PW1100G

Le T-XWb est à 9-10 de dilution, le PW1100G à 12...
Après il tourne plus lentement, ce qui doit modifier l'équation (ci dit il ne doit pas rester bcp d'hélices non composites sur les turboprops)
Le point fort du GP7200 c'est d'ailleurs son Fan fait par Pratt il semble

Il est certifié....

https://easa.europa.eu/system/files/dfu/EASA%20TCDS%20IM.E.093_issue01_20153010_1.0.pdf

6300 lbs (2858 kg)

Un gros paquet de versions 24 000 -> 33 000 pas de distinction sur les flat-rating

Pour les curieux 2404 kg un IAE V2500 (et pan +400 kg par moteur nu ...)
https://easa.europa.eu/system/files/dfu/EASA-TCDS-E.069_International_Aero_Engines_AG_%28IAE%29_V2500--A5_and_V2500--D5_series_engines-02-25012013.pdf

Marrant, une certification IAE (Corrigé!) !
Pas plus de 33 000 lbs pour l'instant, j'aurais aimé plus pour le A321 ... et d'autres applis un jour !
Une température d'huile bien haute au ralenti au sol, 300°C, on comprend que les joints n'aiment pas !

IAE
Le 35000 lbs arrivera un peu plus tard... dès que les promesses de fiabilité pourront être tenues par exemple

Il était temps ! C'était crucial !

Effectivement
Après la raison d'une certificat tardif peuvent être autres (dont ne pas donner trop de billes à la concurrence)

PW1100G tout frais installé, avec encore son emballage de fan ??
Sur le 1° A320NEO de LH !
Vu sur A.net.

Vu l'affiliation donnée par le Certificat d'EASA/FAA - délivré au nom d'IAE et non de P&W - la dénomination "conforme" pour le GTF devrait être IAE1100G Series ? Voilà que les japonais, les allemands et les brittanniques font leur entrée juridiquement parlant dans le contexte du GTF !

Merci beo

3 Cies livrées ce mois-ci

Le ramp up commence fort :d

L'oracle parle du GTF sur Av.Week !
Pas vraiment disruptif (l'oracle) menfin ...

http://aviationweek.com/commercial-aviation/opinion-pratt-geared-turbofan-blazes-trail-disruption

Pratt & Whitney PW1100G engine, pending some hardware and software changes. Pratt is working on hardware changes to the bearing of the engine shaft and a software update. Until those changes are made, the engine has to run in idle for 3 min. following start-up. The aircraft cannot taxi under its own power until the 3 min. have elapsed. 
According to the sources, Qatar Airways has told Airbus that it is not prepared to take the aircraft under these circumstances, and will not do so until the restrictions are lifted. Changes are expected to be implemented within a matter of weeks.

Les petits soucis du GTF impactent Airbus... Uniquement sur Airbus ?

http://aviationweek.com/commercial-aviation/pratt-engine-issues-prompt-airbus-a320neo-launch-operator-change?NL=AW-05&Issue=AW-05_20151210_AW-05_804&sfvc4enews=42&cl=article_1&utm_rid=CPEN1000000112772&utm_campaign=4436&utm_medium=email&elq2=cdc9d1b4f1b54f5aacd329b63885f858

Aucune idée

Le problème doit venir de là

[/quote]Minimum oil temperature at idle, before takeoff power operation: 51.7°C (125°F)

Bonjour

On a plus de détail là

http://www.reuters.com/article/us-utc-engines-idUSKBN0TU02U20151211#xmz0psXObJKxY715.97

Solution hard courant février
Solution logicielle déjà déployée ?
Pas de pb pour des redémarrages rapides < 1 h ou après plus de 3h

Qu'est ce que le windmill au juste ?

Hé, oui, les ennuis des essais à El Ain c'était la sonette d'alarme pour Al Baker qui devait être au balcon, là bas ...
Airbus était bien au courant, quand ils ont "Minimisé" l'impact, il y a 2  mois !

Ce n'est pas sérieux de s'embarquer sur une solution "Wind MilL" une ventilation en gros pour uniformiser les T° dans le moteur (Mais peut être sans trop le faire tourner ?? hum  )
Ventilo externe, ou pris sur les compressions de l'APU ??

La solution "Hard" vient bientôt, c'est mieux, Lufthansa a tort de s'embaquer dans cette histoire, à moins que P&W ait promis de changer ou réparer ...

5/ 10 000 èmes de pouce, si je ne me trompe, c'est 1,25 centième de mm de torsion, sur plus d'1 mètre d'arbre, ça ne fait vraiment pas grand chose  ... pfff !
Quid sur le C-Séries ??

On va  re-parler de "Rising-line" un jour (Pas encore vu comment ça marche, c'est chez RR je crois ?)

Rising line si j'ai bien compris c'est que l'extrado des pales dans les HPC forme une ligne droite presque horizontale. L'intrado lui forme un pente montante.

Pour le purepower ce qui est nécessaire à ce stade c'est de tourner à vide sur air comprimé du démarreur donc pendant 3 min (et en tout cas sans allumage). Façon ventilateur

La solution windmill peut être une solution sur le hardware pneumatic le permet. Et surtout si l'avion peut faire du single engine taxi (à voir s'il peut fournir assez d'énergie et d'air sur un moteur pour le single engine taxi + le démarrage du second moteur)

Beochien a écrit:Hé, oui, les ennuis des essais à El Ain c'était la sonette d'alarme pour Al Baker qui devait être au balcon, là bas ...
Airbus était bien au courant, quand ils ont "Minimisé" l'impact, il y a 2  mois !

Ne faisons pas d'amalgames, et ne dramatisons pas ! 

Je ne pense pas que ce nouveau problème ait quoi que ce soit à voir avec le frottement ('rubbing') constaté à El Aïn, puisqu'il s'agit cette fois de température en cas de redémarrage dans un créneau temporel très circonscrit. Selon Bjorn Fehrm, le problème de frottement pourrait être spécifique à un moteur particulier qui a dû être remplacé. Au contraire, nous avons cette fois un problème générique qui appelle une correction.

Comme la suite de ton post l'indique, ce devrait être un problème vite résolu.

QR choisit la prudence, et a sans doute raison. LH fait confiance, sans doute à juste titre, à ses équipes opérationnelles et sa maintenance pour maîtriser ce problème dans les deux mois qui précéderont sa solution définitive. C'est sans doute une bonne affaire (commercialement et financièrement) pour LH.

Airbus a déclaré lors de l'incident de Al-Ain, que ce "Rubbing" était  "presque" attendu, et que P&W avait averti de ces "Détails" en cours de résolution.
Et ce n'est pas autre chose qui arrive, ça touche  ... même si c'est faiblement, on le voit, qq centièmes de mm !

Al Baker a raison, il préfère attendre, et peut être qu'il n'a pas envie de confier cette gestion très particulière à ses équipes techniques.

Ce pb cause également du rubbing et donc une dégradation des perfos

Un peu le meme pb que le silvercrest (lui à priori c'est le corps qui se dilate trop)

C'est le même PB qui courre depuis des mois, probablement depuis le premier semestre, s'il est résolu pour Février, et c'est tant mieux, juste imaginer qu'ils le découvrent today !

Ca souligne surtout les limites des jeux raisonnables, qui sont atteintes, voir dépassées !
Vu les pressions qui montent, le moindre jeu est vital côté perf's !
Pour le Silvercrest, c'est en puissance et à chaud que ça cafouille.

Dans tous les cas, les pressions montent, les poids pour tout contenir, montent aussi, avec des efforts désespérés, pour alléger tout le corps, qui aboutissent à des prises de risque !

Probable aussi qu'en ajoutant qq grains de sable dans les qq centièmes de mm de jeu (Qui manque parfois), ça ne pouvait que s'aggraver ... et soulever des questions suplt dans le golfe

Morceaux choisis sur A.net !
Reps 201 et 202 !

Concernant le GTF du A320NEO, Lowbank est un ingé RR !
http://www.airliners.net/aviation-forums/general_aviation/read.main/6541730/

WIederling
Rep 201


There seems to be a problematic window in time during cooling.
After shutdown ~.5h to 2.5h. Before and after everything is OK.

Inside the window you have equalize temps via turning the spool(s?)
without fuel/ignition for ~3minutes.
Talk is that FADEC software will watch over this.
The reported documention delay could be the chapter pertaining
to this procedure. 



lowbank
Rep 202
At this late date in going towards EIS this is rather irksome.




I am not sure I would want to be the engineer signing that process off.

To do so I would want thermocouple data from several engines and statatiscal sample of 30 sets of data before I was convinced to my name to that.

Also a full PFMEA and all risks mitigated.

Lowbank a l'air d'imaginer que les outils et méthodes de RR leur sont exclusive ?

On tourne pour l'instant toujours autour de ce problème de refroidissement, sans être sûr qu'il n'y a pas autre chose
Mardi prochain conférence de bilan 2015 airbus, on verra

C'est sur que travailler "A la montre" n'est pas aussi sûr que d'avoir qq jauges de T° bien placées, on verra !
Travailler aussi avec la T° extérieure, l'orientation et la vitesse du vent


Mais effectivement, celui qui rédige le mode d'emploi ... hum
En plus, il vaut mieux avoir des usagers sérieux ...

Le risque c'est quoi ? usure prématurée
On peut le surveiller
Le risque au final "n'est que" financier non ?

Ca a l'air de se limiter à du "Rubbing' frottements et usure prématurée ... pas encore défini comme dangereux !
Mais je ne pense pas que Airbus ni P&W aient envie de démonter sous garantie des moteurs à 6-8 millions l'unité, les uns derrière les autres !
Et aucun client n'a envie de se cogner ce cirque ...tant que ce n'est pas maitrisé, juste pour ne pas retarder l'EIS du A320NEO d'Airbus !

Donc mieux vaut attendre que ça marche, surtout si le PB est identifié !
Al Baker a bien raison, d'avoir arrêté les frais.

Le problème-source pourrait ne pas tant être les protocoles de spooling mais bien les effets de la non-observation des ces protocoles, autrement dit : le rubbing ?! C'est quand même un peu gênant, surtout si tenir les engagements de conso importe ... Vu de l'extérieur, on est porté à envisager un problème de couple de torsion au niveau d'un ou des shaft(s), provocant du micro-bending (à cause de la présence de micro-irrégularités dans sa (leur) structure ?), causant le rubbing des aubes, voir des fanblades ? Sachant à quel point les tolérances de jeu dans les aubes influencent la conso, on peut s'inquiéter ? Alors, où est le fix ? Je pense qu'il s'agit de défaillances dans l'alliage des shafts, sinon il faudra revoir les diamètres ? et alors là, on n'est pas sortis de l'auberge. Une chose semble se dessiner en filigrane : l'inertie des fans de 81" aux changements de régime est importante, plus que d'habitude ... à l'autre bout nous avons une gearbox aux sollicitations complexes. Espérons que les Engineers de P&W auront su calibrer la dynamique des structures entre ces trois composantes correctement, et qu'en changeant de fournisseur d'alliage pour les shafts, le problème disparaîsse ?

Le PB semble bien identifié FT, un refroidissement transitoire, pas homogène du tout, après l'arrêt !

The problem occurs when the engine is shut down for 1.5 to 2 hours because "the top of the engine actually cools more slowly" than the rest of the engine, Hayes said in his first public explanation of the problem in response to a question from Reuters.

Evidemment ça doit varier avec les conditions climatiques !

Des micro Bending des structures font bouger l'arbre, de qq centièmes de mm, et ça peut toucher côté compresseurs dans une fourchette de temps et de températures, au re-démarrage suivant !
Pour les remèdes on ne sait pas trop ce qui sera définitif, des retouches au corps, arbres , boites à roulements, tolérances, déplacement éventuel d'accessoires etc !

En attendant, Airbus et P&W tournent autour de qq protocoles, et des séquences de temps à respecter et aussi des ventilations à appliquer ... pour sauver l'EIS !

A Froid tout est re-devenu dans l'axe, c'est entre les 2 et après arrêt que ça peut toucher, si on re-démarre dans la mauvaise fenêtre !

Le démarrage vraiment à froid, après 2-3 heures, semble ne pas poser de PB, le corps chauffant uniformément !

De ce que j'ai compris.
Une belle vacherie technique, produite évidemment par les tolérances de plus en plus fines, entre le corps et les aubes !
Probablement rien à voir avec le réducteur, ca se tient entre les paliers des arbres !

Je m'interroge depuis quelque temps. Ce souci du moteur PW sur les Airbus les CSeries doivent aussi l'avoir. Non ? Pourtant on en parle pas.

Le PW1100G est un peu plus gros que le PW1500, alors ...

Ils parlaient de 1/10 000 de pouce de "Bending", qq centièmes de mm, je pense que ça peut être un peu plus, qq dixièmes de mm, peut être (Je n'y crois pas trop, les journaleux et les zéro, c'est toujours fâché !)

Bon, il suffit que les attaches de pylône soient différentes, les masses (Ponts thermiques) des accessoires installées différemment, ou le corps un peu plus faible en diamètre et # en désign, et/ou les arbres un poil plus court ... voir aussi les boites à roulements au cœur de l'affaire !

Ou peut être que ce PB est déjà en cours de révision pour Bombardier, qui s'est acheté un peu plus de temps ...