif et concentrés quand il faisait chaud peut être, avec des re-démarrages dans le time frame propice au défaut, plus qq grains de sable .... !
** Essais en climat chaud, donc plus de temps de refroidissement !

Mais bien d'accord, pour l'hypothèse de retouches multiples du Hardware, et ils ne vont pas tout dire (Se souvenir des BAR des T900, de mémoire !)

Autre hypothèse, la gravité du phénomène a été sous estimée par P&W, du type, ce n'est rien, on est en train de corriger pour la série ... et pan, cela n'a pas fonctionné, c'était plus difficile que prévu ...

Dernière hypothèse, qui va dans le sens de FT, on se fait complètement rouler dans la farine, et la vraie cause est occulte, des boites à roulements défaillantes, sous dimensionnées et insuffisantes par exemple, et qui prennent du jeu ... ou autre chose autour de cet endroit, comme les voiles de maintien !

Noter que P&W a garanti à LH la remise à niveau des moteurs, et que LH maintient ses A320 NEO dans les frontières, pas de vols longs, et pas beaucoup d'heures, comme s'il ne fallait pas trop user les moteurs (Et peut être P&W derrière le boroscope tous les soirs !)  ...

Ces hypothèses expliqueraient le coup de balai à la direction de P&W !

Et j'ajoute qu'avec peut être 4000 moteurs à décider (Moins les 500 ordres passés à Singapore, pas encore marqués today !)

http://www.pdxlight.com/neomax.htm

On imagine l'enjeu pour P&W, dont les PR et autres Mktg doivent tout tenter pour rassurer, avec toute la sincérité et l'objectivité de rigueur dans ce type de cas ... ouarf !
Et l'impression, que rien n'a été bien rigoureux ni policé avec 1/2 douzaines de versions précipitées à Singapore et autant d’interprétations possibles ...


Bon, pour l'instant personne n'a parlé de 2017, donc au pire tout serait réglé en 10 mois ...

Allez, Bob Leduc P&W répond à Al Baker, lors d'une "Investors Conférence UTC"  !

Notre PW1100G a 99%+ de fiabilité, et les bugs du soft (Fausses alarmes qui empoisonnaient tout le monde) sont réglés !
Bon, comme ça ne vole pas beaucoup chez LHA, la base stat est encore bien étroite
 
Plus la re-confirmation des dates des implémentations hard dans les moteurs qui seront rétrofittés.

Reprise de  ce qu'avait dit Greg Hayes, il y a qq jours, de nouveau avec  Reuters, on va finir par y croire ...

Donc, tout sera parfait en fin d'année pour les soft, et les progrès (Hard) pour avant Farnborough ...

http://www.reuters.com/article/us-utc-investors-pratt-idUSKCN0WC2TB


Engines with the hardware fix will be delivered in May or June, while those delivered earlier will be retrofitted, Hayes said.

A further software fix is planned for the fall of 2016, and after that the engine start time will be comparable to the V2500 engine made by International Aero Engines, a joint venture between Pratt, Japanese Aero Engine Corp and MTU Aero Engines, Hayes added.

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J'ajoute :Une montagne de pièces fabriquées, accumulées en attente des corrections hard, pour une fabrication certainement boostée dés que tout sera en ordre, 200 moteurs à produire !


Leduc said Pratt is building up a buffer of engine parts to ensure the company can deliver 200 GTF engines this year, as planned.

"I don't have the level of buffer, though, that I'm comfortable with. But we're going to build it," he said. "I've got high, high confidence that we're going to deliver 200 Geared Turbofan engines this year."

(Reporting by Alwyn Scott; Editing by Meredith Mazzilli and Alan Crosby)

J'aime bien leur Pub !

Waouis comme tu dis...

Rien de nouveau, qq précisions toutefois ...sur FlightGlobal, John Hemmerdinger.

Pour les dates : Fix opérationnel cet été... mais les premiers moteurs seront livrés fin Avril !
Peut être moyen de les monter avant sur qq avions qui traînent sur le tarmac, non ??

https://www.flightglobal.com/news/articles/pw-fix-will-cut-pw1100g-start-up-delay-in-half-424321/

P&W is further addressing the problem by applying a coating to some engine blades and strengthening the engine's third and fourth shaft bearings to prevent the harmonic vibration, Bromberg says.
"Then ultimately we are going to put coating on some of the blades that will improve the sealing function in the compressor**," Bromberg says.
New PW1100Gs with the fix will ship this month and be installed on Airbus A320neos delivered this summer, while the handful of PW1100Gs already in service will be likewise be upgraded this summer, P&W says.
Only 10 PW1100Gs are currently in service on two A320neos operated by Lufthansa and three aircraft operated by IndiGo, though those carriers also have received several spare PW1100Gs, says Bromberg.

** Hum, il y a eu des pertes d'étanchéité ?? Donc des retouches du jeu sur qq diamètres, non ??