Airbus A350XWB (partie 2)

Le bon usage, tout le monde n'en n'a pas la même définition...

Laurent Simon a écrit:Je n'arrive plus à retrouver (via Google non plus) un graphique "payload range" que JL avait affiché (récemment il me semble), qui montrait que l'A350-900 (regional) serait juste au-dessus du 787-10.
Quelqu'un pourrait me le signaler ?

merci par avance

Meilleur ratio payload/range mais également plus importante (légèrement) consommation.

Paul a écrit:

Laurent Simon a écrit: graphique "payload range" que J.Leahy avait affiché, qui montrait que l'A350-900 (regional) serait juste au-dessus du 787-10.

Meilleur ratio payload/range mais également plus importante (légèrement) consommation.

Ce n'est pas ce que je comprends (en tout cas s'il y a possibilité d'emporter du fret supplémentaire), merci de corriger si je fais une erreur de lecture du graphique, ou de raisonnement :

Supposons que la charge max soit la même pour les deux avions (le graphique semble donner un peu plus à l'A350-900 régional, mais de toute façon la différence doit être faible), et égale à 52t.

Alors, puisque la droite est un peu plus à droite pour l'A350 cela donne une très légère autonomie supplémentaire.
Et, pour une distance donnée, et un nombre de pax donné, cela donne une charge à emporter légèrement supérieure (fret). Si ce fret est disponible (à emporter), disons 1 tonne en plus, alors l'A350 emporte 37 t (supposons), et le 787 36t.
Puisque le max est de 52 t, le carburant consommé est de 15 t pour l'A350, et de 16t pour le 787.

Dans ce cas, non seulement l'A350 emporte plus de charge utile, mais en plus il consomme moins.

Yet it is an ill-conceived argument for Airbus and its supporters alike arguing on such grounds, as such a de-rating would yield a 7,618nm range for the A350-900 – extra range that is not needed with significant deadweight embedded to the aircraft. For instance, the 787-10 will have a considerably lighter airframe owing to the 24% smaller empennage and 20% smaller wing, in addition to its narrower but optimal cabin width of 5.49m versus the 5.61m for the A350-900 and 5.28m for the A330s.

“If it’s identically configured, the -10 has a little bit of an edge on the -900. The -900 has a little more range, but this has lower fuel burn,” Air Lease Corporation (ALC) chief executive Steven Udvar Hazy, the self-professed godfather of the aircraft-leasing industry, concurred.

http://www.aspireaviation.com/2013/07/02/boeing-777x-787-10-show-the-lure-of-the-x-factor/

Moteurs optimisés du 787, fuselage plus étroit pour la même quantité de sièges en largeur, empennage et ailes plus petits. Confirmé par un client qui a commandé les deux.

Etre partisan à ce point frise n’est pas très correct mais bon… Comparons ce qui est comparable :
1. Votre client est un lessor et non une compagnie et donc il a aussi d’autres intérêts. Même si je repscte m'avis de Mr SUH il est aussi président de société.
2. Sur le 781 de quelle motorisation parlons-nous ?
3. Sur le 781 l’avions n’a pas encore volé alors attendons de voir les résultats tangibles.
4. Sur le 351 on n’a pas encore les résultats  mais les rumeurs semblent dire qu’ils seront dépassés.
5. Les moteurs des deux avions vont évoluer d’ici les EIS.
6. Les avions eux-mêmes vont aussi évoluer.
7. La consommation d’un moteur évolue en fonction de son TOW.

Donc avec des abaques si proches je crois qu’il est illusoire de dire que X est meilleur que Y ou inversement.

Je ne suis pas partisan de rien et je ne dis que l'un est meilleur que l'autre. Le 787 est structurellement plus petit que l'A350, c'est un fait que l'avion sera plus léger pour un fuselage de la même longueur. Même chose pour les moteurs. Entre l'A350-900 et le 900R, la seule différence c'est le moteur détaré qui aura le même poids.

On peut juste dire que le 787-10 est le dernier de la famille, alors que de l'a350-900 est parti pour etrr le plus petit

Ce qui biaise les choses c'est que le 787 fait bien 20t de plus que prevu au depart.... Et que le modele de production n'est pas toujours stabilise... Et que McDonnell a racheté Boeing....

D'une façon ou d'une autre, la différence est minime et ce n'est pas vraiment ce qui fera pencher la balance.

Alors si on écoute Paul, Poncho les 20t de plus sur le 787 c'est une erreur de frappe lors de la rédaction des documents interne à Boeing . La production va bien, le 787-8 n'a plus de problème 'bon sa coute à Boeing car il faut payer le silence très cher ' "petit exemple la compagnie à bas cout norvégienne elle reprends du 787-8 pas folle la guêpe et c'était gratos dédommagement"

Avec Paul il n'y a qu'Airbus qui a des problèmes l'A350 aura du retard alors que Qatar demande d'avancer la livraison d'un à deux mois. Pour l'A380 idem 80 commande en 6 mois pas mal.

Bon je m'arrête.
Bon week

Les 20 tonnes de plus c'est pour se donner de l'autonomie en grande partie, le 787-10 et l'A350-900R ont le même poids.

Pour le reste Pascal, je te laisse voir la vie en rose...

J'habite pas Toulouse Mdr

Paul a écrit:Les 20 tonnes de plus c'est pour se donner de l'autonomie en grande partie, le 787-10 et l'A350-900R ont le même poids.

Paul2 : Le 787 est structurellement plus petit que l'A350, c'est un fait que l'avion sera plus léger pour un fuselage de la même longueur

Alors qui a raison Paul1 ou Paul2 ? Si les deux avions ont la même masse (à vide), le 787-10 peut-il être plus léger ?

Théoriquement, le 787 est plus léger (diamètre plus petit). Mais connaissez-vous la différence entre la théorie et la pratique ?
En théorie, il n'y en a pas.  
Et si en plus il y a des problèmes de fiabilité, qui incitent les compagnies à faire confiance à une entreprise qui aime l'innovation, mais maîtrisée...
cela peut faire toute la différence.

C'est bien embrouillé tous ces commentaires ... élastiques comme les infos dispo ??

Pas moyen d'aligner qq chiffres qui tiennent la route sur le sujet ...  bon, tant que les com's sont aux mains du Mktg ...  ??

Les poids sont à la baisse maintenant, chez A et B (Mais à partir de quel niveau trop haut, hum ...  )

Comme les moteurs des B787 qui progressent tous les ans depuis l'EIS... juste pour atteindre bientôt les specs d'origine  sur le B788   !

Laurent Simon a écrit:

Paul a écrit:Les 20 tonnes de plus c'est pour se donner de l'autonomie en grande partie, le 787-10 et l'A350-900R ont le même poids.

Paul2 : Le 787 est structurellement plus petit que l'A350, c'est un fait que l'avion sera plus léger pour un fuselage de la même longueur

Alors qui a raison Paul1 ou Paul2 ? Si les deux avions ont la même masse (à vide), le 787-10 peut-il être plus léger ?

Théoriquement, le 787 est plus léger (diamètre plus petit). Mais connaissez-vous la différence entre la théorie et la pratique ?
En théorie, il n'y en a pas.  
Et si en plus il y a des problèmes de fiabilité, qui incitent les compagnies à faire confiance à une entreprise qui aime l'innovation, mais maîtrisée...
cela peut faire toute la différence.

Comme je l'ai dit, la différence sera minime. En réalité, la masse à vide du 78J sera légèrement plus lourde (+ 0,8 tonnes) mais la différence est plus subtile, la cabine sera également environ 2 m plus longue que l'A350, permettant 2 rangées de plus (18 sièges). Je crois qu'il consommera un peu moins parce que le 787 aura des moteurs optimisés, des surfaces portantes beaucoup plus petites (-115 m2) et un fuselage plus petit (diamètre) qui entraîneront moins de traînée.

Paul tu es précis dans tes chiffres ! Les sources les sources ?
La taille des surfaces portantes n'est pas un critère sinon le 777x serait à mettre à la poubelle non ?

Mais c'est sûr deux très bons avions...
J'attends les chiffres préliminaires pour le 787-10.

De toutes manières airbus et Boeing ne sont jamais réellement en concurrence avec leurs modèles
A part le 737 et l"A320
Mais au départ le 737 commencer de 100 à 180 dans ces versions NG l'A320 et A321 était positionner sur le haut et toucher le 757.
Boeing tue le 757 au profits du 737-9 et airbus attaque par le bas avec l'A319.

Apres pour les autres modelés ils sont toujours à cheval A330 767/787  
                                                                                  A330/A350  787/777
                                                                                  A350-1000   777x8 voir 9 et 747
                                                                                  A380 seule

http://en.wikipedia.org/wiki/File:Airbus_and_Boeing_Passengers_vs_Range.png

Admin a écrit:Paul tu es précis dans tes chiffres ! Les sources les sources ?

J'ai pigé dans le dernier Aspire du mois de janvier, pas toujours bon mais habituellement il semble bien renseigné côté poids lorsqu'on parle de Boeing. Mais j'ai fait une erreur j'ai comparé les MZFW au lieu des masses à vide.

http://www.aspireaviation.com/2014/01/01/boeing-777x-ultra-long-haul-leader/

Ok Paul
Belle mise en forme
Il faudrait regarder les longueur "morte" de cabine devant la porte 1 et derrière la porte 4 pour chaque avion.
Ce qui compte c'est bien la longueur de cabine
Je vais regarder ça ce matin

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