AF447 : Commentaires (partie 1)

massemini a écrit:

eolien a écrit:Je crois que l'on peut supposer que l'indicateur d'incidence placé sur le PFD tire ses informations directement des sondes AoA, sinon, comme vous le dites, cela ne servirait à rien.

Mais dans cette affaire, on néglige trop de facteurs.

Si les vitesses disparaissent, si l'avion reste sur sa trajectoire, si le bon message de panne s'affiche à l'ECAM, si aucune autre défaillance ne vient polluer l'"ambiance", alors cet outil sera utile. (si le PLI a aussi rendu l'âme, sinin il ne sert à rien).

Mais si la situation dans le cockpit est celle de l'AF447, avec un avion qui quitte sa trajectoire, en virage en descente, si des messages attirent ailleurs la réflexion et l'analyse, si des lois de pilotage modifient le taux de rotation sur un axe mais pas sur l'autre, si le SpeedTrend indique une accélération alors que la vitesse chute, alors ... alors que fera le pilote de cette indication ?... Pourquoi la privilégierient-ils par rapport aux autres indications ?
Bon, d'un côté cet indicateur ne doit pas coûter bien cher par rapport aux espoirs de sécurité placés sur son aiguille, et d'autre part si les pilotes ont lu AviaSuperforum , ils sauront quoi en faire ...

Au tout début du programme 787, un ingénieur avait suggéré à la direction que  lui donner un côté vintage pourrait amener quelques clients supplémentaires, pour un coût dérisoire en plus, tout en améliorant le sécurité passive.
Il avait eu l’ idée d’ exploiter à fond le concept  déjà ancien de la commande manuelle des essuie-glaces sur GMC (2CV chez nous).
Une tringle (ni trop fine ni trop grosse traverserait le montant qui sépare le pare-brise et la vitre latérale, de façon orthogonale , pour que la dite tringle, pliée à 90° à l’ extérieur, en pivotant sur son axe, se déplace selon un plan à peu près parallèle à celui des vitres.
Côté intérieur l’ autre extrémité de la tringle serait aussi pliée à 90° sur une dizaine de cm de façon à constituer une poignée débouchant au dessus et au ras de l’ extrémité de la casquette (pas du pilote), de la planche de bord, à proximité immédiate des derniers boutons/interrupteurs du bandeau, à portée de main du pilote, dans le champ visuel.

Cette assistance ne serait à considérer qu’ en croisière, en atmosphère très froide et très humide; on ne peut pas, malgré sa position, la considérer comme un instrument de bord, ni comme une machine à sous d‘ ailleurs…..

Durant toute leur vie sur 787, les équipages seraient comme imprégnés par la position angulaire de cette tringle, toujours dans le vent relatif, faisant toujours le même angle avec le dit montant, mais ne donnant aucune valeur d‘ incidence (d‘ où son coût peu élevé Mr le Directeur).

Dans cette atmosphère dangereuse, la seule précaution à prendre serait de manipuler ces poignées de temps en temps pour s’ assurer qu’ elles ne sont pas bloquées en rotation (éventuellement les débloquer avec un peu d‘ huile de poigné), de sorte que le changement d’orientation de la tringle vers le haut, vers le montant, soit la preuve irréfutable d’ une prise d’ incidence non désirée, à effacer au plus vite en piquant..

Autre point positif, ces deux poignées sont bien positionnées  pour que n’ importe lequel des deux pilotes sache, à tout instant, sans y prêter une attention particulière, que l’ autre est en train de triturer sa tringlerie, contrairement  à ce qui se passe chez un autre constructeur…

Le Directeur, le regard fixe, dubitatif depuis le début, trouva soudain  une porte de sortie (je vous dispense  d’ une heure de description technique du système), jeta à la figure de l’ ingénieur:
-Vous ne pouvez saboter nos efforts de mise au point d’ une SIAS non douteuse. Dès demain vous pourrez aller vendre vos manivelles ou poignées ailleurs….

Ce qu’ il fit dès le lendemain auprès d’ un fabricant de voiture volante, sans succès mais pour une autre raison que chez Boeing:
La tringle, à hauteur d’ homme au sol présentait un danger, pouvait être détériorée, involontairement ou pas, ce qui ne pouvait arriver sur 787.

Avec son expérience en tringlerie il finit par trouver un boulot stable chez un réparateur de piano……

je ne fais que dire que malgré toute l'experience que nous avons nous decouvrons regulierement ou nous redecouvrons des aspects que nous ignorions sur nos avions. Je dis juste que la complexité des systemes devient telle qu'un pilote peut ignorer le details qui va le sauver dans une situation critique qui depasse les protections de l'avion ou des ordinateurs sensés proteger cet avion.
On est au point ou on peut se permettre d'avoir des pilotes moyens sur des avions hyper sophistiqués. Statistiquement ces systemes reduiront le nombre d'accidents meme avec des pilotes tres moyens mais de temps en temps le systeme sera debordé et le pilote ne rattrepera rien car depassé par cette complexité. Il n'y a qu'a voir comment le B777 d'Asiana est allé au tas a l'atterrissage a SFO pour comprendre que les pilotes etaient depassés par la machine parce que dans une config non comprise alors qu'il faisait beau alors qu'en pilotant leur tas de feraille a la main ils l'auraient posé sans probleme.
Et la on n'etait pas dans un cas complexe.
Je pense donc qu'on ne doit pas s'etonner de ces pertes de controle en vol et je comprends que les non professionnels sur ce forum "hallucinent" parfois des "erreurs" commises par les pilotes.
C'est juste un choix industriel. Le paradoxe est qu'on voudrait que les pilotes soient super bons et super pointus en situations degradées alors que celle ci n'arrivent pratiquement jamais, qu'ils ne pilotent pratiquement jamais en manuel et que les systemes de protections sont hyper complexe!

Cet accident nous montre que c'est le deuxieme Airbus qui decroche et qui n'est pas rattrappé malgré tous ses systemes de protection hypersophistiqués. Il serait interessant de savoir combien de reels decrochages ont ete empechès par les protections des Airbus.

Mr Lelaie : " … personne ne cherche à protéger Airbus." (cf Accidents aériens et communication)

...les hypothèses les plus farfelues sont reprises en boucle par des journalistes qui, sans doute, ne « reconnaissent pas l’avant de l'arrière d'un avion ».

Mr Lelaie écris :
quand un constructeur, que ce soit Airbus, Boeing ou autre, réalise qu'une modification est nécessaire pour améliorer la sécurité, il n'attend pas les injonctions  des médias français !