DÉROULÉ AF447 de 02 h 10 mn 20 s à 02 h 10 mn 50 s
Les pilotes n’ont perçu la panne de vitesses au SpeedTape (PFD) qu’à :
H + 9 s : Commentaire du PF : « On a pas une bonne … »
H + 10 s : Commentaire du PF : « On a pas une bonne annonce de … »
H + 11 s : Commentaire du PNF : « Mince ! On a perdu les vitesses … Engine Thrust A/THR … » (tentative de lecture du message ECAM qui n’apparait que quelques secondes)
H + 14 s : Commentaire du PF : « ...de vitesse … »
Dans le même laps de temps les FD tombent en panne : flag rouge FD sur le PFD et les barres de tendance vertes disparaissent.
Une diabolique fatalité va venir aggraver l’incompréhension de la situation.
Tout d’abord, une alarme sonore STALL intempestive s’est déclenchée à l’instant où l’avion franchissait 35250 ft, c’est à dire au passage du déclenchement de l’alarme d’écart d’altitude. L’alarme STALL étant prioritaire a masqué l’alarme d ‘écart d’altitude à cet instant précis.
Ensuite les FD vont ré-apparaitre et conformément à leur mode de fonctionnement les barres de tendance vont se positionner en croix bien centrée.
Pour le pilote cette image très familière se traduit par : « Vous êtes à la bonne assiette et au bon cap. »
La réalité est autre : l’avion est en montée, sa vitesse décroit, son taux de montée décroit.
Or le FD ayant pris en référence le taux de montée instantané veut le maintenir et pour cela envoie un ordre à cabrer. Le pilote obéit, cabre légèrement. Le FD disparait, le pilote est livré à lui-même. La loi de pilotage par facteur de charge est toujours active, l’AutoTrim est actif et il n’y a aucun retour sensoriel au pilote de cette décélération.
Le copilote aux commandes, qui avait jusque là de grandes difficultés à maitriser l'inclinaison commence à dominer la Direct Law en roulis.
La courbe suivante témoigne de cette amélioration : (nous verrons plus loin qu'à H + 50 s l'avion entre en décrochage)
Il est important de noter que non seulement l'activité des inputs du Sidestick est moyennée autour du neutre, mais que la majorité des inputs sont à piquer.
Loin de l'image véhiculée par ailleurs d'un pilote cabrant sans discernement.
Alors, pourquoi l'avion n'a-t-il pas "piqué", évitant ainsi la décélération fatale.
Peut-être les conséquences de la loi de pilotage par facteur de charge.
Il eut été intéressant que les experts l'expliquent.
Les pilotes n’ont perçu la panne de vitesses au SpeedTape (PFD) qu’à :
H + 9 s : Commentaire du PF : « On a pas une bonne … »
H + 10 s : Commentaire du PF : « On a pas une bonne annonce de … »
H + 11 s : Commentaire du PNF : « Mince ! On a perdu les vitesses … Engine Thrust A/THR … » (tentative de lecture du message ECAM qui n’apparait que quelques secondes)
H + 14 s : Commentaire du PF : « ...de vitesse … »
Dans le même laps de temps les FD tombent en panne : flag rouge FD sur le PFD et les barres de tendance vertes disparaissent.
Une diabolique fatalité va venir aggraver l’incompréhension de la situation.
Tout d’abord, une alarme sonore STALL intempestive s’est déclenchée à l’instant où l’avion franchissait 35250 ft, c’est à dire au passage du déclenchement de l’alarme d’écart d’altitude. L’alarme STALL étant prioritaire a masqué l’alarme d ‘écart d’altitude à cet instant précis.
Ensuite les FD vont ré-apparaitre et conformément à leur mode de fonctionnement les barres de tendance vont se positionner en croix bien centrée.
Pour le pilote cette image très familière se traduit par : « Vous êtes à la bonne assiette et au bon cap. »
La réalité est autre : l’avion est en montée, sa vitesse décroit, son taux de montée décroit.
Or le FD ayant pris en référence le taux de montée instantané veut le maintenir et pour cela envoie un ordre à cabrer. Le pilote obéit, cabre légèrement. Le FD disparait, le pilote est livré à lui-même. La loi de pilotage par facteur de charge est toujours active, l’AutoTrim est actif et il n’y a aucun retour sensoriel au pilote de cette décélération.
Le copilote aux commandes, qui avait jusque là de grandes difficultés à maitriser l'inclinaison commence à dominer la Direct Law en roulis.
La courbe suivante témoigne de cette amélioration : (nous verrons plus loin qu'à H + 50 s l'avion entre en décrochage)
Il est important de noter que non seulement l'activité des inputs du Sidestick est moyennée autour du neutre, mais que la majorité des inputs sont à piquer.
Loin de l'image véhiculée par ailleurs d'un pilote cabrant sans discernement.
Alors, pourquoi l'avion n'a-t-il pas "piqué", évitant ainsi la décélération fatale.
Peut-être les conséquences de la loi de pilotage par facteur de charge.
Il eut été intéressant que les experts l'expliquent.