AF447 : Commentaires (partie 1)

Du calme tout le monde, certaines questions sont parfois naïves, mais cela ne peut pas nuire de répéter des vérités comme Eolien vient de le faire. Même des professionnels de l'aviation sont encore imprégnés de toute la désinformation qu'il y a eu autour de cet accident et parlent de " conneries des pilotes " alors qu'il n'y rien à redire vraiment à leurs actions. Ils ont été victimes de la philosophie du cockpit Airbus et c'est cette vérité que vise l'enfumage perpétuel. Et il n'est pas inutile de le répéter, répéter, répéter... comme au Thibet.

Vector a écrit:Même des professionnels de l'aviation sont encore imprégnés de toute la désinformation qu'il y a eu autour de cet accident et parlent de " conneries des pilotes " alors qu'il n'y rien à redire vraiment à leurs actions.

Oh oui ! La plupart se sont arrêtés à une lecture rapide si ce n'est superficielle des rapports du BEA, et, hélas, des versions des médias.
Même en interne à Air France le sujet est resté très vague, le procès à venir engageant à la prudence ...

C'est bien en pensant au procès à venir, que je réclame un peu d'ordre sur ce fil, afin que si qq uns des protagonistes, se penchent sur ce/ces fils, ce ne soit pas trop inextricable, et pris au sérieux !

Deux questions m'ont été posées dans ce fils et je tiens à y répondre.
1. eolien a posé la question sur le fait j'ai dit que la perte de prise de mesure de pression dynamique (et statique) arrivait "relativement" fréquemment.
2. quelqu'un me dit que Boeing a demandé pour que le système d'information "air" ne soit pas classée en "catastrophic".

En fait la réponse aux deux question ci-dessus sont étroitement liée.

Je commence par la seconde remarque sur "catastrophic". Le design d'un système avec une criticité "catastrophic" doit répondre à une exigence de probabilité de panne extrêmement improbable. Or, de par de son principe de fonctionnement, les sondes de pression statique et surtout de pression dynamique sont exposées aux élément extérieurs comme le cendre volcanique, les oiseaux, les guêpes, eau, "icing" ou cristaux de glace et aussi les conneries humaines.

La chaîne de traitement de ces sondes sont aussi exposés aux pannes (la plomberie, le calculateur, l'électricité).

Donc, il faut des moyens alternatifs pour palier à une perte de ces sondes. Le fait qu'on a ces actions ou ces moyens contingents devrait permettre un classification moins sévère de toute la chaîne de mesure "air". Donc, on doit qualifier ce système comme un risque "majeur" et non pas catastrophique.
De toute façon il est impossible d'arriver à s'assurer que la panne soit extrêmement improbable.

En gros je suis absolument d'accord que le design d'une chaîne anémométrique doit être classé dans le risque avec conséquence "majeure" mais pas "catastrophique".

C'est ma réponse à la question 2.

A la première question, qui est partiellement répondue ci-dessus, je vais répondre par une voie détournée. Je vous invite tous de lire les liens en-dessous in extenso. Si vous n'avez toujours pas compris, vous pouvez me reposer la question.

J'admets, que mon utilisation du mot "fréquemment" n'est pas forcément très approprié. Mais la perte de sonde de pression n'est pas si rare que l'on pense et justement c'est pour ça que c'est bien documenté.

Merci.

http://www.boeing.com/commercial/aeromagazine/aero_08/erroneous_story.html

http://www.boeing.com/commercial/aeromagazine/aero_23/EFII_story.html

http://www.boeing.com/commercial/aeromagazine/aero_04/s/s02/

http://www.boeing.com/commercial/aeromagazine/aero_09/volcanic_story.html

et de la page 40 de ce document: http://www.isasi.org/Documents/library/technical-papers/2011/Introducing-787.pdf#page=40
Common Mode Hazards to Pitot-Static sensors 
  - Mud Daubers 
  - Icing 
  - Volcanic Ash 
  - Hail 
  - Radome failure 
  - Birds 
  - Pitot covers 
  - Taped Static Ports 
  - Maintenance errors (pneumatic plumbing)

Beochien,

Je te trouve particulièrement désagréable avec VV, mais ça on a l'habitude
Avec Comète c'est nouveau
Un forum n'est pas un musée.
Les limites sur ce fil sont fixées par Eolien.
Cela ne t'as pas échappé qu'on a décidé de couper en 2 l'analyse AF447 : un fil "propre", clinique avec l'analyse d'Eolien pourquoi pas enrichie des idées qu'on peut échanger ici, et ce fil de commentaires et d'échanges !
Le Fil "Analyse" a plus de 8000 vues pour 35 messages,
Celui ci c'est 14000 vues pour presque 1000 messages
Je te laisse faire le ratio vues / messages et tu comprendras que la séparation imaginée par Eolien fonction bien


Comète, il serait dommage pour vous et nous de se laisser intimider par Beochien !

Poncho, des fois la vérité dérange.

Je viens de lire un article de vulgarisation assez simple à comprendre sur l'angle d'attaque.
http://www.boeing.com/commercial/aeromagazine/aero_12/attack_story.html

Bon ... revenons à nos moutons : VV, j'ai lu en diagonale car c'est trop chronophage de tout lire.

Mon sentiment, superficiel, est que nombre d'exemples sont des temps anciens, et que l'AF447 et consorts, c'est du 21ème siècle.

La liste sur les facteurs de risques pour les sondes est correcte mais pas vraiment significative.

•  3 cas d'erreurs sol ou équipage (visite pré-vol) qui ont certes déjà tué, mais mieux contrôlés. (je l'espère partout)
- Pitot covers 
- Taped Static Ports
- Maintenance errors (pneumatic plumbing)

• Radome failure ? Foudroiement en général. C'est vrai, ça existe.
• La grêle ... aussi.

• Les cendres volcaniques ... c'est plutôt bien maitrisé.

• Le givrage : je ne connais pas de cas de givrage sur B777 ... peut-être y-en-a-t-il ?...
C'est un problème récurrent sur Airbus.

Le cas de l'AF447 ne se limite pas à la justification de la classification Major choisie par le constructeur ?...
C'est à la fois le constat de systèmes qui bien que fonctionnant "as design" ont participé au désastre, et aussi le constat que 5 ans après aucune amélioration n'a été apportée aux systèmes incriminés.

Comète a raison : doit-on attendre le prochain comme une fatalité ?


Quant à l'incidencemeètre rajouté, voilà qui va faire plaisir à Vector et à Massemini ...

Pour le givrage, il faudrait distinguer le givrage classique dans les basses couches, et le bourrage des sondes qui est un phénomène récent, exacerbé sur Airbus par une modification du FWC. Il s'apparente plutôt aux cendres volcaniques par son effet sur les sondes. À mon avis, la seule solution fiable serait de rendre les calculateurs de vol moins sensibles à la perte de l'IAS par des sources de substitution. Une vraie redondance en quelque sorte.
Bien sûr que l'incidencemètre est une bonne idée, mais un FPV fiable serait tout aussi utile.

Le problème est que tous les électrons grouillent dans le même saladier où la maladie subite de l'un se répand ici et là dans des contagions complexes.
Ex : le BEA avait initialement annoncé l'utilisation du Bird (FPV) par les pilotes avant de se corriger dans un autre rapport.

Candide : La solution pour le givrage ne serait-elle pas d'un réchauffage robuste qui fonctionne ?... Pourquoi on en entend pas parler chez les autres constructeurs ?...

Voilà qui serait une bonne idée, merci VV :



Avec un risque : que cela permette de ne pas traiter les autres cas "as per designed" : Sidestick, ALTN 2B, ...

eolien a écrit:Le cas de l'AF447 ne se limite pas à la justification de la classification Major choisie par le constructeur ?...
C'est à la fois le constat de systèmes qui bien que fonctionnant "as design" ont participé au désastre, et aussi le constat que 5 ans après aucune amélioration n'a été apportée aux systèmes incriminés.

Tout à fait d'accord avec toi.

Le système a fonctionné "as designed", mais est-ce que c'est le design adapté à l'homme ?
Peut être doit-on changer le design ?

Il faut des fois poser la bonne question.

C'est certain qu'une sonde portée au rouge cerise serait moins sujette au bouchage et on pourrait récupérer la vapeur pour accroître la propulsion

Personnellement, je suis contre une indication de l'angle d'attaque dans la cabine de pilotage. 
Ça fait encore une information supplémentaire à digérer et elle n'est pas forcément facile à interpréter.

En revanche, je suis pour l'utilisation de AoA pour éviter le décrochage. D'ailleurs, le concept de synthetic airspeed repose sur l'information de AoA.

Ceci étant dit, il faut une bonne source de AoA, mais on sait que l'AoA vane est assez robuste. Il faut aussi que l'AoA vane soit bien placée.

Il y a eu des cas de "panne" d'AoA à couse de fluide d'usinage qui reste et qui gèle ou à cause d'eau infiltrée qui gèle. N’empêche que ces incidents se terminent habituellement assez bien.

En tout cas, je ne suis pas expert dans ce domaine, mais je n'aime pas l'indication de AoA dans le cockpit. C'est un avis personnel.

En imaginant cet indicateur AoA, je me pose des questions dans le cadre de l'AF 447 : dans le désordre ambiant, y-auraient-ils fait confiance ? L'auraient-ils utilisé ?...

je relève :

Stall warning AOA is shown with a red tick mark, which will change position as a function of Mach number for those airplanes with Mach-dependent stall warning schedules
...

The red tick mark for stall warning may behave erratically in a pitot or static failure state, as may stick shaker, PLI, and speed tape amber and red bands. However, the AOA needle and digits will remain stable, and the indicator itself still will be useful as a backup for unreliable airspeed, provided the AOA vanes are undamaged.

Un système astucieux qui doit être peu couteux ...

Si j'avais le choix, je préfèrerais la Synthetic AIrspeed, plus facile à utiliser en pilotage.
Mais puisque Boeing offre les deux, au diable l'avarice, je prends les deux !...

C'est déjà une information utilisée par les système FBW, ne serait-ce que pour la détection STALL. Mais la girouette est aussi susceptible de causer des problèmes que les pitots. D'ailleurs l'une des sondes AOA de l'AF447 état bloquée.
Par contre un coup d'oeil à l'incidence permet de distinguer un décrochage haut ou bas et aurait fait changer d'avis au PF et donnerait plus de précision dans la procédure IAS Disagree. Mais comme dirait (ou penserait) Eolien, moi j'en suis resté à l'indicateur Etévé.

On peut aussi mettre un fil de laine sur l'aile ...
Bonne nuit !...

Ou sur la verrière du planeur

Pour remplacer le Beta target (la bille ) du PFD ... pour les glissades ...
(au passage il a fonctinné sur AF 447 ... probablement des infos IRS non mariées avec d'autres électrons ADRistes.)
Fin de partie pour ce soir ...

En imaginant cet indicateur AoA, je me pose des questions dans le cadre de l'AF 447 : dans le désordre ambiant, y-auraient-ils fait confiance ? L'auraient-ils utilisé ?...

Faudrait encore qu'il soit relié directement sur le tableau de bord sans passer par les calculateurs...Parce que si c'est comme l'altimètre qui annonce 400 pieds de moins à cause d'une pitot qui à la base n'a rien à voir avec l'altitude....Pourquoi ne pas l'afficher sur un petit écran ( avec maquette d'avion de profil avec l'angle d'incidence affiché ) relier directement à un vibreur sur l'accoudoir par exemple...?

Je crois que l'on peut supposer que l'indicateur d'incidence placé sur le PFD tire ses informations directement des sondes AoA, sinon, comme vous le dites, cela ne servirait à rien.

Mais dans cette affaire, on néglige trop de facteurs.

Si les vitesses disparaissent, si l'avion reste sur sa trajectoire, si le bon message de panne s'affiche à l'ECAM, si aucune autre défaillance ne vient polluer l'"ambiance", alors cet outil sera utile. (si le PLI a aussi rendu l'âme, sinin il ne sert à rien).

Mais si la situation dans le cockpit est celle de l'AF447, avec un avion qui quitte sa trajectoire, en virage en descente, si des messages attirent ailleurs la réflexion et l'analyse, si des lois de pilotage modifient le taux de rotation sur un axe mais pas sur l'autre, si le SpeedTrend indique une accélération alors que la vitesse chute, alors ... alors que fera le pilote de cette indication ?... Pourquoi la privilégierient-ils par rapport aux autres indications ?
Bon, d'un côté cet indicateur ne doit pas coûter bien cher par rapport aux espoirs de sécurité placés sur son aiguille, et d'autre part si les pilotes ont lu AviaSuperforum , ils sauront quoi en faire ...

Certes, dans un fratras de bruits il ne le verrai pas non plus...En fait il ne vaut mieux pas y aller...Faudrait faire plus simple je crois. déjà, meme si elles ont un sens ( sinon elle ne seraient pas là je supose ) ne mettre que 3 loi de vol ça serai un progrès.  De toute manière il arrivera toujours un truc pour que le pilote n'y fasse pas gaffe alors ...

eolien a écrit:Je crois que l'on peut supposer que l'indicateur d'incidence placé sur le PFD tire ses informations directement des sondes AoA, sinon, comme vous le dites, cela ne servirait à rien.

Mais dans cette affaire, on néglige trop de facteurs.

Si les vitesses disparaissent, si l'avion reste sur sa trajectoire, si le bon message de panne s'affiche à l'ECAM, si aucune autre défaillance ne vient polluer l'"ambiance", alors cet outil sera utile. (si le PLI a aussi rendu l'âme, sinin il ne sert à rien).

Mais si la situation dans le cockpit est celle de l'AF447, avec un avion qui quitte sa trajectoire, en virage en descente, si des messages attirent ailleurs la réflexion et l'analyse, si des lois de pilotage modifient le taux de rotation sur un axe mais pas sur l'autre, si le SpeedTrend indique une accélération alors que la vitesse chute, alors ... alors que fera le pilote de cette indication ?... Pourquoi la privilégierient-ils par rapport aux autres indications ?
Bon, d'un côté cet indicateur ne doit pas coûter bien cher par rapport aux espoirs de sécurité placés sur son aiguille, et d'autre part si les pilotes ont lu AviaSuperforum :study:, ils sauront quoi en faire ... :surpris:

Au tout début du programme 787, un ingénieur avait suggéré à la direction que  lui donner un côté vintage pourrait amener quelques clients supplémentaires, pour un coût dérisoire en plus, tout en améliorant le sécurité passive.
Il avait eu l’ idée d’ exploiter à fond le concept  déjà ancien de la commande manuelle des essuie-glaces sur GMC (2CV chez nous).
Une tringle (ni trop fine ni trop grosse traverserait le montant qui sépare le pare-brise et la vitre latérale, de façon orthogonale , pour que la dite tringle, pliée à 90° à l’ extérieur, en pivotant sur son axe, se déplace selon un plan à peu près parallèle à celui des vitres.
Côté intérieur l’ autre extrémité de la tringle serait aussi pliée à 90° sur une dizaine de cm de façon à constituer une poignée débouchant au dessus et au ras de l’ extrémité de la casquette (pas du pilote), de la planche de bord, à proximité immédiate des derniers boutons/interrupteurs du bandeau, à portée de main du pilote, dans le champ visuel.

Cette assistance ne serait à considérer qu’ en croisière, en atmosphère très froide et très humide; on ne peut pas, malgré sa position, la considérer comme un instrument de bord, ni comme une machine à sous d‘ ailleurs…..

Durant toute leur vie sur 787, les équipages seraient comme imprégnés par la position angulaire de cette tringle, toujours dans le vent relatif, faisant toujours le même angle avec le dit montant, mais ne donnant aucune valeur d‘ incidence (d‘ où son coût peu élevé Mr le Directeur).

Dans cette atmosphère dangereuse, la seule précaution à prendre serait de manipuler ces poignées de temps en temps pour s’ assurer qu’ elles ne sont pas bloquées en rotation (éventuellement les débloquer avec un peu d‘ huile de poigné), de sorte que le changement d’orientation de la tringle vers le haut, vers le montant, soit la preuve irréfutable d’ une prise d’ incidence non désirée, à effacer au plus vite en piquant..

Autre point positif, ces deux poignées sont bien positionnées  pour que n’ importe lequel des deux pilotes sache, à tout instant, sans y prêter une attention particulière, que l’ autre est en train de triturer sa tringlerie, contrairement  à ce qui se passe chez un autre constructeur…

Le Directeur, le regard fixe, dubitatif depuis le début, trouva soudain  une porte de sortie (je vous dispense  d’ une heure de description technique du système), jeta à la figure de l’ ingénieur:
-Vous ne pouvez saboter nos efforts de mise au point d’ une SIAS non douteuse. Dès demain vous pourrez aller vendre vos manivelles ou poignées ailleurs….

Ce qu’ il fit dès le lendemain auprès d’ un fabricant de voiture volante, sans succès mais pour une autre raison que chez Boeing:
La tringle, à hauteur d’ homme au sol présentait un danger, pouvait être détériorée, involontairement ou pas, ce qui ne pouvait arriver sur 787.

Avec son expérience en tringlerie il finit par trouver un boulot stable chez un réparateur de piano……

Finalement cette tringle serait à l'incidence ce que rappelait Vector, l'Etevé était à la vitesse.

C'est vrai que sur un avion aussi informatisé et électronique que le 787, ce système faisait un peu archaïque ...
Mais l'idée est incontestablement juste. On ne trompe pas les filets d'air ...

Je trouve l'idée évoquée par Massemini assez séduisante car ce n'est pas d'un instrument qu'on a besoin, mais d'un "détrompage". Dans cet accident, j'ai toujours été perplexe devant le fait qu'une même situation analysée par deux professionnels également qualifiés (à part l'expérience) pouvait aboutir des conclusions opposées.

Au-delà de tout jugement de responsabilité, je suis convaincu que le PF a atteint la saturation mentale sous l'effet de la surprise, de la surcharge et peut être d'un schéma mental propre à sa génération.

Personnellement, j'ai toujours en mémoire l'accident du DH110 au salon de Farnborough où l'avion s'est littéralement désintégré en régime transsonique et les deux réacteurs ont plongé dans la foule. À cela s'ajoutent toutes aventures de "compressibilité" des pilotes de P-47, P-38, Mustang et Tempest qui illustraient les dangers du Mur du son. Même le rapport du BEA évoque cette crainte sourde de la survitesse.

Peut-être que le PNF n'aurait pas réagi de la même manière, mais on ne le saura jamais.

Quoi qu'il en soit, un détrompage d'incidence leur aurait permis de faire un jugement et de prendre une décision éclairée, car en fait, le PF a été seul de bout en bout aux commandes.

Eolien, ( ou quelqu'un d'autre hein...je fais pas de préférence ) si les pitots de l'AF447 s'étaient bouché en plein jour par exemple, est ce que regarder les ailes en arrière par la fenêtre du cockpit ( si tant est que ça soit possible ) peut permettre au pilote de tilter et de voir qu'il y a une incidence importante ? Ou de voir ( comme je l'ai vu par le hublot en avion ) des nuages "monter " parce que eux descendent justement ?

Par ailleurs, j'ai pris l'avion ( A319 ) ces deux dernieres années et j'ai remarqué que peu après le decollage, en regardant l'allée entre les siège est fortement en pente le nez en l'air vu qu'on monte pour atteindre l'altitude de croisière. Or peut on penser que le commandant s'en soit aperçu quand il est parti du cockpit ? Peut on le remarquer meme quand il est dans sa cabine qui doit être plutôt exigue ? Parce que en revenant plus tard à aucun moment il prononce le mot décrochage ou incidence, ou cabrage je crois, or d'apres l'es retranscription, il rentre en disant " mais qu'est ce que vous foutez " ou un truc dans le genre. C'est bien qu'il s'était apperçu de quelque chose non ?

Entre ça et les dialogue surréaliste dans le cockpit, j'ai toujours l'impression qu'il manque des bouts de dialogues.

Par ailleurs, je me suis toujours demandé pourquoi l'ECAM avait affiché M0.82/330 ( ou un truc dans le genre ) à cet instant ? Bug de l'oridnateur qui ne comprend plus rien ? Parce que dans ma logique, si l'appareil demande à ne pas dépasser une vitesse, c'est qu'on s'en approche...

Quand à l'incidencemètre, effectivement, si tout tombe en rade et que les pilotes n'y font pas confiance ça ne servirai à rien. Cependant si l'électronique par en cacahuètes, l'air qui circule sur l'aile ne peut pas bugger. Suffirai d'integrer une mini camera dans l'aile vu de profil ( vu qu'aujourd'hui ils mettent des camera partout visible même par les passagers ) avec un mini aileron gradué en 3 couleurs ( avec la même forme que la gouverne par ex ) dont la tranche est face au vent. Quand l'avion vole, l'air appui dessus et il reste rentré dans l'aile, si l'incidence devient importante, l'air circule moins dessus, mois d'appui aerodynamique, un ressort le pousse et le fait sortir tel un aileron de requin qui sort de l'eau. La camera ( munie d'un mini phare pour la nuit )  le filme de profil et l'affiche en continu sur un écran de la taille d'un IPhone dans l'angle du cokpit par ex. Or en voyant ça, les pilotes seraient sur que ça ne ment pas. Ca peut paraître farfelu mais je pense que des fois les technique les plus simple faisant appel à la mécanique pure tomberaient moins en rade qu'un ordinateur.

Bonjour Comète, je lis ton message et je réalise que tout le monde ne fait pas la différence entre assiette et incidence. La première est l'angle que l'axe de l'avion fait avec le plan horizontal (les Anglais l'appellent "attitude"), L'incidence est l'angle que fait la référence de l'aile (la corde) avec la direction de l'air. Dans le cas de l'AF447, après le décrochage, l'avion tombait presque aussi vite qu'il avançait, ce qui représente 45 degrés (en fait plutôt 40) d'incidence, mais l'assiette est restée de l'ordre de 10-12 degrés, ce qui est beaucoup pour un palier, mais pas catastrophique quand tu dois marcher vers le cockpit. Les pilotes ne s'en sont donc pas aperçu.
Le point essentiel est qu'IMC tu n'as aucun moyen de "sentir" la position de l'avion, sans même parler de la turbulence, car tu n'as aucune référence stable autre que les instruments gyroscopiques.
Il y a d'innombrables exemples de pilotes entrant dans les nuages sans instruments et qui en ressortent en moins de 10 minutes en décrochage, en vrille ou en virage engagé. En fait, personne ne peu voler sans visibilité plus de 10 minutes en ligne droite. La géniale invention de Monsieur Sperry a été de fournir au pilote une référence spatiale indépendante grâce au gyroscope.
Pour répondre à ta question, les pilotes n'avaient aucun possibilité de sentir l'inclinaison longitudinale, le CDB encore moins que les autres, et c'est en cela que les problème de départ en roulis et de sensibilité autour de cet axe ont eu une influence majeure à partir du moment où ils ne pouvaient plus faire confiance à leurs instruments... d'où leurs dialogues surréalistes.