AF447 : Commentaires (partie 1)

Quel interret d'être pro Airbus, Boeing, ou autre ? Enfin, moi je reçois pas de cheque en fin de mois...

@Eolien, c'etait juste par curiosité et pour juste savoir ce que dit le manuel en terme de chiffre. Je vais pas courrir tout les forum de France et de Navarre...

Saint Eolien est un ange de patience, et un éducateur né, c'est bien !
Mais c'est encore mieux de bien tout lire ... !

C'est tout de même vrai que l'application automatique de la procédure IAS disagree serait une fonction utile pour laisser aux pilotes le temps d'analyser la panne, mais pour cela les A/THR et le pilotage automatique devraient rester en vigueur en cas de perte des vitesses.
Il faudrait pour maintenir l'assiette une fonction activée en loi dégradée au lieu de refiler le bébé au PF sans explication. J'ose espérer que les bureaux d'études d'Airbus y travaillent depuis AF447 (mais je suis d'une nature optimiste)

Vector a écrit:C'est tout de même vrai que l'application automatique de la procédure IAS disagree serait une fonction utile pour laisser aux pilotes le temps d'analyser la panne, mais pour cela les A/THR et le pilotage automatique devraient rester en vigueur en cas de perte des vitesses.
Il faudrait pour maintenir l'assiette une fonction activée en loi dégradée au lieu de refiler le bébé au PF sans explication. J'ose espérer que les bureaux d'études d'Airbus y travaillent depuis AF447 (mais je suis d'une nature optimiste)

Je suis d'accord avec toi.
Notre travail dans l'industrie comprend aussi l'amélioration de sécurité aérienne.
Puisqu'on a eu au moins un accident dans ce cas, il serait tout à fait normal de proposer une petite amélioration qui évitera ce genre d'accidents dans le future. En plus les ordinateurs présents à bord suffiraient largement pour faire cette am.lioration.

La question est toujours, "Quel constructeur prendrait cette responsabilité ?" 
Bon, on sait déjà que le 787 a cette fonctionnalité avec la "synthetic airspeed".

Il semble il est temps de faire quelque chose avant qu'un autre pilote fasse la même connerie.
Oui c'est une erreur de pilotage, mais il y a des moyens pour éviter cette connerie au delà de simple "formation accrue".

Je suis pour qu'on améliore l'automatisation, surtout dans le cas où le pilote se trouve en difficulté.

En plus, il faut rendre le système plus robuste.

La synthetic airspeed sert à maintenir les automatismes existants, dans le cas d'AF447, cet automatisme indépendant aurait pris la relève au début de l'effondrement du château de cartes des calculateurs qu'a connu l'A330. Un substitution qui pourrait être également automatique ou commandée par un bouton de panique.

"Notre travail dans l'industrie comprend aussi l'amélioration de sécurité aérienne." Bien évidemment, pas seulement faire des $$$.

De quelle connerie des pilotes parles-tu ? Ils n'avaient aucune idée de la cause du déclenchement A/P et A/THR. Et sans les vitesses, ils ne savaient même pas s'ils étaient en survitesse ou proches du décrochage. S'ils avaient eu un filet de sécurité pour maintenir l'assiette, ils auraient eu le temps d'analyser et de réagir par rapport à une incidence de croisière, même en ayant perdu 350 ft.

Vector a écrit:De quelle connerie des pilotes parle-tu ? Ils n'avaient aucune idée de la cause du déclenchement A/P et A/THR. Et sans les vitesses, ils ne savaient même pas s'ils étaient en survitesse ou proches du décrochage. S'ils avaient eu un filet de sécurité pour maintenir l'assiette, ils auraient eu le temps d'analyser et de réagir par rapport à une incidence de croisière, même en ayant perdu 350 ft.

De quelle connerie ? Celle de ne pas appliquer la procédure dans le cas de perte d'indication de vitesse air.
Ceci dit, peut être les indications de la panne données par le système n'étaient pas claires non plus.

En revanche, je pense sincèrement que c'est aussi une connerie de conception que de tomber dans le mode alternate 1 ou 2 (direct) juste parce qu'on perd le sonde de pression dynamique.

Il faut savoir que la perte de sonde de pitot relativement fréquemment.

Rien ne disait (avant 2 min 39) que c'était une panne pitot, ça aurait aussi bien être la faute des ADR ou des calculateurs. La preuve : Air Caraïbes a eu immédiatement l'indication à l'ECAM et s'en est bien sorti.

Tu dois avoir des dons de voyante !

Vector a écrit:Rien ne disait (avant 2 min 39) que c'était une panne pitot, ça aurait aussi bien être la faute des ADR ou des calculateurs. La preuve : Air Caraïbes a eu immédiatement l'indication à l'ECAM et s'en est bien sorti.

Tu dois avoir des dons de voyante !

Peu importe la cause, la perte d'indication de vitesse par toute la chaîne anémométrique ne devrait pas provoquer un changement de mode de control brutalement.

J'insiste sur le fait que le système non seulement n'était pas assez robuste, en plus il manquerait une logique supplémentaire qui permet de pallier temporairement la défaillance de l'indication de vitesse, quelque soit l'origine.

Il me semble très illogique de donner la main aux pilotes quand la situation se dégrade, sans aucune aide de la part du système.
Que peut faire un pilote dans cette condition ? Il était en auto-pilot, tout va bien et pour une raison ou autre le système lui dit, "Tiens, prends le volant. Je ne sais plus ce qui se passe. Surtout je ne peux rien te dire puisque je n'en sais rien."

Le problème c'est que le système AVAIT tout en possession. La preuve est qu'on a réussi à reconstruire l’enchaînement des événements en détail une fois on a retrouvé la boite noire.

Qu'est qu.on fait maintenant ? Attendre qu'une autre panne similaire se reproduise et puis le pilote fait la même connerie et puis que des personnes meurent ?

On sait aujourd'hui qu'une solution existe, mais malheureusement il n'y a aucune recommandation dans ce sens.
Ce n'est pas la faute des constructeurs, mais c'est aux enquêteurs de faire les bonnes recommandations. Si les régulateurs pensent que certaines recommandations doivent être mises dans une réglementation alors il le fera et les constructeurs l'appliqueront.

VV a écrit:Le problème c'est que le système AVAIT tout en possession. La preuve est qu'on a réussi à reconstruire l’enchaînement des événements en détail une fois on a retrouvé la boite noire.

Qu'est qu.on fait maintenant ? Attendre qu'une autre panne similaire se reproduise et puis le pilote fait la même connerie et puis que des personnes meurent ?

On sait aujourd'hui qu'une solution existe, mais malheureusement il n'y a aucune recommandation dans ce sens.
Ce n'est pas la faute des constructeurs, mais c'est aux enquêteurs de faire les bonnes recommandations. Si les régulateurs pensent que certaines recommandations doivent être mises dans une réglementation alors il le fera et les constructeurs l'appliqueront.

Il est certain que les constructeurs ont tendance à arranger le scénario selon leur propre vision. Boeing aussi avait demandé de réduire la criticalité d'une panne anémométrique. La FAA ne l'a pas laissé faire et j'admire encore plus le NTSB qui s'est tenu debout dans le cas des batteries du 787. En Europe, la DGAC, puis l'AESA sont trop influençablés politiquement, et même le BEA a cherché à charger les pilotes.

La solution ne peut venir que des régulateurs qui doivent imposer un changement de la philosophie des interfaces favorisant le CRM et la compréhension des pilotes. Alors là on pourra parler de faute.

Que dit le QRH  : Une assiette, autour de 2° à 3° et une poussée ... à vue de nez autour de 80% ...

Voila, c'est tout ce que je demandais, pas besoin de le prendre mal ou de s'exciter...Souvent dans les discussions on parle de procédures, mais étant curieux, je voulais savoir en théorie ce que dit ladite procédures.

J'éviterai de poser trop de questions dorénavant.

Bonjour Comète,

Je ne vois pas où est le problème : tu as posé une question sur une procédure, j'y ai répondu .
Je suis certain que cet échange aura été profitable à d'autres et tu peux continuer à poser des questions.
Pour ma part, d'une manière générale, si je connais la réponse je réponds, sinon, je cherche et je réponds positivement ou non ...

Bon dimanche !

Alors il suffit d'aller sur un autre forum où vous trouverez des GG qui vous expliqueront ce qu'ils auraient fait ...

Comme vous aviez écrit ça, j'ai cru que c'était une manière polie de m'envoyer sur les roses.

VV a écrit:
De quelle connerie ? Celle de ne pas appliquer la procédure dans le cas de perte d'indication de vitesse air.

Je suis dans un cockpit d'un avion moderne (CDVE), et brutalement le pilote automatique me rend la main, ma première réaction est de prendre les commandes pour faire taire l'alarme associée qui casse les oreilles (c'est fait exprès) et de l'annoncer.
Dans un même temps (quelques secondes groupées) je constate que mon avion qui volait tout droit s'est mis tout seul en descente et en virage, je vais corriger puisque je viens juste d'annoncer que c'est moi qui pilotais l'avion.
Si, toujours dans ce même laps de temps je vois ceci :



F/CTL ALTN LAW me fait penser en un éclair à un problème sur les commandes de vol qui se sont dégradées au point de mettre l'avion en descente et en virage. "Encore un problème de calculateurs ..."
Puis je fais ce que demande le Directeur de Vol, cabrer pour stopper la descente et remonter, et incliner à gauche pour stopper la mise en virage et revenir au cap initial.
Je jette un oeil au plafonnier pour constater l'état des calculateurs, primaires et secondaires, m'attendant à voir un voyant FAULT allumé : "Bigre, ils sont tous éteints ... quésaco ?..."

Toujours dans le même laps de temps, l'input que j'ai donné pour ramener les ailes à l'horizontale envoie balader l'avion de l'autre côté, par pur réflexe je donnerun coup de poignet à droite ...
Toujours dans ce même laps de temps, d'un coup d'oeil je vois que l'ECAM s'est recomposé :


"Zut l'automanette est hors service ..."

Mais je n'aurais pas le temps d'approfondir cette question car ce foutu avion aura basculé violemment à droite, balancement que je contre d'un coup de poignet à gauche ...
Las, un coup d'oeil sur l'ECAM  ... "Saperlipopette ! ... il a encore changé ! Qu'est-ce qu'il y a encore ?!..."



"Mille sabords ! ... Les moteurs bloqués ...  j'étais en descente ... le système n'a pas réduit ... j'ai donc accéléré !... là ça devient grave !"
Alors là, je vais intimement accuser les électrons : "Qu'est-ce que c'est que ce binz ?!..."
Et hop un coup de poignet pour cabrer et casser la vitesse et hop un coup de poignet pour contrer ces foutus basculements d'une aile sur l'autre.
"On a perdu les vitesses !"
Il ne manquait plus que ça !
Et ça sonne et ça tinte, et ça s'allume ... "Mais qu'est-ce qu'il se passe ?!..."

Réveil !
Il pleut. J'irai à l'aéro-club mais peu de chance de pouvoir voler . Il y a tant de paperasse en retard ...

Il faut savoir que la perte de sonde de pitot relativement fréquemment.

Quand ?...  Sur quels avions ? ... Pour quelles raisons ?...[/quote]

Eolien, le PLI que vous avez sur votre 777 sert en gros d'indicateur d'incidence non ? Est-ce si difficile d'en mettre un qui s'affiche aussi sur un Airbus sans avoir à rajouter un cadran ? Et d'ailleurs pourquoi ne le font ils pas ?

Comète a écrit:

Alors il suffit d'aller sur un autre forum où vous trouverez des GG qui vous expliqueront ce qu'ils auraient fait ...

Comme vous aviez écrit ça, j'ai cru que c'était une manière polie de m'envoyer sur les roses.

Mais non ! C'était pour les décérébrés auto-convaincus qu'ils auraient sauvé l'avion ...
Ici, il n'y a que du sérieux !...

Comète a écrit:Eolien, le PLI que vous avez sur votre 777 sert en gros d'indicateur d'incidence non ? Est-ce si difficile d'en mettre un qui s'affiche aussi sur un Airbus sans avoir à rajouter un cadran ? Et d'ailleurs pourquoi ne le font ils pas ?

Il y a la même chose sur Airbus.
Le problème est que dans le capharnaüm des pannes le système (FWC ? PRIM ? ADR ? FMGEC ? ) a éliminé la protection assiette et inclinaison.
C'est, et je rejoins VV sur ce thème, le paradoxe calamiteux que les protections disparaissent quand la situation se dégrade.

Ce n'est pas une accusation contre Airbus, car nous sommes nombreux à nous demander ce qu'il se passerait sur Boeing si les 3 sondes Pitot se givraient, ensemble, séparément, un peu, totalement, symétriquement, ou différemment ... (B777 & 787 sauvés grâce à une bonne résistance des sondes au givrage  ?...)

supprimé.

Arrêtons d'incriminer les calculateurs et les programmes qu'ils exécutent. Ils réagissent à des données et en l'occurrence, je crois, ces dernières étaient, fausses, variables et incohérentes entre les différentes sources.

supprimé.

Jeannot a écrit:Arrêtons d'incriminer les calculateurs et les programmes qu'ils exécutent. Ils réagissent à des données et en l'occurrence, je crois, ces dernières étaient, fausses, variables et incohérentes entre les différentes sources.

C'est ce que dit Airbus : "The airplane, the systems have reacted as designed"
Prenons un exemple :

Côté constructeur :

La pression statique "brute" mal placée délivre une pression plus forte que la pression statique du lieu.
Airbus crée un correcteur qui corrige cette erreur.
Ce correcteur travaille en fonction de la vitesse.
Tant que la vitesse est juste, la correction est juste, l'altimètre est juste, le variomètre est juste, l'alarme est silencieuse.
Les vitesses deviennent fausse. La correction devient fausse, l'altimètre est faux, le variomètre est faux, l'alarme s'active : Normal, as designed !

Côté pilote :

L'altimètre indique une descente, le variomètre indique une descente, l'alarme d'écart d'altitude se déclenche, change la couleur des instruments (Vert/ambre) et le klaxon d'alarme d'écart d'altitude sonne.
Le Directeur de Vol (FD) trompé lui aussi envoie un ordre à cabrer.
Le pilote cabre.

Le pilote s'est-il trompé ?
Non, il a été trompé par le système.

Important : le "Sidestick en butée à cabrer" est une fumisterie balancée depuis 5 ans par ceux qui n'ont jamais étudié cet accident.

Les experts l'ont dit, l'action initiale à cabrer était cohérente, modérée, répondant aux ordres du FD.

Je replace ici la séquence des actions sur le Sidestick qui précède le décrochage, de H +25 à H +50 s : Noter que les actions sont majoritairement à piquer ...

(au-dessus de la ligne, "à piquer", en dessous, "à cabrer")

Je ne voudrais pas être à la place de qq'un de sérieux qui essaye de suivre ce fil, depuis qq pages, Comète devrait se calmer un peu, sa méconnaissance du sujet ne justifie pas d'en balancer des tonnes, d'une pertinence plus que douteuse, pour rester poli !

Visiblement, les centaines de pages écrites ici, et sur Aweb, n'ont servi à rien !

Ok je dis plus rien...Je me contenterai de lire.

Abondance de bien ne nuit pas ... dit le proverbe.

Beochien, tous les intervenants n'ont pas ta culture aéronautique. Il y a les nouveaux, qui viennent par hasard et ceux en quête d'info sur le sujet.

S'il est vrai que l'on rabâche certains points, je ne serais pas étonné (à entendre ce que se dit ici et là) que la répétition permet aux nouveaux mais aussi à des lecteurs réguliers de mieux comprendre ces systèmes complexes.

Comète peut, en les triant, poser des questions ... ce fil est dédié à l'AF447.

Ok Eolien, comme tu dis, en les triant un peu ... on ne peut pas refaire l'historique tous les mois non plus... et ne pas aller trop hors sujet, sur un fil aussi sérieux, sur lequel certains pourraient peut être s'appuyer dans le futur !

Je pense que nous sommes lus par beaucoup dans le milieu Aero, alors, essayer de ne pas trop donner de prises à la critique, par manque de sérieux  !
J'ai râlé par ce que ça devenait bien lourd, surchargé de diversions, et peu compréhensible !

Réfléchir un peu et bien synthétiser avant de poster, c'est beaucoup demander aux jeunes ??

Ça ne doit pas empêcher de rigoler et de s'étriller, mais il y a d'autres fils !

Du calme tout le monde, certaines questions sont parfois naïves, mais cela ne peut pas nuire de répéter des vérités comme Eolien vient de le faire. Même des professionnels de l'aviation sont encore imprégnés de toute la désinformation qu'il y a eu autour de cet accident et parlent de " conneries des pilotes " alors qu'il n'y rien à redire vraiment à leurs actions. Ils ont été victimes de la philosophie du cockpit Airbus et c'est cette vérité que vise l'enfumage perpétuel. Et il n'est pas inutile de le répéter, répéter, répéter... comme au Thibet.

Vector a écrit:Même des professionnels de l'aviation sont encore imprégnés de toute la désinformation qu'il y a eu autour de cet accident et parlent de " conneries des pilotes " alors qu'il n'y rien à redire vraiment à leurs actions.

Oh oui ! La plupart se sont arrêtés à une lecture rapide si ce n'est superficielle des rapports du BEA, et, hélas, des versions des médias.
Même en interne à Air France le sujet est resté très vague, le procès à venir engageant à la prudence ...

C'est bien en pensant au procès à venir, que je réclame un peu d'ordre sur ce fil, afin que si qq uns des protagonistes, se penchent sur ce/ces fils, ce ne soit pas trop inextricable, et pris au sérieux !