Airbus A350XWB (partie 2)

Je ne pense pas l'avoir déjà vu ici alors l'annonce du Journal de l'Aviation concernant Lybian et ILFC

Y en du monde

Je préfère je crois la livrée composite

Spirit a livré 4 shipset d'A350 au 4e trimestre pour un total de 8 en 2013, donc 11 au total avec les 3 de 2012. Les choses semblent se replacer:

http://spiritaero.mediaroom.com/2014-02-06-Spirit-AeroSystems-Holdings-Inc-Reports-Fourth-Quarter-and-Full-Year-2013-Financial-Results-Provides-2014-Guidance

Le MSN007 est rentrée en production soit le 2eme pour QATAR livraison janvier 2015, le MSN008 sera sur chaine début mars soit le MSN008 pour SIA

Juste pour info
http://www.azfreight.com/news/IAG-Cargo-adapts-A380-for-freight-for-new-routes_5116.html

IAG Cargo will also use Airbus A350-1000 in future. The aircraft can carry nine pallets in its belly hold, with the forward hold air conditioned and rear hold heated. The A350-1000 has a total freight capacity of 30 tonnes[/Quote]

Les 777-300ER sont aux alentours de 20-25 t selon les configs...

MSN5 est le premier A350 "batch 2" avec déjà pas mal de réduction de poids donc

Le reste ici

http://www.flightglobal.com/news/articles/singapore-airbus-confident-on-a350-performance-numbers-395723/

Qatar va peux être avoir une surpris avec le 350
   http://www.journal-aviation.com/actualites/25837-salon-de-singapour-l-a350-pourrait-etre-livre-en-avance-a-qatar-airways

Le version anglaise

http://www.reuters.com/article/2014/02/12/airshow-singapore-qatar-idUSL3N0LH21X20140212

Avec en plus une spéciale dédicace pour le Cseries

Pour l'A350 on parle d'un ou deux moins donc octobre novembre plutôt que décembre

Bien , Airbus est en avance sur le A350 (pour le essais du moins....)
Mais comme il reste 6 mois, ils sont prudents !

Noter que Avionneurs et Motoristes, ont communiqué sur les progrmmes connus et en cours ....
Mais pour les nouveaux projet, les NEO, où leurs moteurs , c'est le silence le plus complet...

Et aucune question déplacée de la presse pour l'instant Beuh !
Mais il reste un ou deux jours ...

Une information parue dans  le n° 2392 d'Air et Cosmos daté du 7 février 2014 dans la rubrique "Confidentiel"

A en croire certains clients potentiels, et pas des moindres, de l'Airbus A350-1000, le constructeur européen n'a toujours pas précisé ses intentions définitives sur la capacité du plus gros modèle de sa nouvelle famille de biréacteurs long-courriers. L'A350-1000 affiche une capacité de 369 sièges dans une configuration deux classes, mais certains aimeraient bien la pousser vers les 400 sièges dans un aménagement troois classes. Ce qui contrendrait Airbus à rallonger encore un peu l'avion et sa decision ne serait toujours pas prise.

Ben pour moi a config est gélée il me semble depuis l'année dernière.
Ce que je compriends c'est qu'on parle d'une autre version là

Bon, on n'arrête pas le progrés !

Le A358 doit s'allonger ...
Le A351 doit s'allonger ...
Et pour maintenir les équlibres il va falloir rallonger un peu le A359
Et peut être encore prévoir un A350-1100 un peu plus long, on ne sait jamais ...

Aux dernières nouvelles, Airbus aurait mis au point avec Hexcel un nouveau CFRP unidirectionellement extensible, permettant ainsi de vendre le A350 au mètre et à la demande du client sans toucher aux outillages et mandrins de moulage, une presse hydraulique "Spéciale" de 500 Tonnes de traction, permettant d'ajuster la longueur de l'avion à même la FAL , c'est maintenant breveté, et Airbus devrait l'annoncer à Fanborough !

Le directeur technique d'Airbus Tom Williams est actuellement à Derby, afin d'obtenir de Rolls Royce, des moteurs à la gamme de puissance tout aussi continuellement ajustable, il s'est aussi fait accompagner d'une cellule  d'aide psychologique en langue Anglaise, pour remonter le moral des Ingénieurs travaillant sur les futurs Trent XWB.        

Voilà les nouvelles  

 

Faut vite acheter des action airbus

Ca marche aussi pour les voitures ? pour préparer les départs en vacances ?

Le pire c'est que le commandant de bord peut ajuster la taille de l'avion et la puissance moteur avant le decollage en fonction du coéfficient d'occupation et du belly fret.

Revenons aux choses sérieuses !

Pour les trois modèles cités (348, 359, et 351) il n'est pas idiot de penser qu'il est possible d'ajouter, plutôt sur les versions Standard que Regionnal, de 18 à 27 sièges par l'adoption des nouveaux sièges minces en classe éco. Cela peut aider !
Il y aura peut être un 1100 ( ou 1200). Sur celui-ci, il faudra savoir si les compagnies veulent simplement du PAX, au détriment de la distance, ou les deux (dans ce cas il faudra peut être pousser à 105 ou même 108 Klbs). De plus il faudrait définir une EIS convenable pour le marché.

Jeannot si Airbus met des sièges fins sur l'A350 ... Boeing peut faire de même
Ca peut aider les cies qui veulent + de capacité, mais ça ne changera rien au différentiel de capacité d'un avion à l'autre.

Certes mais plus on monte en nombre de PAX plus on risque de se heurter au syndrome du métal vide... Enfonction d'une configuration (moteurs, taille, MTOW, distance, etc...) il doit y avoir un point optimal.

Cher Poncho, cette histoire de nombre de PAX me chagrine quelque peu. Deux réflexions à ce sujet.

Premièrement il est fort probable que cette conception des sièges ultra-minces soit protégée par des brevets et/ou des accords de confidentialité ou d'exclusivité au profit d'Airbus. Mais là nous rentrons dans le domaine juridique et tous ces accords puissent être outrepassés et alors...

Deuxièmement, sur le 787 et je ne parle pas du 777X, j'avais comme souvenir que normalement compte tenu que pour cela il faudrait repenser tous les circuits et systèmes (en particulier de l'IFE) et ce y compris dans la classe éco. Cela est du à l'approche Full Barrel et des connexions conçues pour optimiser l'assemblage et l'installation. Elle impose une certaine épaisseur des sièges ou alors il faut repenser beuacoup de choses.

Je vais de ce pas vérifier la qualité de ma mémoire auprès des quelques relations en particulier aux Etats Unis.

C'est vrai que SOGERMA fait parti d'Airbus Group
Mais les sièges sont fournis par des tiers
Faudrait regarder les sièges utulisable sur différents avion... je regarderais chez Recaro ce soir

Les sièges ECo sur le 787-9 de scoot on l'air sacrément fins (pas sûr d'ailleurs qu'ils aient l'IFE)

Les fabricants de sièges (sauf Sogerma) sont indépendants des constructeurs d'avions.
Ils n'ont aucun intérêt à signer des accords d'exclucsivité, surtout en long courrier.

Leur clients (les compagnies aériennes) ont souvent des avions de divers constructeurs et veulent offrir le même produit sur tous leurs avions.
Du coup les fabricants de sièges ont intérêt à certifier leurs sièges sur un maximum de plateformes.
C'est la même chose avec les fabricants d'IFE.

Par exemple Lufthansa a pris le même siège affaires pour l'ensemble de sa flotte long-courrier(A330/A340, 747, A380).

Je n'arrive plus à retrouver (via Google non plus) un graphique "payload range" que JL avait affiché (récemment il me semble), qui montrait que l'A350-900 (regional) serait juste au-dessus du 787-10.
Quelqu'un pourrait me le signaler ?

merci par avance

C'est dans les documents ici http://www.airbus.com/presscentre/hot-topics/annual-press-conference-2014/?eID=dam_frontend_push&docID=36714

Enfin je crois

Admin a écrit:C'est dans les documents ici http://www.airbus.com/presscentre/hot-topics/annual-press-conference-2014/?eID=dam_frontend_push&docID=36714

Enfin je crois

Oui, merci bien,
en page 34
j'avais oublié que c'était un document Airbus (en pdf), de J. Leahy, et non juste une diapo.

Voici le graphique

Maintenant il faut en faire bon usage :d

Le bon usage, tout le monde n'en n'a pas la même définition...

Laurent Simon a écrit:Je n'arrive plus à retrouver (via Google non plus) un graphique "payload range" que JL avait affiché (récemment il me semble), qui montrait que l'A350-900 (regional) serait juste au-dessus du 787-10.
Quelqu'un pourrait me le signaler ?

merci par avance

Meilleur ratio payload/range mais également plus importante (légèrement) consommation.

Paul a écrit:

Laurent Simon a écrit: graphique "payload range" que J.Leahy avait affiché, qui montrait que l'A350-900 (regional) serait juste au-dessus du 787-10.

Meilleur ratio payload/range mais également plus importante (légèrement) consommation.

Ce n'est pas ce que je comprends (en tout cas s'il y a possibilité d'emporter du fret supplémentaire), merci de corriger si je fais une erreur de lecture du graphique, ou de raisonnement :

Supposons que la charge max soit la même pour les deux avions (le graphique semble donner un peu plus à l'A350-900 régional, mais de toute façon la différence doit être faible), et égale à 52t.

Alors, puisque la droite est un peu plus à droite pour l'A350 cela donne une très légère autonomie supplémentaire.
Et, pour une distance donnée, et un nombre de pax donné, cela donne une charge à emporter légèrement supérieure (fret). Si ce fret est disponible (à emporter), disons 1 tonne en plus, alors l'A350 emporte 37 t (supposons), et le 787 36t.
Puisque le max est de 52 t, le carburant consommé est de 15 t pour l'A350, et de 16t pour le 787.

Dans ce cas, non seulement l'A350 emporte plus de charge utile, mais en plus il consomme moins.