AF447 : Commentaires (partie 1)

Vector a écrit:Un BEA européen dépolitisé, ce ne serait pas une mauvaise idée, il y a bien l'EASA et Eurocontrol qui gère la partie navigation/réglementation. N'empêche que le NTSB a démontré sa pertinence dnas de nombreuses affaires, dont celles des batteries de Boeing et en refusant le déclassement de la chaîne anémométrique, malgré les demandes de Boeing et Airbus. Je me souviens d'un roman sur un accident d'A320 aux États Unis qui illustrait admirablement la position du NTSB par rapport à l'ensemble des forces politiques et économiques. Très réaliste pour qui connaît leur système politique !
On peut reprocher au BEA d'avoir une analyse et des conclusions sélectives, mais il s'agit probablement d'une censure après l'enquête. Comme on dit, "Attention, un Troadec peut en cacher un autre".

Oui, d'ailleurs l'asso a souvent fait référence au NTSB pour exiger l'indépendance du BEA. Malheureusement, cela n'a pas abouti. 

Pour le refus de déclassement, c'est la FAA qui a refusé en s'appuyant justement sur les rapports du NTSB. 

Je me souviens également de conclusions du NTSB émises vers le mois de mai dernier (je ne me souviens plus précisément du crash) qui mettaient clairement en cause l'excès d'informatique embarqué dans certains Boeing. 

Je suis capable de comprendre les difficultés (manque d'autonomie) que cette administration pouvait éprouver et je trouve (en comparaison de beaucoup d'autres) qu'ils ont fait malgré tout un bon travail. A nous ensuite de tirer nos propres conclusions de ce rapport (ce que nous faisons) qui seront très différentes des leurs. 

Ce que je regrette par dessus tout dans les enquêtes qui ont été mené sur l'AF447 (judiciaire et BEA), c'est l'absence d'explication (volontairement) encore à ce jour concernant cette recrudescence de prbs de pitot.

11.9-af447 a écrit:
Je me souviens également de conclusions du NTSB émises vers le mois de mai dernier (je ne me souviens plus précisément du crash) qui mettaient clairement en cause l'excès d'informatique embarqué dans certains Boeing. 

Je pense que tu fais allusion au crash du B777 à SFO. La faute de pilotage étant manifeste, j'avais été surpris par la sévérité de ces commentaires : pas de cadeau !

...l'absence d'explication (volontairement) encore à ce jour concernant cette recrudescence de prbs de pitot.

C'est aussi mon point d'interrogation et je cherche toujours une réponse à cette question : le PHC régule-t-il l'intensité du réchauffage en fonction de la température extérieure.
J'ai lu dans un des rapports que lors de ces cas de givrage (autres Airbus) , la TAT était erronée car polluée par de la glace, relevant sa température d'une vingtaine de degrés.
Ce commentaire m'avait surpris puisque la sonde TAT est protégée en amont du vent relatif par une protection chauffée sensée justement lui éviter cette pollution. ...

Par ailleurs les allusions à la recrudescence des cas de givrage de sondes en raison du changement climatique me laissent dubitatif : si telle était la raison, tous les avions des autres constructeurs subiraient des cas répétés de givrages de sondes Pitot.
Ce qui n'est pas le cas.

Aujourd'hui, on a assassiné la liberté d'expression. Je les aimais bien moi Cabu, Volinski, et tous les autres...

Ci-dessous la une du Charlie-Hebdo du 3 juin 2009

Qui ne les aimait pas ?...Oui, c'est abominable.

Celui là est un "Spécial" Eolien !

Chez AvWeek, un superbe revue des nouveaux Side - Sticks dispo sur le marché, Interactifs disons !
Comme quoi, les défauts des cdes d'Airbus ne sont pas insurmontables, tout le monde s'en occupe, enfin presque, rien vu de nouveau pour Airbus !

A lire !

http://aviationweek.com/technology/active-sidestick-controls-make-commercial-debut?NL=AW-05&Issue=AW-05_20150107_AW-05_786&YM_RID=%27email%27&YM_MID=%27mmid%27&sfvc4enews=42&cl=article_2

Merci Beochien.
J'ai lu l'article et demeure sceptique.

Si les mini manches sont conjugués, et si le PNF a la main sur le sien, comment ne gênera-t-il pas le PF ?

"they can both see and feel their sidesticks moving,"

Pour être dans les champs visuels réciproques ils sont positionnés où ?...

Quant au retour d'effort ?... 

Il faudra plus de précisions pour me convaincre ...

à suivre ...

Moi aussi pour les mêmes raisons

Pour le champ visuel, il faudrait qu' ils soient placés sur la console centrale, main D pour la place G, main G pour la place D comme sur l' hélicoptère Raider qui va voler bientôt. Mais les commandes de puissance sont ailleurs sur les hélicoptères, et doublées...

Si je devine bien, ce seraient des lamelles de plus en plus dure à déformer quand on s' éloignent du neutre. Ce ne serait pas un retour d' effort, mais quitter le neutre en forçant de plus en plus, sans introduire un effort particulier, différent, dans le cas d' une réduction de vitesse en approchant le décrochage......?

Les retours de force existent depuis 15 ans au moins dans les joysticks à 100€ ?
Et c'est robuste
Alors où est le pb ?

Admin a écrit:Les retours de force existent depuis 15 ans au moins dans les joysticks à 100€ ?
Et c'est robuste
Alors où est le pb ?

Est-ce un retour de force ou des ressorts de rappel au neutre ?

Le retour de force est un effort à fournir croissant avec la décélération. (en roulis effort croissant avec l'inclinaison ...)

Le point de vue de Boeing serait particulièrement intéressant. Ils ont dû étudier finement tous les avantages et inconvénients pour justifier de rester fidèle au volant classique.

Les avantages du Sidestick sont incontestables : gain de poids, vision dégagée sur le tableau de bord, possibilité de mettre en place une tablette, esthétisme ...

Par contre si l'on privilégie la sécurité des vols ...   sauf à démontrer le contraire !

C'est un vrai retour de force actif, regarde chez Saitek par exemple.
Moi j'avais un volant Microsoft

Reste à le placer dans le champ visuel ... la sélection des pilotes se fera selon la longueur du bras

Bonjour,

Je transporte ici un extrait d'un commentaire posté chez A’web, mais dont le fond de la question peut-être partagé par d’autres, car le sujet est complexe :

…  au sujet de 'la stabilité longitudinale statique positive' , une petite phrase au milieu est semble t'il passée inaperçue et elle me semble fondamentale :"tous les avions de transport civil , TOUS, sont conçus selon ce principe .Tous , sauf les Airbus" …

J’ai exposé Point 9 : La stabilité longitudinale et la loi C*. le principe de la Stabilité Longitudinale Statique Positive

L’étude de cette question présente deux aspects :
- Un volet technique
- Un volet règlementaire

Ces deux volets sont définis par la règlementation CS 25 européenne :

CS 25.173 :
A pull must be required to obtain and maintain speeds below the specified trim speed, and a push must be required to obtain and maintain speed above the specified trim speed.

Qu’est-ce que la Trim Speed ?

C’est la vitesse à laquelle une fois trimé, l’avion est en équilibre.
Pour une poussée moteur donné, pour une trajectoire donnée, il ne monte ni ne descend, n’accélère ni ne ralentit.

Si la vitesse diminue, l’avion doit piquer du nez. Ainsi il accélère et revient sensiblement à la position qu’il avait.
Si le pilote ne veut pas que l’avion pique du nez, il doit tirer sur la commande de profondeur.
Plus la vitesse diminue, plus il doit cabrer.
Ce principe physique, qui fait appel au sens du toucher et demande une réponse musculaire est le retour d’effort.
Tous les avions civils ont conservé ce principe, sauf les Airbus.

Sur Airbus, l’AutoTrim fonctionne en lois Normale, Alternate 1, Alternate 2B.

Si l’avion décélère, l’Autotrim reçoit de la loi de pilotage l’ordre de garder l’avion sur sa trajectoire : la vitesse diminuant, l’AutoTrim cabre, plus la vitesse diminue plus il cabre.
Le pilote n’a aucun retour de cette activité, ni sensoriel, ni instrumental : c’est totalement transparent.

En situation normale, c’est à dire la vie de tous les jours, cette transparence est très confortable et simplifie évidemment le pilotage.

En situation dégradée ce principe se révèle concourir à conduire l’avion en situation périlleuse, comme dans le cas de l’AF 447, jusqu’au décrochage.

En supprimant le retour d’effort, le sens du toucher, essentiel, a été éliminé.

Direct Law :

Lorsque l’Airbus passe en Direct Law sur l’axe de tangage, l’AutoTrim est désactivé.
Si la vitesse diminue, l’Airbus, comme un avion « normal », voudra piquer du nez.
Pour le garder sur sa trajectoire le pilote devra tirer sur son Sidestick.
L’effort à fournir ne sera pas un retour d’effort, croissant avec la décélération, mais simplement celui pour s’opposer aux ressorts de rappel au neutre du Sidestick.
En Direct Law, il y a donc un pseudo retour d’effort qui n’est autre que celui des ressorts de rappel au neutre, effort ressenti à chaque input exercé sur le Sidestick dans la vie normale.

N.B / en loi Alternate Law 1 :
• à basse vitesse (alpha prot) l’avion passe en Direct Law , tangage et roulis.
• une protection basse vitesse est disponible et envoie un signal à piquer à la gouverne de profondeur. L’avion reste protégé.
Or, cette protection est activée non pas par l’AoA, mais par une information de vitesse.
Si les sondes Pitot sont givrées …

Bonjour Eolien,
Est-ce qu'il n'y a pas une vraie contradiction entre l'exigence CS25 de "stabilité longitudinale positive" qui signifie que l'avion doit revenir de lui-même à la vitesse et à son assiette de trim après une perturbation en tangage dans un sens ou dans l'autre, et la loi de fonctionnement du trim automatique ?
Comment revenir automatiquement à une situation de trim donnée si elle est automatiquement modifiée par les CDV ?
Autre chose : les lois de pilotage automatique ont besoin d'entrées fiables de vitesse, d'incidence et d'accélération verticale (trois causes d'erreurs).
Une vraie usine à gaz, je veux dire une folie d'informaticien !

C'est bien là le problème.

Il faudrait que je retrouve un passage des rapports qui laisse entendre d'une part que la loi Nz ne correspond pas à la CS 25 et que d'autre part il y a eu, à l'époque (naissance d"e l'A320), une "dérogation" accordée sur le principe que les exigences de la règle n'avait plus de sens puisque l'avion était indécrochable ...
Personne n'avait prévu le scénario apocalyptique de l'AFF7, mais depuis la naissance de l'A320, il y a eu des incidents et des accidents en Loi Normale où l'utilisation simultanée des Sidesticks a contribué au problème.
On peut considérer le Sidestick comme le bras armé (ou désarmé si AutoTrim !) de la loi Nz.

eolien a écrit:C'est bien là le problème.

Il faudrait que je retrouve un passage des rapports qui laisse entendre d'une part que la loi Nz ne correspond pas à la CS 25 et que d'autre part il y a eu, à l'époque (naissance d"e l'A320), une "dérogation" accordée sur le principe que les exigences de la règle n'avait plus de sens puisque l'avion était indécrochable ...
Personne n'avait prévu le scénario apocalyptique de l'AFF7, mais depuis la naissance de l'A320, il y a eu des incidents et des accidents en Loi Normale où l'utilisation simultanée des Sidesticks a contribué au problème.
On peut considérer le Sidestick comme le bras armé (ou désarmé si AutoTrim !) de la loi Nz.

Oui, et j'ajoute qu'il convient de se demander si l'avion doit être certifié dans toutes les conditions de vol ; je m'explique, "certains" (pour ne pas les citer) considère que l'avion est certifié jusqu'à la survenance de la panne, panne moteur, panne de perte des vitesses, etc. . Ces gens là estiment donc que toutes les autres pannes qui découlent de la panne principale ne rentrent pas dans le cadre de la certification. En conséquence, les dysfonctionnements de FD, de l'alarme stall, des sidesticks et de tout le reste ne sont pas certifiés en mode dégradé et ce serait normal.

Interprétation de la réglementation ou pas ? Quel est votre avis ?

La réponse est simple : le pilote a-t-il le plus besoin des aides et des fonctions d'assistance quand tout va bien en croisière ou lorsque ses systèmes se mettent en mode dégradé pour des causes internes ou extérieures ? L'ECAM, en particulier, doit-il lui fournir des indication précises "R.A.S." ou lui indiquer qu'un système est défectueux et désigner le coupable. Peut-on dire que les pilotes ont été aidés ou condamnés par l'instrumentation ?
De plus, je m'interroge sur les exigences réglementaires qui s'appliquent au mode normal et cessent d'être obligatoires lorsque le pilote doit subitement reprendre les commandes à la suite d'une anomalie imprévisible. Je crois que dans la philosophie Airbus, l'humain est relégué au rôle ingrat de devoir résoudre les problèmes qui échappent à l'électronique, et de le faire avec des indications erronées, des commandes altérées (en tout cas en roulis) et des alarmes aberrantes.
Nous retrouvons là toutes les conditions qui ont conduit au décrochage :  déconnexion A/P et A/THR, alerte d'altitude, perte des vitesses (avertissement Mach max = 0,82) alarme STALL injustifiée, FD à éclipses confirmant l'assiette correcte, vario et altimètre. Et le tout sur un fond de pilotage rendu plus difficile par les lois dégradées (sans parler de l'autotrim qui avait pris son indépendance).
Et les experts qui veulent nous convaincre que c'était une promenade du dimanche en Jodel et par beau temps.

Mon avis sur la Stabilité Longitudinale :

Je produis des extraits de la documentation pour étayer mon propos. Ici j'ai produit un extrait de la CS 25 - 173 en regard d'un commentaire sur le fonctionnement de l'avion en lois dégradées.

Si je me trompe, prouvez-le moi, documents à l'appui.

Ceux qui me contestent ne produisent jamais rien : leur activité est de dire "Non".

La CS 25 - 175 précise les conditions nécessaires pour répondre à ses exigences, en montée, en croisière, de descente, en approche et même à l'atterrissage.

L'A330 devrait y répondre en toutes conditions. D'évidence ce n'est pas le cas, alors pour obtenir la certification il doit bien y avoir une dérogation ...

Quand je dis en toutes conditions, je veux dire dans toutes les phases du vol, de la montée à l'atterrissage.
En situation normales ..
Car en situations anormales, c'est plus flou. Que dit la CS 25 :

STABILITY

CS 25 - 171 GENERAL

The aeroplane must be longitudinally, directionally and laterally stable in accordance with the provisions of CS 25.173 to 25.177. In addition, suitable stability and control feel (static stability) is required in any condition normally encountered in service, if flight tests show it is necessary for safe operation.

A chacun de répondre à cette introduction, en la corrélant avec les caractéristiques demandées les paragraphes suivants : CS 25.173, 175 ... 177.

L'A330 ne répond pas à ces critères en Normal Law. ( Quels sont les termes de la dérogation ?) ni en lois dégradées Alternate.

Est-ce que les ALternate Laws font partie des "toutes conditions normalement rencontrées en service ?..." "... if flight test show it is necessary for safe operations".

De mon point de vue, oui, puisque c'est prévu : les pannes de calculateurs sont prévues, des check-list adaptées aussitôt présentées aux pilotes sur l'ECAM.

Boeing, sur les B777 et B787, a interprété la CS 25 comme s'appliquant à toutes loi de pilotage qui peuvent être rencontrées en service : le retour d'effort est actif en permanence, en loi normale comme en loi dégradée, et ce jusque au et pendant le décrochage.

Quoiqu'il en soit de l'interprétation de la CS 25 le système Airbus prive les pilotes du retour d'effort, ne leur permettant pas de ressentir physiquement l'entrée dans les basses vitesses, dans toutes les lois Normale et Alternates, jusque au et pendant le décrochage.

C'est un choix technologique. L'AF 447 c'est 228 morts. Aucune modification à ce système n'a été apportée.

Salut à tous,
Est-ce que la certification doit prendre en compte la façon dont les informations apparaissent sur l'ECAM? Parce que j'ai animé sur un power point, en respectant les temps d'affichage les messages ECAM, et c'est édifiant :
- 6 infos en deux secondes ;
- 7 infos en 5 secondes ;
- 7 infos en 9 secondes ;
- après ça se calme un peu : 20 secondes pour lire le quatrième et plus de 2mn pour le dernier.
Et les nouveaux messages effacent les précédents...
On a pas le temps de lire complétement les deux premiers  messages, donc on ne peut pas les mémoriser et j'ajoute que j'ai essayé tranquillement derrière mon ordi, sans stress je n'avais pas à me battre avec des commandes en alternate  Même si les deux premiers messages avaient indiqué l'origine du problème : la perte de l'indication de vitesse ce n'était pas gagné.
Enfin il faut savoir que nous ne pouvons pas faire "plusieurs chose à la fois", sauf si l'une d'elle ne fait appel qu'à des automatismes simples, on peut parler et marcher bien sûr, mais nous sommes condamnés à "séquencer"les prises d'infos lorsqu'il s'agit de tâches complexes, par exemple lire et interpréter l'ECAM, surveiller l'horizon artificiel, écouter et interpréter l'autre pilote et piloter, ne serait-ce que parce que seul le champ visuel central est précis et permet le lecture! Si un message est affiché quelques secondes il ne faut pas avoir l'œil sur le FD à ce moment là.
Encore merci pout ton travail Eolien.

Bonjour Gommearabique,

Cette approche des méandres de la certification est comme l'accident : très complexe !

Un beau duel de juristes en perspective.

Mon sentiment est que le législateur a fait la règle pour un avion normal, répondant aux mêmes exigences de sécurité en toutes situations.

La loi de pilotage par facteur de charge, couplée à des Sidesticks ne répond déjà pas strictement en loi normale et pas du tout en lois dégradées, même si certains aspects de la Direct Law s'en rapprochent.

Mais l'AF 447 était en Alternate Law.

Le sens des mots :
Je constate que la loi dégradée chez Airbus est Alternate et chez Boeing est Secondary.
Aucun n'a utilisé "Abnormal Law" pour des lois qui ne sont pas "Normal Law" pour Airbus, Normal Mode pour Boeing ...
(il y a bien une "Abnormal Attitude chez Airbus, mais ici hors sujet)

Aurait-on joué sur les mots pour ne pas se faire coincer en cas de pépin en mode dégradé ?...

Toujours est-il que la Stabilité Longitudinale Statique Positive telle que le demande la règlementation et le "Retour d'Effort"  qui stimule le sens du toucher de l'être humain qu'est (encore) le pilote n'existent pas sur Airbus, ni en Normal Law, ni en Alternate Laws.
Malheureusement je n'ai trouvé dans les rapports sur cet accident aucun document concernant une éventuelle/probable/indispensable dérogation ... qui doit bien exister ...

Bonne journée !

Interrogations sur le retour d' effort.

Je suppose que les ressorts de rappel au neutre du stick agissent sur les 360° de liberté  du stick.
Quelle est la variation de la force à exercer sur ces ressorts en s' éloignant du neutre?
Ou cette force varie-t-elle peu, du fait de la faiblesse de ces ressorts?
Cette force est-elle de l' ordre de 1lb dans toutes les directions?
Quel système durcit l' effort à la cadence de 1 lb/6 kt (à partir de quelle vitesse dans le cas de cet accident, près du sommet du zoom au plus tard?), uniquement en tangage, pour que le pilote, par sa main, prenne conscience d' une perte de vitesse?.......

Si cela avait été le cas, à chaque bref imput à cabrer ou à piquer qu' il a donné, il aurait constaté,un durcissement de plus en plus intense du stick..., lui faisant prendre conscience qu' il était en montée...

Vous touchez-là, Massemini, à un aspect de mon point de vue essentiel.

Je dois m'absenter et y reviendrai ...

Histoire de comparer : (en se limitant aux basses vitesses, cas de l'AF 447)

CS 25.171 General
The aeroplane must be longitudinally, directionally and laterally stable in accordance with the provisions of CS 25.173 to 25.177. In addition, suitable stability and control feel (static stability) is required in any condition normally encountered in service, if flight tests show it is necessary for safe operation.

Special Conditions :
The aircraft shall be shown to have suitable stability in any condition normally encountered in service, including the effects of atmospheric disturbances.

"L'avion doit être stable ..." est remplacé par "l'avion devra montrer avoir une stabilité convenable ..."

Où il apparait que les conditions  .173 à .177 ne sont plus exigées, remplacées par la démonstration que l’avion a une stabilité convenable, ce qui est le cas.

CS 25.173 Static longitudinal stability
A pull must be required to obtain and maintain speeds below the specified trim speed, …

Special Conditions :
Control laws that result in neutral static stability throughout most of operational flight envelope may be accepted in principle subject to:
- adequate speed control without excessive pilot workload
acceptable high and low speed protection

Puisque l’A330 n ‘a pas de Stabilité Longitudinale Statique Positive, une Stabilité Neutre est acceptée sous deux conditions : Speed control et Low Speed protection.

La Trim Speed devient une variable liée à l'activité non limitée de l'Autotrim.

En Normal Law, l’A330 répond à ces demandes, la traditionnelle exigence d’un retour d’effort est abandonnée, excluant le pilote de la boucle de pilotage en confiant à des automatismes le soin de trimer l’avion en toutes circonstances et d’activer la protection basses vitesses en cas de besoin.

Alors là, qui vous savez vous rétorquerait que ce ne sont que balivernes....

En me relisant je constate que j'ai commis une erreur. Mea culpa.

En fait l'Autotrim est limité à VLS en Normal Law et Alternate Law 1, mais hélas n'est pas limité en Alternate Law 2B.

Dernier paragraphe :

The following considerations will be relevant to the evaluation:

- accurate speed control will be particularly relevant in the full range of operating speeds including low speeds (scheduled speeds at take-off and landing with or without engine failed) and high speeds for each configuration including VMO/MMO

- Since conventional relationships between stick forces and control surface displacements do not apply to a manoeuvre demand control system, longitudinal static stability characteristics will need to be determined on the basis of the aeroplane's response to disturbances rather than simply on the basis of stick force versus speed gradients.

- Adequate high or low speed cues may be provided by a strong positive stability gradient and/or alerting system.

- A force gradient of 1 lb for each 6 knots, applied through the side-stick, shall be considered as providing this strong stability.

- accurate speed control ... OK  ... tant qu'il y a l'info de vitesse ...

- Since conventionnel ... la stabilité longitudinale est confiée à la loi Nz. Le pilote est sur la touche.

- Adequate high or low speed cues ...  "strong positive staibilty and / or alerting system." : c'est donc "alerting system" qui est imposé par la loi Nz.

mais non !

- A force gradient ... applied through the side-stick, shall be considered as providing this strong stability.

Là c'est futé :
La condition n'est réunie qu'entre VLS et STALL en Normal, Alternate law 1, et entière en Direct Law ...  si l'on considère que le simple effort des ressorts de rappel au neutre est suffisamment "strong" ... 

Au final, mon sentiment est que ce n'est pas le constructeur qui s'est adapté à la règle CS25, mais que c'est l'autorité qui a adapté une loi à l'Airbus.

Mais je peux me tromper ...

Un bruit qui court, n'est-ce pas 11.9-af447 ?...

extrait de AF447 – Le rapport de contre-expertise d’un pilote

Airbus « aurait » fait décrocher un A330 dans les mêmes conditions (masse et centrage) que l’AF447, à l’exception du contexte (de jour et par beau temps) et des pilotes (des pilotes d’essai qui ont préparé la manœuvre). Il « semblerait » que ces pilotes chevronnés, connaissant parfaitement leur machine, n’aient récupéré le décrochage… qu’au FL70, moins d’une minute avant l’impact, après de longues minutes de chute incontrôlée pendant lesquelles ils ont certainement imaginé rejoindre les victimes de l’AF447 ! Une chute de 31 000 Ft (plus de 9 000 m) dont ils ne seraient pas sortis en appliquant les procédures enseignées, mais en agissant sur les moteurs. Bien entendu, pas de publicité autour de cet évènement, pas d’enquête journalistique pour percer le secret. Mais la vérité est là : la seule fois (hors le cas qui nous intéresse) où un décrochage à haute altitude a été effectué, il a failli tuer toute une équipe de pilotes d’essai.

eolien a écrit:Un bruit qui court, n'est-ce pas 11.9-af447 ?...

extrait de AF447 – Le rapport de contre-expertise d’un pilote

Airbus « aurait » fait décrocher un A330 dans les mêmes conditions (masse et centrage) que l’AF447, à l’exception du contexte (de jour et par beau temps) et des pilotes (des pilotes d’essai qui ont préparé la manœuvre). Il « semblerait » que ces pilotes chevronnés, connaissant parfaitement leur machine, n’aient récupéré le décrochage… qu’au FL70, moins d’une minute avant l’impact, après de longues minutes de chute incontrôlée pendant lesquelles ils ont certainement imaginé rejoindre les victimes de l’AF447 ! Une chute de 31 000 Ft (plus de 9 000 m) dont ils ne seraient pas sortis en appliquant les procédures enseignées, mais en agissant sur les moteurs. Bien entendu, pas de publicité autour de cet évènement, pas d’enquête journalistique pour percer le secret. Mais la vérité est là : la seule fois (hors le cas qui nous intéresse) où un décrochage à haute altitude a été effectué, il a failli tuer toute une équipe de pilotes d’essai.

Oui Eolien, mais ce n'est pas qu'un bruit qui court, car même un expert judiciaire en a parlé lors d'une rencontre avec la JI (avec l'ensemble des parties civiles) ainsi qu'un gendarme de la GTA.
En résumé, nous avons appris que quelques semaines après le crash, qu'Airbus avait réalisé un décrochage à Cayenne avec un A3X0 (faudrait que je recherche le type exact) et que cela avait failli très mal se terminer parce que les pilotes d'essai avait récupéré in-extrémis la situation, par beau temps, sans effet de surprise et sans charge. Je n'ai malheuresement jamais réussi à en savoir d'avantage. Mais peu importe, car le BEA a également affirmé qu'il n'était pas possible pour un équipage de récupérer l'avion à partir de l'instant ou celui-ci était rentré dans un décrochage profond et en dessous de 20.000 pieds (je ne suis pas absolument certain de me souvenir de la valeur réelle pour être tout à fait honnête).

En fait, le problème d'Airbus, c'est qu'ils restent persuadés que moins ils communiquent, plus ils disent que c'est de la faute des pilotes, que mieux ils se porteront. Ils se sont trompés de toute évidence, car nous sommes encore là pour critiquer cette attitude avec de plus en plus de preuves à l'appui pour démontrer qu'ils ont tord. 

En ce qui concerne mon intervention sur le sujet d'Air Asia et le fait que je considère que Boeing rencontre également des problèmes liés à l'informatisation :

- un communiqué du NTSB de 2013 critique Boeing sur les conséquences d'un excès d'automatisation et de ses conséquences en cas de dysfonctionnement sur les instruments et les indicateurs, et donc sur la charge de travail de l'équipage

- Boeing a également à l'instar d'Airbus sollicité la FAA pour rétrograder la qualification de la perte de vitesses début 2013 ; je ne pense pas que Boeing l'ai fait par solidarité envers son principal concurrent  

- il y'a un accident (je ne sais plus vraiment lequel) durant lequel les pilotes ont amené trop tard leur avion sur la piste ; leur responsabilité ne faisait certes pas de doutes, mais le fait que les systèmes ont considéré que l'avion avait atterri et ont coupé les moteurs dans le dos des pilotes, demeure inadmissible pour moi. Si on doit retenir celui qui a été le dernier à intervenir (dans le cas de l'AF447, on dit que ce sont les pilotes), alors Boeing est totalement responsable puisque la dernière cause, c'est l'arrêt des moteurs. Certes, cette approche est manichéenne. Mais, puisque certains font ce genre de raccourci dans la presse, pourquoi ne l'appliquer qu'à ce qui arrange les uns ou les autres ? J'ai le sentiment qu'il y'a "2 poids 2 demi mesures" comme on dit. En résumé, si on doit se limiter à considérer que c'est le dernier intervenant qui est responsable, alors ici, il est incontestable que c'est Boeing. 

- je suis conscient que les systèmes embarqués sont différents entre Airbus et Boieng, que Boeing a probablement d'avantage pris en compte le rôle des pilotes (à moins que ce ne soit un retard technologique de sa part !?), que le mode dégradé d'Airbus est différent de celui de Boeing (peut-être même qu'il n' y en a pas), mais ce dont je suis certain, c'est que Boeing a également des problèmes avec son informatisation. D'ailleurs, comment pourrait-il en être autrement ? En tant qu'informaticien réseau, je n'ai jamais connu de système sans bug et je n'aurai certainement  jamais l'occasion d'en connaître !


Bonne soirée