AF447 : Commentaires (partie 1)

Beochien a écrit: Flight laws are similar to the Airbus FBW but with two distinctions: throttles are back-driven and the side-sticks are electrically inter-connected, meaning a instructor can see on his side-stick and feel what the trainee is doing with his side-stick.

Bonjour,

Autant j'applaudis à deux mains le choix des Auto Manettes - Auto Throttes, autant la suite me laisse circonspect.

Que les Sidesticks soient conjugués est une bonne chose. mais qui est loin de régler les travers du système.

En effet, si les Sidesticks sont conjugués, très vite si ce n'est ab initio la consigne d'utilisation imposera au PNF de ne pas y toucher et de laisser sa main posée à côté.
Ce qui entraine deux inconvénients, liés à la position hors champ visuel des Sidesticks :

• A - the side-sticks are electrically inter-connected, meaning a instructor can see on his side-stick and feel what the trainee is doing with his side-stick.

can see ?... Je ne vois pas comment considérant l'impossibilité pour le PNF de corréler les actions du PF avec la représentation spatiale de la situation (soit aux instruments, soit à vue) puisqu'il ne peut à aucun moment associer un mouvement du Sidestick avec la position de l'avion ...

• B - Prise brutale du Sidestick sur action réflexe : quelle sera la capacité de résistance du système de conjugaison ?...

Merci Eolien 

C'est sûr que la disparition du manche en plein centre visuel, ne pourra être complètement remplacée ... il va falloir s'y faire, car à mon avis, tout le monde y va  ... et rien n'empêche de créer une image virtuelle plein axe, sur Ecran, où sur le hud !
La question, est pour moi, comment traiter au mieux cette nouvelle implantation, pour la rendre "Error Free" et "User Friendly"

Perso, c'est le point B qui m'intrigue le plus ! Du point de vue de la réalisation , pour moi, il faut un bouton de prise de cde, avec une forme de priorité ... !

Beochien a écrit:Merci Eolien 

C'est sûr que la disparition du manche en plein centre visuel, ne pourra être complètement remplacée ... il va falloir s'y faire, car à mon avis, tout le monde y va  ... et rien n'empêche de créer une image virtuelle plein axe, sur Ecran, où sur le hud

Perso, c'est le point B qui m'intrigue le plus ! Du point de vue de la réalisation , pour moi, il faut un bouton de prise de cde, avec une forme de priorité ... !

Un tel symbole existe déjà ... au sol, pour les essais des commandes de vol. Il disparait au décollage car ce z'oiseau qui s'activerait sur l'écran finirait par devenir agaçant ...

Le bouton de prise de priorité existe mais tous les exemples de double-pilotage démontrent qu'il n'a pas été utilisé. (ou très rares, mal utilisé : voir une séquence "à toi à moi de l'AF 447)

Bonjour, je soumets à votre appréciation ce thème :

La différence entre la vraie vie d’un évènement et sa reconstitution.

Supposons deux pilotes placés pour traiter le même problème.

• Le pilote Alpha, aux commandes d’un A330 - 200, en croisière, de nuit, dans un environnement hostile, météo difficile à l’extérieur, lorsque reprenant le pilotage en manuel suite à une panne du pilote automatique, ses instruments lui indiquent que son avion descend et s’incline à droite.

Au même moment de nombreuses pannes se déclarent dans le cockpit, alarmes visuelles et sonores.
Son Flight Director lui indique aussitôt une assiette à cabrer, cohérente avec la situation lue sur ses instruments, qu’il suit en tirant légèrement sur son Sidestick, et dans le même temps, pour stopper l’inclinaison croissante il donne un coup de poignet à gauche, input qui doit ramener les ailes à l’horizontale.
Si l’avion a bien correctement relevé son nez, par contre il a sèchement basculé de l’autre côté. Surpris, le pilote contre par un autre input à droite qui entraine une nouvelle rotation des ailes toujours exagérée.
Le Flight Director tombe en panne et les barres de tendance disparaissent.

D’un côté il doit gérer l’assiette avec un Sidestick qui travaille dans un certain dosage, de l’autre il doit essayer de contrôler l’inclinaison avec une commande qui travaille dans un dosage doublé.
Pour ce faire, il doit jouer autour de la position centrale, le neutre de son Sidestick. S’il perd cette référence quasiment insensible, alors il perdra le contrôle de l’assiette.
Il ne sait pas, il ne saura jamais qu’à son insu les lois de pilotage ont doublé le taux de rotation sur un axe, sur un axe seulement et qu’il aurait fallu pour s’y adapter modérer de moitié ses actions sur un axe, un axe seulement.

L’ECAM annonce plusieurs pannes, dont une concerne les commandes de vol, et une autre un blocage de la poussée des moteurs.
Un message lui rappelle les limitations en survitesse.

• Le pilote Béta, aux commandes d’un A340 doit explorer le pilotage de la loi  directe, Direct Law, sur l’axe de roulis autour duquel se balancent les ailes.

On l’a d’abord entrainé au simulateur, où pendant plusieurs séances il s’est contraint à modérer ses inputs de droite et de gauche.
Puis le grand jour est arrivé, on l’a grimpé à haute altitude, de jour et par beau temps, on l’a installé sur un siège pilote d’un A 340, car l’A340 n’est pas sujet à la faille altimétrique comme l’A330 - 200 du pilote Alpha.
.
Lorsqu’il a été prêt on lui a dit qu’on le basculait en Direct Law en roulis.
Dans le silence seulement distrait par le chuintement de la climatisation, l’avion, bien stable en croisière n’a pas bougé, son altimètre l’indiquant en palier stabilisé, le pilote n’a donc eu aucune raison de tirer sur son Sidestick pour revenir à son altitude de croisière, aucun instrument n’ayant indiqué quoique ce soit qui n’était pas prévu, programmé, planifié.

Reproduisant ses entrainements au simulateur il a délicatement pressé le Sidestick vers la gauche et l’avion s’est gentiment incliné. De suite il a replacé son Sidestick au neutre puis très légèrement à gauche et l’avion est revenu les ailes à plat.
Il a refait la manoeuvre et on a remis l’avion en loi normale, Normal Law.
De retour au sol le pilote Béta l’a déclaré : "Le pilotage en Direct Law est aisé et se contrôle facilement."



C’est pour ça que le pilote Béta est un expert.

Ma fille, qui n’est pas pilote-experte mais qui a de la répartie et du vocabulaire, dirait « C’est du foutage de gueule ! »

Nulle doute que les avocats des parties civiles souligneront ce genre de manipulation... Et que les avocats des parties adverses sauront noyer le débat dans les détails techniques pour embrouiller les juges as per design.

La reconstitution organisée pour les pilotes de la contre-expertise n'avait qu'un seul but : démontrer que l'équipage AF447 était composé d'incapables. Alors on a créé une situation artificielle, une sorte de simulation en l'air en évitant tous les perturbateurs, effets de surprise, panne corollaires, etc. Et pour être bien sûr qu'il n'y aurait pas de surcorrection ou de pompage en roulis, on a pris des pilotes suisses, notoirement lents à la détente
Tout cela ressemble à une démonstration de bonimenteur au marché de Saint-Glin-glin.
Bravo Airbus !

Bonjour à tous,

J'avais posé des questions qui ont du passer à la trappe, alors si quelqu'un ou Eolien passe par là...

- Est ce que l'arrêt de l'alarme de décrochage sous 60 nœuds était en vigueur uniquement sur la famille A330/340 ou aussi sur les A320 ( Eolien l'a eu entre les mains ) et les actuels A380 ?

- Est ce que des modifications de check list ont été faites au lendemain du crash de l'AF447 ( ce qui supposerai qu'il y avait des "coquilles" dans les mesures à prendre.

- Est ce que le problème des sondes altimétriques foireuses sur A330-200 a été modifié ou une solution a-t-elle été trouvé depuis ?

- Est-ce que quelqu'un a les paramètre ( enfin le déroulement des problèmes ) des vols des A330 de Qantas et Eva Air ainsi que de l'A340-600 d'Ethiad qui ont eu des soucis avec leurs protections d'enveloppe de vol qui a failli les envoyer au cimetierre ?

- En loi normale si l'incidence augmente trop, les protections vont prendre le dessus et faire piquer le nez de l'avion. Or est ce que ça va simplement ramener les ailes à plat ou faire piquer l'avion et dans ce dernier cas à quel moment ces même protections vont-elles remettre les ailes à plat après ledit piqué ?

- Est ce que depuis ce temps Air France a équipé ses avions ( retrofit ) du fameux BUSS ?

Merci pour les éventuelles réponses, je sais que je pose beaucoup de questions mais c'est uniquement le but d'essayer d'avoir une vue plus large des évènements. Et aussi pour d'éventuels lecteurs de passages. J'espère de pas trop vous ennuyer avec ça.

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Par contre je me pose une question depuis un moment...Vu que les enregistrements des paramètre et le CVR n'ont jamais été rendu public ( si je me trompe pas pour l'instant on est obligé de faire confiance au BEA ) serait-il possible qu'en réalité à un moment donné les protections aient été actives et qu'elles aient fait piquer l'avion sans que les pilotes y comprennent quelque chose ( cf Eva Air ) jusqu'au crash ? Ce qui expliquerai ( et cacherai de manière évidente ) que l'avion se soit planté mais surtout ça impliquerai aussi le BEA et les autorités. Quand on voir l'histoire des boites noires de l'A320 à Habsheim...Ca fait theorie du complot mais bon, on est plus à ça près...

Cordialement.

PS/ j'ai hate qu'Eolien poursuive sont recit des évènement.

Merci à vous pour vos éventuelles réponses.

Bonsoir Comète,

A- alarme de decrochage sous 60 kt : ce n'est pas précisé dans la documentation pilote. Effectivement, pourquoi s'en inquiéter puisque pour les ingénieurs Airbus à 60 kt l'avion ne vole plus depuis longtemps et est supposé au sol. Ce non respect de la réglementation a été un des facteurs de l'accident.
( je n'aurais accès à ma doc A320 A330 que lundi et je vérifierai, mais je pense que ce doit être la même chose. Si c'est précisé ...

B La procédure STALL Warning a été remplacé par STALL Recovery. 
Avant l'AF447 c'était on met plein gaz, depuis c'est on pique puis on met les gaz progressivement jusqu'à récupérer le contrôle de l'avion.
Pour le reste ... 

C - Sondes de pression statique : à ma connaissance c'est toujours pareil ...

D - EVA Air : rien n'a percé ... Mais c'était un problème de givrage de sonde d'incidence ... Qui a activé bien malencontreusement la protection fortes incidences ...

C - la protection basses vitesses va faire piquer l'avion ... Qui reste pilota le aux ailerons. D'un côté, ou sur un axe, l'avion échappe au contrôle, d'un autre, ou sur un autre axe, il reste aux ordres du pilotes ... Qui ne le sait pas, rien ne le lui signale ...

D - dans le cas de l'AF 447, l'avion étant passé subrepticement en Alternate Law 2B, toutes les protections étaient desactivees. Certes, c'est grave, mais plus dangereux à mon sens est qu'au même moment il est parti en descente (aux instruments), est parti en virage, et, surtout, est passé en Direct Law en roulis sans que les pilotes en soient informés.
C'est, de mon point de vue, ce qui a perturbé le pilote aux commandes, monopolisant toutes ses ressources, et accolées aux autres défaillances (A/THR, FDA, etc) lui a fait perdre le contrôle de l'avion en quelques dizaines de secondes.

Bonne soirée,
Eolien

Ah merci

J'avais cru un instant que tout le monde sur ce forum avait pris un A330 ....

Et au bout de 5 ans personne chez Airbus ne se pose de questions ? Si apres avoir retrouvé vos docs certaines choses évidentes n'ont pas changés c'est qu'ils nous prennent pour des abrutis...

Bon j'attend la suite de votre récit Mr Eolien.
On vous voyait plus trop, vous faisiez le tour du monde en 777 en mode Autopilot Ravitaillement ?

J'espère que ça va bouger un peu ici, vu que dans l'autre "cockpit" il n'y a plus personne à part l'équipage d'olibrius qui refait le monde...

Ah si une dernière chose, d'après ce que j'avais lu sur un forum, Airbus aurait équipé l'A380 de stick shaker. Si Eolien a un ami qui vole sur cette machine à Air France ou ailleurs, ça serait bien d'avoir des retombés pour voir si c'est efficace ou si c'est pipo.

Une de mes autre questions qui m'est revenu special pour Eolien puisque sur 777 :

- Si l'équipage était ce soir là en 777 qu'est ce qui aurait pu être différent et qui aurait pu sauver l'avion ? Par exemple si l'avion a une incidence trop forte, le manche va se raidir d'après ce que j'avais lu, mais vu que là c'était pas un cabrage spécialement fort ou volontaire, le pilote l'aurait-il senti se raidir ?

- Quand bien même il ne l'ai pas senti, je suppose qu'il y aurait eu le vibreur de manche qui se met en action puis l'alarme stall warning...admettons que le pilote soit vraiment dans un mauvais jour et que l'avion décroche quand même ( bon là ok faut le vouloir ) je suppose que l'alarme va continuer à sonner tant que l'avion n'est pas récupéré voire même qu'une fois récupéré il faille la couper manuellement ?

- J'ai un gros soucis avec ces protections fortes incidences parce que si elle prennet la main sur celle des l'équipage, mais que celui-ci ne sait pas quand elle la leur rende...Ca signifierai que l'avion d'Eva Air a eu de la chance si on laisse faire et qu'on attend elles nous font encadrer la planète...Pas très clair tout ça...

Bonne soirée.

Bonjour Comète,
Je pense que du côté d'Airbus il ne se passera rien pour l'A330/200 car corriger ses "particularités" serait reconnaître une certaine responsabilité dans le comportement de l'avion et tout le monde sait que c'est "la faute aux pilotes". On est dans la logique de l'Inquisition où reconnaître quoi que ce soit autorise à poursuivre la question extraordinaire (réservée aux hérétiques).
Alors attention de ne pas vous faire contaminer!

Ah mais me faire contaminer par qui ? Je suis pas professionnel de l'aviation mais quand je m'interresse et qu'on m'explique le fonctionnement d'un avion, j'aplique la logique....

A vrai dire, j'avais vu le doc sur France Tv sur le crash. Je m'étais dis qu'il était vraiment incompétent ces pilotes et meme si j'ai jamais posé mon cul dans un cockpit, je me demandais comment ils n'avaient pas compris.....

Puis ça me semblait trop gros ! Et en fouillant j'ai remarqué qu'on a fait ce reportage à charge contre l'équipage et comme en plus j'avais vu le doc sur l'A320 en 1988 je me suis dit ça sent mauvais sous les aisselles ce truc....Et j'ai cherché à comprendre. Maintenant j'ai lu plusieurs forums, et avec les connaissances que j'ai de l'accident il n'y en a pas un qui m'a convaincu qu'ils sont fautifs. Du moins pas comme on semble le dire.

J'ai l'impression qu'on nous prend vraiment pour des cons sur ce coup là...Reste à ce qu'il n'y ai pas un autre accident qui implique l'ergonomie d'Airbus. Parceque si ce coup ci c'est une compagnie étrangère qui veut pas tomber dans le panneau et qui se retourne contre Airbus...Ca risque de sentir mauvais.

C'était une plaisanterie (la contamination). Cela dit, les pilotes ont été pointé du doigt dès le début parce qu'il fallait des coupables rapides "pour ne pas nuire aux efforts d'Airbus". Tout le monde ou presque a avalé l'appât, l'hameçon et la ligne. Cela fait plus de 5 ans que nous nous battons contre ces fausses certitudes et les efforts contraires n'ont pas manqué : les médias, les commissions d'enquête et même le BEA ont été "contaminés". Nos espoirs ne reposent que sur le futur procès, et encore là, les efforts n'ont pas manqués pour convaincre la Justice "qu'il n'y a rien à voir. Circulez !"

M'enfin, les boites noires trafiqué de l'A320 d'Asseline, le Mont St Odile, un A340 je sais plus ou...l'AF447...Eva Air...Ethiad...Qantas....Ca fait beaucoup..et d'autres qu'on ignore surement parce que ça n'a pas plus dégénéré. Quand on voit ( d'après ce que j'ai lu ) ce qu'ils ont fait au pilote Norbert Jacquet si ça s'avère vrai....En même temps tant qu'on aura des fonctionnaires mis en place par nos chers dirigeant à la tete des grande boites parceque ce sont leurs amis....Un BEA pas indépendant ( le NTSB entre autre l'est-il ? ) ...parceque aujourd'hui comme j'ai dit plus haut, les infos que nous avons sont celles que le BEA nous donne....Vous avez verifié vous les boites noires ? Les conversations ? On s'appui dessus parce que nous n'avons pas le choix....Allez le prouvez vous....

Disons que la réputation de trois pilotes qui se sont faits piéger par un système tordu ne pèse pas lourd face à de tels intérêts. Le BEA est indépendant pour mener ses enquêtes, pas pour ce qu'ils peuvent publier ou passer sous silence. De ce point de vue, le NTSB est beaucoup plus indépendant et insensible aux pression des lobby et des industriels. Pensez aux malheurs du 787.
Ce n'est pas très intéressant toute cette cuisine quand on aime surtout l'aviation, mais ça en fait partie.

Comète, je n'étais pas en vacances mais sur la touche. J'en avais marre de voir chaque discussion dénaturée par un olibrius qui va d'un forum à l'autre étaler bêtise et incompétence.
Je ne me fais aucune illusion, ce débat que vous relancez sera vite détruit.

Vector a parfaitement dépeint les raisons de l'immobilisme d'Airbus.

La récupération de l'EVA Air tient du miracle : suite au givrage des sondés d'incidence l'âpreté tien basses vitesses s'est activée et a envoyé un signal à piquer qu'aucun input à cabrer sur les SidesSticks ne pourraient surpasser.

C'est l'apparition a l'ECAM d'une check-list BUSS qui a sauvé la situation car réclamant de couper tous les ADR.
La mise sur OFF des 3 centrales aérodynamiques a entrainé la perte de la protection basses vitesses et a rendu la main aux pilotes. 
Tout ceci a des altitudes où le BUSS est sensé ne pas être utilisable ...


Que se serait-il passé la nuit du 1 juin 2009 si l'AF 447 avait été un B 777.

Toutes choses égales par ailleurs, conditions identiques, on ne pourra jamais le savoir, car les sondes Pitot des B777 ne givrent pas. (Ceci étant  l'avion a peut-être des petits secrets que seule une panne simultanée des 3 sondes Pitot pourrait révéler.)

Cependant on peut faire quelques commentaires liés au fait que l'architecture des lois de pilotage et des commandes de vol des B777 est complètement différente de celles des Airbus.

Les lois de pilotage B777 respectent les principes fondamentaux de la stabilité longitudinale statique positive.
. Si la vitesse décroît, l'avion pique du nez, le pilote le ressent par le retour d'effort.
. Si le pilote veut si opposer il doit tirer sur le volant
. Le volant est dans le champs visuel du pilote et s'il est trop en arrière un pilote peut aider l'autre pilote. (CRM)
. Les commandes de vol Boeing sont toutes conjuguées, et toutes ont un retour d'effort.
. La loi hybride de pilotage Airbus Alternate 2B n'existe pas.
. Même en loi dégradée Secondary Law des protections basses vitesses restent actives.

Au finall n'y a pas de débat concernant les commandes de vol Boeing qui n'ont été impliqéees a quelque niveau que ce soit dans aucun accident.

Et pour souligner la primauté du pilote sur l'électronique dans le cas de l'accident du vol BA38 qui s'est vautré à l'entrée de la piste de Heathrow, on peut dire que si ça avait été un Airbus au lieu d'un 777, l'avion se serait écrasé dans les bâtiments le long de l'autoroute avant les limites de l'aéroport. Pourquoi ? Eh bien parce que le pilote n'aurait rien pu faire pour ralentir la chute et prolongé le plané en décrochage. L'avion aurait de lui-même piqué pour tenter de reprendre de la vitesse, sans se préoccuper du point d'aboutissement de sa trajectoire "de sécurité".

Tout cela n'est pas pour dénigrer les Airbus, mais pour condamner l'habitude de la compagnie de noyer le poisson plutôt que de corriger les causes d'accident identifiées et de reporter la faute sur les autres.

Vector a écrit:Et pour souligner la primauté du pilote sur l'électronique dans le cas de l'accident du vol BA38 qui s'est vautré à l'entrée de la piste de Heathrow, on peut dire que si ça avait été un Airbus au lieu d'un 777, l'avion se serait écrasé dans les bâtiments le long de l'autoroute avant les limites de l'aéroport. Pourquoi ? Eh bien parce que le pilote n'aurait rien pu faire pour ralentir la chute et prolongé le plané en décrochage. L'avion aurait de lui-même piqué pour tenter de reprendre de la vitesse, sans se préoccuper du point d'aboutissement de sa trajectoire "de sécurité".

Tout cela n'est pas pour dénigrer les Airbus, mais pour condamner l'habitude de la compagnie de noyer le poisson plutôt que de corriger les causes d'accident identifiées et de reporter la faute sur les autres.

Oui j'ai déjà pensé à cet accident puisque j'ai revu l'episode de Dangers dans le ciel. Qu'un ingénieur invente ces lois de protections avec cette manière de fonctionner, en soi je pense que ça part d'une bonne intention. Cependant ne peut-on ( à moins qu'il existe ) pas mettre un garde fou qui tient à une ligne dans l'algorythme du programme à savoir une interdiction aux protections d'enveloppe de vol de prendre une décision en dessous...3000 ou 4000 pieds par exemple ?

Parce que sur Eva Air, le Qantas et l'Ethiad c'est arrivé au moment où l'avion avait de l'eau sous la quille comme vous dites. Si vous avez commencé la descente pour l'approche et que à disons même 1500 pieds voire moins l'avion part en piqué...Un A330 en piqué ça doit vite les avaler les 1500 pieds, meme 2000 je pense...
Et contrairement à l'autre neuneu d'Otelli qui se prend pour Indiana Jones dans le reportage cité plus haut, je ne pense pas ( je ne suis pas pilote de ligne ni ingénieur ) qu'on puisse relever un A330 même si par chance il y a un BUSS installé et que les pilotes coupes les ADR ( ou ADM je me mélange toujours les pinceau avec ça lol ) si ils mettent du temps à percuter et qu'il le font mais que l'avion en plein piqué ( et a condition qu'il parte pas sur un côté en plus ) et qu'a 500 pieds on tire sur le manche, un Airbus comme ça ne doit pas se relever comme un avion d'aeroclub...Donc quelque part Airbus à eu si on peut dire 3 sursis avec ces incidents....Comme autant de cartons jaunes....En attendant le rouge ?...Je crois que c'est Eolien qui avait posté une pyramide avec des incidents en expliquant que stasistiquement au bout  d'un moment on atteint le sommet avec un crash à la clés.

En tout cas pour Eolien, ne cédez pas face aux abrutis, et continuer à enrichir le débat. Ne leur donnez pas raison. Je préfère croiser le fer avec des contradicteurs qui ont le droit de ne pas être d'accord avec vous ( nous en fait ) pour peu qu'ils soient respectueux et qu'ils ne disent pas de conneries plus grosse qu'eux saupoudré de mauvaise foi et d'incompétence ( suivez mon regard ). Donc restez parmis nous, au nom de la verité, des 228 victimes de ce 1er Juin et de leur famille, de celle à venir (!!) comme ça on pourra pas dire que personne n'était pas prévenu....Il faut laisser une trace, et vous êtes le seul pilote qui le fasse sur un forum. Et si des gens sont mal intentionné, espérons que la modération fera son travail.

En espérant vous revoir très bientôt ( sinon je vous accroche par le col aux pitots d'un A330-200 en plein pot au noir   ).

Cordialement à tout les participant qui prennent le temps de répondre à mes questions qui peuvent sembler stupides.

Comète

Bonjour Comète, 
Vos questions sont loin d'être décalées ...
Par exemple, vos dernières remarques en entraînent une qui m'intrigue :
Vous savez qu'Airbus a déclassé le niveau de criticité de la chaîne anemométrique de "Catastrophic" à "Médium".
Pourquoi Boeing est-il venu au secours d'Airbus en demandant à la FAA de faire la même chose, laquelle FAA à rejeté cette demande et maintenu le niveau "Catastrophic" dans l'analyse de sécurité ...

Serait-ce à dire que Boeing comme Airbus n'ayant pas d'alarme dédiée à la panne de Pitot seraient bien embétés si l'obligation d'en installer une découlait du classement cité ci-dessus ?...

Bonne journée !

Je reformule ma question :
Les B777 ne sont pas sujets aux pannes de sondes Pitot. (Ni d'autres avions non plus DC10, MD11, et des jets d'affaires, etc ...) (d'où mon doute sur l'alibi climatique comme responsables des givrages sur Airbus)

Pourquoi Boeing a-t-il demandé le déclassement du niveau de criticité de la chaîne anémométrique alors qu'il n'ont pas de soucis (connus) à cet égard et que ce classement élevé mettait leur meilleur adversaire en difficulté ?

En demandant ce changement de niveau, Boeing devait savoir qu'elle serait refusé et que même si on les installait ça ne leur poserait pas de problème vu qu'ils ne sont pas concerné par des givrages.

Par contre, je n'ai jamais compris pourquoi l'avion était capable de détecter un givrage ( ou obstruction ) des pitots vu que l'ordinateur de bord via le transpondeur a envoyé un message ACARS à Air France quasi instantanément. Or pourquoi une alarme ( au hasard : Warning - pitots failure )n'est pas apparu sur la console des pilotes ? Ca les aurait surement aidé à ne pas tenir compte de certaines alarmes et peut-être aurait ils compris que ça ne durerait pas indéfiniment...et qu'il leur suffisaient de perdre un peu d'altitude ( surtout au dessus de l'Atlantique à cet instant, il ne doit pas y avoir de gros risque ) pour que tout redevienne normal. Ca leur aurait évité de perdre du temps dans la reflexion et la compréhension des problèmes.

De plus ce message ( et les autres aussi ) ont surement permis au techniciens de la compagnies de comprendre qu'il y avait un gros soucis qui pouvaient arriver...chose rapidement confirmé par les autres messages ACARS, puis encore confirmé quand l'avion devant être sorti du pot au noir ne répondait plus. Ils avaient compris que le pire était surement arrivé. Ils ont juste attendu officiellement que l'avion ai épuisé théoriquement ses reserves et que n'étant pas reapparu nulle part il était crashé. Ca leur a permis d'avoir un début de compréhension et d'anticiper, d'où l'annonce faite par Thierry Mariani le matin meme du 1er Juin où il annonce que c'est la faute à 95% de l'équipage et 5% à l'avion....Devin vous avez dit devin ? En réalité la mascarade et la désinformation a commencé vers 4h du matin, quand l'avion ne répondait plus alors qu'il était revenu dans l'espace aérien couvert par les radars....

Est-ce que aujourd'hui une alarmes de pitots a été installé d'ailleurs ? Et est ce que malgré le changement des sondes, d'autres rapports sont venu annoncé des cas de givrage ?...


Au final c'est quand même bizarre, chaque fois qu'il y a un soucis ça tombe sur Airbus : pitots givrés, sondes d'incidences bloquées, ordinateur qui joue à cache - cache avec les informations...Chaque fois qu'un Boeing se crashe c'est clair et net : missile dans le cas du 777 en Russie, attentats, erreur de pilotage évidente ( 777 d'Asiana à SF )...bref avec eux on sait qui accuser de manière claire : soit les pilotes, soit la technique, soit un évènement exterieur....Avec Airbus, c'est toujours un bordel.

Comet...B707...B727...B747...A340...A380...DC9...DC10...Tristar-L1011..Caravelle...Concorde...Superconstellation...Les voila les plus beaux zoizeaux  

Et a l'historique indemne côté givrage des sondées Pitot...

Le message ACARS concernant ADR et Pitots n'est arrivé que plus de deux minutes après le blocage, tout comme le message ECAM n'a été présente à l'ECAM  que - de mémoire - 2 mn et 39 s après le blocage, alors que l'avion chutait en décrochage profond.

Il est très, très important de rappeler que ce message ECAM a été présentait en première lecture et dès le début de l'événement à l'équipage de l'A 330- 200 d'Air Caraïbes ...

D'aileurs Eolien, avez vous eu connaissance de cas de sondes givrés chez Boeing  ( même quelques cas rare qui n'ont pas posé de problème particulier )  ? Parce que toutes les sondes ne sont pas protégés à 100% il me semble, il  a toujours une possibilité que ça arrive. La preuve Airbus a connu des cas de givrage meme apres le changement, même si ça n'a pas eu de conséquences.

J'attend aussi de voir les premiers A350 en vol et un retour d'experience pour voir si certaines améliorations ont été apporté malgré le fait qu'Airbus soit resté sur ses positions.

D'ailleurs je me pose une question à propos des sidesticks : Si Airbus proposait ( au choix du client ) leur modèles avec soit sidesticks soit manche classique ( comme une option sur une voiture ) , en vendraient-ils moins ? je ne pense pas. Et je serait curieux si tel  était le cas de savoir quel serait le pourcentage d'un même avion ( par exemple sur les 750 A350 déjà vendu ) vendu avec sidestick et avec manche classique....

eolien a écrit:Comet...B707...B727...B747...A340...A380...DC9...DC10...Tristar-L1011..Caravelle...Concorde...Superconstellation...Les voila les plus beaux zoizeaux  

Et a l'historique indemne côté givrage des sondées Pitot...

Le message ACARS concernant ADR et Pitots n'est arrivé que plus de deux minutes après le blocage, tout comme le message ECAM n'a été présente à l'ECAM  que - de mémoire - 2 mn et 39 s après le blocage, alors que l'avion chutait en décrochage profond.

Il est très, très important de rappeler que ce message ECAM a été présentait en première lecture et dès le début de l'événement à l'équipage de l'A 330- 200 d'Air Caraïbes ...

Attention, je reprécise ma question : qu'un message ECAM sur les ADR arrive soit, moi je posais la question si ce message concernait explicitement les pitots. Parceque que l'ordi de bord annonce un problème ADR à l'ECAM, mais precise-t-il que ce sont les pitots ? Car il peut y avoir un soucis electronique, un court jus, un début d'incendie, un bug....Je voulais savoir précisément si les pilotes ont eu ( ou si ils ont ) la precision du problème d'origine, à savoir, problème sur les ADR SUITE à givrage des pitots.

Tiens l'Air Caraibes je l'avais oublié celui là...ils ont eu quoi exactement ces pilotes comme soucis et comment s'en sont il sorti ?

 
Il n'y a aucune alarme dédiée a un blocage des sondes Pitot.
C'est une anomalie complexe qui déclenche une alarme ECAM. Pas nécessairement  une panne ADR.
En l'occurrence une différence entre les éléments (vitesses) entre deux ADR.
Si des ADR reçoivent des valeurs erronées mais identiques, elles les reconnaissent comme valides ...

Air Caraïbes a eu une alarme ECAM NAV ADR DISAGREE
En simplifiant, cela entraîne un regard sur les panneaux de contrôle, et comme il n'y aucun voyant FAULT allumé puisqu'il ne s'agit pas d'une panne ADR, cela entraîne vers la Check list IAS Douteuses,
Rebaptisée depuis UNRELIABLE AIRSPEED.

Donc, les pilotes Air Caraïibes sont allés directement vers la bonne procédure telle que le demandait l'ECAM'

Hélas, ceux d'Air France n'ont pas eu cette chance ...:x

En cas de givrage d'un seul pitot ( au hasard ) l'ordinateur ne va pas prendre en compte la defaillance, les calculateurs vont analyser et si 2 pitots indiquent toujours la même vitesse il va écarter l'indication fausse....Donc l'avion reste e loi normale avec l'AP et les protections actives....
MAIS ...si par un énorme coup de malchance, l'avion vole ( au hasard ) ) 280 nœuds...( indication égale sur les 3 pitots ) puis soudain givrage de 2 sondes...et manque de pot elle se mettent à annoncer 70 nœuds toutes les 2, alors les calculateurs vont du coup prendre ses 2 données et va les considérer comme valide...et du coup écarter la valeur de 280 nœuds indiqué par la seule sonde valide, et de ce fait écarter la bonne indication au profits de 2 autres totalement fausses...

Donc en résumé, si vous êtes dans un A330 en phase de descente à 4000 pieds, que 2 sondes givrent, non seulement l'ordinateur va ecarter la vrai vitesse, ne va prendre en compte que les 2 fausses mais complémentaires, va rester en loi normale ( si j'ai bien suivi ) et si ça annonce 70 nœuds sur les 2 indications pourtant invalides, la logique est que les protections basses vitesses entrent en jeu...à tort et vont faire piquer l'avion...qui est déjà assez bas mais à une vitesse encore importante mais ignorée...Et si ils n'ont pas la possibilité de deconnecter les ADR ( encore faut il qu'il puisse le faire - Est-ce faisable sans le BUSS installé ? ) ou de comprendre...ils s'encastrent dans la planète...En fait c''est pire que ce que j'imaginais. En réalité l'ergonomie de l'Airbus est une vrai passoire pleine de ( mauvaises ) surprises et de chausses trappes quoi....

Pas tout-à-fait une passoire, mais une ergonomie conçue par des informaticiens. Pour eux, une triple redondance sur les vitesses, c'est suffisant, d'autant que le paramètre utilisé n'est pas la vitesse air, mais l'incidence. Dans toute cette conception, il manque l'apport des pilotes, en particulier le manche classique que Boeing a conservé après une étude auprès des pilotes. En particulier la coordination, le retour d'effort et l'observation visuelle sont implicites et infaillibles avec un manche classique.
De plus il y a de nombreux moyens de détecter et de corriger une panne des Pitots, vitesse inertielle ou GPS, mémorisation du vecteur vent, etc.
C'est pourquoi l'attitude d'Airbus est ridicule à long terme, c'est un comportement de marchand de soupe, pas de constructeur d'avions. Il y a eu un problème imprévu, bon on reconnait les faits, on paye et on corrige et on a un comportement responsable.

Vector, Airbus prend d'énormes risques quand même...c'est jouer avec le feu...Imaginons une cascades de crash...Et après ? Si il y perte de confiance ( due elle même à la perte de confiance de leur passagers ) des compagnies et qu'Airbus se mette à vendre beaucoup moins d'avions....

Rappelons nous de ce qui est arrivé au DC10 à ses débuts...ils n'ont jamais vraiment regagné la confiance des compagnie...au final McDonnell Douglas à fini par disparaître....