AF447 : Commentaires (partie 1)

En cas de givrage d'un seul pitot ( au hasard ) l'ordinateur ne va pas prendre en compte la defaillance, les calculateurs vont analyser et si 2 pitots indiquent toujours la même vitesse il va écarter l'indication fausse....Donc l'avion reste e loi normale avec l'AP et les protections actives....
MAIS ...si par un énorme coup de malchance, l'avion vole ( au hasard ) ) 280 nœuds...( indication égale sur les 3 pitots ) puis soudain givrage de 2 sondes...et manque de pot elle se mettent à annoncer 70 nœuds toutes les 2, alors les calculateurs vont du coup prendre ses 2 données et va les considérer comme valide...et du coup écarter la valeur de 280 nœuds indiqué par la seule sonde valide, et de ce fait écarter la bonne indication au profits de 2 autres totalement fausses...

Donc en résumé, si vous êtes dans un A330 en phase de descente à 4000 pieds, que 2 sondes givrent, non seulement l'ordinateur va ecarter la vrai vitesse, ne va prendre en compte que les 2 fausses mais complémentaires, va rester en loi normale ( si j'ai bien suivi ) et si ça annonce 70 nœuds sur les 2 indications pourtant invalides, la logique est que les protections basses vitesses entrent en jeu...à tort et vont faire piquer l'avion...qui est déjà assez bas mais à une vitesse encore importante mais ignorée...Et si ils n'ont pas la possibilité de deconnecter les ADR ( encore faut il qu'il puisse le faire - Est-ce faisable sans le BUSS installé ? ) ou de comprendre...ils s'encastrent dans la planète...En fait c''est pire que ce que j'imaginais. En réalité l'ergonomie de l'Airbus est une vrai passoire pleine de ( mauvaises ) surprises et de chausses trappes quoi....

Pas tout-à-fait une passoire, mais une ergonomie conçue par des informaticiens. Pour eux, une triple redondance sur les vitesses, c'est suffisant, d'autant que le paramètre utilisé n'est pas la vitesse air, mais l'incidence. Dans toute cette conception, il manque l'apport des pilotes, en particulier le manche classique que Boeing a conservé après une étude auprès des pilotes. En particulier la coordination, le retour d'effort et l'observation visuelle sont implicites et infaillibles avec un manche classique.
De plus il y a de nombreux moyens de détecter et de corriger une panne des Pitots, vitesse inertielle ou GPS, mémorisation du vecteur vent, etc.
C'est pourquoi l'attitude d'Airbus est ridicule à long terme, c'est un comportement de marchand de soupe, pas de constructeur d'avions. Il y a eu un problème imprévu, bon on reconnait les faits, on paye et on corrige et on a un comportement responsable.

Vector, Airbus prend d'énormes risques quand même...c'est jouer avec le feu...Imaginons une cascades de crash...Et après ? Si il y perte de confiance ( due elle même à la perte de confiance de leur passagers ) des compagnies et qu'Airbus se mette à vendre beaucoup moins d'avions....

Rappelons nous de ce qui est arrivé au DC10 à ses débuts...ils n'ont jamais vraiment regagné la confiance des compagnie...au final McDonnell Douglas à fini par disparaître....

J'ai trouvé un lien qui explique en clair les évènement de l'A330-200 d'Air Caraibes...

http://www.pnc-contact.com/2011/09/19/incidents-airbus-chez-air-caraibes

On remarquera que si Airbus ne change pas sa position, au moins cette compagnies n'a pas attendu d'avoir 50 cas de givrage pour changer les choses....Tout comme ANA ( je crois ) qui n'a pas hésité a cloué au sol sa flotte de 787 quand ils ont eu les problème de batteries alors que rien ne les obligeait à ce moment là...Airbus n'est pas le seul responsable dans ce crash du Rio / Paris. Air France a aussi ses responsabilités à prendre. Si ils avaient eu les couilles de changer voir d'immobiliser un temps la flotte des Airbus le temps de changer les sondes ( on ne demande pas à changer les ailes quand même, pour un centre de maintenance ça doit pouvoir se faire en une nuit par avion je suppose - l'equivalent d'un changement de plaquette de frein sur une voiture ) ça ne serai pas arrivé...Ca aurait couté un peu d'argent ? Et alors ? Surement moins que les 500M qu'a couté la grève récente à Air France parce son PDG a voulu jouer à celui qui pisse le plus loin pour finalement se rendre compte qu'il se pissait sur les chaussures....

PS/ Vu que les Airbus se posent aux USA, et qu'en plus des compagnies US en possèdent, serait-il possible que la FAA ou une administration américaine ( ou autre ) interdisent ( ou aient pu le faire ) l'utilisation des Airbus des compagnies américaine tout en interdisant de survol leur territoire par des Airbus potentiellement dangereux ?

La série des anomalies et des accidents est pourtant déjà longue :
Mont-Saint-Odile, Bangalore, Qantas, Air Caraïbes, Eva Air, AF447, et j'en oublie. Sur le total des Airbus, ce n'est pas énorme, mais c'est beaucoup trop pour être négligeable, surtout pour les victimes!

Vector a écrit:La série des anomalies et des accidents est pourtant déjà longue :
Mont-Saint-Odile, Bangalore, Qantas, Air Caraïbes, Eva Air, AF447, et j'en oublie. Sur le total des Airbus, ce n'est pas énorme, mais c'est beaucoup trop pour être négligeable, surtout pour les victimes!

Oui que surtout dans le meme temps, on n'a pas les même incidents chez Boeing...Ca devrais faire tilt....Pourtant si il est impossible de changer les oystick sur les avions existant par des manches classique, en revanche Airbus aurait du soit y passer pour le 350, soit inventer un joystick avec retour d'effort et conjugaison entre eux...Ca doit bien être possible, ça pourrait meme etre vendu comme une amelioration tout en ne perdant pas la face en changeant pour un manche. Tout comme leurs Auto-thrust....ils auraient pu mettre les automanette façon Boeing, à la limite reconnaître qu'une chose n'est pas parfaite ça aurait le mérite de les credibiliser justement. Qu'une chose ne soit pas parfaite très bien mais quand on regarde la liste...

- Minimanche hors de vue de chacun des pilotes
- Minimanche non conjugué offrant le choix du double pilotage
- Minimanche pas solidaire l'un de l'autre dans l'effort
- Minimanche sans retour d'effort vis à vis des gouverne ( mais je suis pas sur, or il me semble que sur un Boeing si une rafale abaisse les ailerons de profondeur le pilote le sent (?)
- Auto Thrust pourri en lieu et place des automanettes
- Arret du stall warning si inferieur à 60 nœuds...
- sondes défectueuses en quantité astronomique à ce niveau
- Pas de stick shaker...
- Procédure bidon consistant à remettre les gaz ( changé depuis comme l'a dit Eolien ) ---je crois que c'tait passer de Climb ( CLB ) à TO/GA + 5 degrés d'assiettes...( histoire de bien crever le plafond si on est déjà en vitesse de croisière....)
- Pas d'alarme qui précise ( en plus ) un givrage de sondes alors que ça serait possible
- Pilotes qui ne sont pas le derniers rempart...
- Trim Auto actif en ALT 2b....
- Prise de priorité des protections de l'enveloppe de vol à l'insu des pilotes qui ne peuvent que regarder faire...
-
- Absence à l'origine du BUSS pour mettre en OFF les protections basses vitesse ( memesi dispo uniquement en option par retrofit )

Bref, un vrai merdier ...

Et si on y regarde de plus près, en plus des pitots, meme les sondes d'incidences se bloquent au givrage si on en croit l'A330 d'Eva Air et l'A320 de Perpignan...

Et avec tout ça , Mr Rosay qui explique qu'il ne faut rien faire....hummmm heureusment que chez Eva Air ils n'ont pas écouté son conseil, il mangeraient les pissenlits par la racine à l'heure qu'il est.

Bonjour à tous,

Je suis nouveau sur le forum.
Un petit mot pour juste pour remercier Eolien pour son étude très intéressante et illustrée (gros boulot !), et aussi vous tous pour vos commentaires.
Je m'intéresse aussi à l'ergonomie et l'IHM des avions modernes, ainsi qu'aux facteurs humains dans certains accidents d'avion.

Je vais relire les commentaires récents, mais moi aussi, parmi les points évoqués par Eolien dans l'autre fil, il y a les points 13 et 14 qui me tracassent (absence de message ECAM NAV ADR DISAGREE en début d'évènement, arrivé 2mn39s après l'évènement, bien trop tard).
Je suis assez étonné que ce point précis ne soit pas plus considéré et clarifié (ni par le BEA, ni par les enquêtes d'expertises judiciaires), car je trouve que c'est un des éléments majeur qui a mené à l'accident (je ne parle pas ici de l'identification et éventuel rattrapage du décrochage, qui pour moi est un autre problème de cet accident complexe).

L'avion n'a tout simplement pas signalé aux pilotes la panne initiale (ou le soupçon de panne) qu'il avait pourtant bien détecté, puisqu'il a engagé des actions importantes immédiatement: déconnexion AP, déconnexion auto-poussée, passage en loi Alternate 2B...).

Mes questions sont donc: (cf message n° 23, et points 13 et 14 de Eolien)

1- sait-on expliquer précisément l'affichage si tardif du message ECAM "NAV ADR DISAGREE" 2mn39s après l'évènement de givrage (selon les lois de priorité et de comparaisons des valeurs ADR à cette époque sur l'avion) ?

2- pourquoi n'existe-t-il pas un message "NAV IAS DISCREPENCY" sur A330-200 (comme sur A340 par exemple, ou A330 récents) ?  (ca ne parait pas extrêmement complexe à rajouter, à priori ?)

3- comment expliquer qu'un message ACARS "PROBE PITOT 1+2 / 2+3 / 1+3 (9DA), HARD" a été généré à 2:10:xx (soit au tout début de l'événement de givrage), a été reçu par la maintenance Air France à Paris vers 02:11:49, soit environ 1 minute AVANT les pilotes ? (et n'a pas généré de message ECAM vers 2:10:xx ). Ce qui signifierait que si l'ordre d'envoi et la rapidité de communication des messages ACARS était plus performante, la maintenance aurait été informée plus de 2 minutes AVANT les pilotes ???

4- comment expliquer la "logique AIRBUS" de ne pas afficher un message informant les pilotes de la cause qui conduit aux déconnexions immédiates de l'AP, l'A/THR et le passage en loi dégradée ? (je peux comprendre que les pilotes ne soient pas informés si pb sur 1 ou 2 ADR mais n'entrainant pas de déconnexions des systèmes)

5- Dans les 2 cas suivants (message n° 23 de Eolien), il n'y a donc pas de message ECAM, mais peut-il y avoir déconnexion automatique de l'AP et A/THR + Alt Law ?
"• 2 ADR h/s mais fournissent des informations identiques, 1 ADR correct : la bonne ADR est rejeté et l’avion utilise les éléments erronés des 2 ADR en faute : aucun message ECAM.
• 3 ADR h/s : idem cas précédant. Aucun message ECAM."

6- quelqu'un sait-il si Airbus a modifié le firmware/software sur A330-200 pour améliorer la logique d'affichage à l'ECAM depuis l'AF447 ? (priorités, affichage d'un message au déclenchement des surveillances ADR, pas de deconnexions automatique sans signalement de la cause originelle, etc.)? Existe-t-il un document publié à ce sujet ?

Par rapport à la logique de vote des ADR valides ou invalides, je comprends qu'il peut exister des cas "complexes", comme par exemple un givrage progressifs des sondes, qui passent rapidement par différents scénario ( 1 ADR H/S puis 2 ADR, valeurs fluctuantes et parfois "cohérentes" entre elles mais fausses), mais je ne comprends pas pourquoi, si l'avion détecte une anomalie et "décide" de déconnecter les automatismes et passer en mode de vol dégradé, il n'informe pas clairement les pilotes de la cause de ses actions ...

Tout le monde sait qu'un diagnostic précoce du problème est primordiale de la part de pilotes pour gérer une panne.
Pourquoi ne pas les informer du souci, alors ?

(désolé pour toutes ces questions un peu redondantes, mais ce point me tracasse beaucoup... entre autres).

Bonsoir Astana,

J'aurais besoin de consulter la Doc A330 pour répondre précisément. ( retour maison après demain)

Le BEA n'a pas travaillé des pistes directement liées à la perte de contrôle, mais a disséqué par le menu l'ergonomie et le mécanisme du siège pilote ...

On en a parlé, Airbus justifie son avion sur plusieurs points :
A - Il est certifié et l'autorité a bien validé tous les systèmes.
B - En réponse aux défaillances, l'avion a répondu selon ce qui était prevu : "as disigned" ...
C - Si les pilotes avaient pour chaque dysfonctionnement appliqué la procédure adaptée et fait preuve de bon jugement, il n'y aurait pas eu d'accident.
D - Sur la quarantaine, voire plus, de cas de givrage de sondes Pitot, un seul accident fatal, tous les autres s'en sont sortis, la plupart sans aucune difficultés selon leurs dire.
E - Les vols de "reconstitution" ont démontré la facilité de pilotage en conditions dégradées Alternate Law 2B.

Mon commentaire :

A - Vrai ! Hélas. L'autorité peut-elle se déjuger ?
B - Vrai ! Hélas. Qui ramène au point A ...
C - vrai ! Chaque panne était géra le indépendamment. C'est l'accumulation des défaillances qui a rendu la situation ingérable.
D - Il faut ne considérer que les cas sur A330-200 pour avoir une comparaison utile, et relever les conditions très particulières de l'AF 447 pour en faire un cas exceptionnel.
E - le scénario de ce "Vol de Démonstartion" tient d'une farce théâtrale.

Bonjour Astana et bienvenue sur ce fil assez particulier,

Sur un point particulier (et je vais devoir vérifier car je ne suis pas à la maison), le message ACARS signalant la situation ADR DISCREPANCY a été émis au bout de 2 min 30, donc en synchronisme avec l'affichage ECAM correspondant, aux délais de transmission près.
Sur le plan de la gestion d'une logique majoritaire, le problème est extrêmement complexe car l'algorithme fait intervenir le timing, mais aussi la séquence et le gradient de décroissance, de sorte que le résultat est à peu près aléatoire. La triple redondance n'est donc pas une parade sûre à l'incohérence des annonces ECAM. comme entre Air Caraïbes et AF447. D'où la confusion complète dans laquelle le pilotes se sont retrouvés. Ajoutez-y les différences d'interprétation (survitesse), d'expérience entre les deux copilotes et de perception des bruits, des alarmes et des indications et vous obtenez une ambiance d'incrédulité, voire de panique. Même le CDB n'a rien compris et n'a pas pu juger ou conseiller. Par la suite, le double pilotage est révélateur de cet état d'esprit et de l'absence de CRM.

Je viens de vérifier l'apparition du message NAV ADR DISAGREE :

ECAM : 2 h 12 mn 44 s
ACARS : 2 h 12 mn 51 s

De ce côté là, 7 s d'écart n'est pas significatif, par contre, pourquoi le message est élaboré par le système as designed si tard ?...

eolien a écrit:Je viens de vérifier l'apparition du message NAV ADR DISAGREE :

ECAM : 2 h 12 mn 44 s
ACARS : 2 h 12 mn 51 s

De ce côté là, 7 s d'écart n'est pas significatif, par contre, pourquoi le message est élaboré par le système as designed 

Le message ACARS "- .1/FLR/FR0906010210 34111506EFCS2 1,EFCS1,AFS,,,,,PROBE-PITOT 1X2 / 2X3 / 1X3 (9DA),HARD" a été généré par l'AVION à 2h10...  (Eolien, vous parlez de l'heure de réception à Paris du message " .1/WRN/WN0906010212 341040006NAV ADR DISAGREE" généré à 2h12).

Nous ne parlons donc pas de la même chose...  La surveillance ADR a bien été déclenchée à 2h10, ainsi que les déconnexions des automatismes, sans explications aux pilotes.

Vector a écrit:Sur un point particulier (et je vais devoir vérifier car je ne suis pas à la maison), le message ACARS signalant la situation ADR DISCREPANCY a été émis au bout de 2 min 30, donc en synchronisme avec l'affichage ECAM correspondant, aux délais de transmission près.

Bonsoir Vector et merci pour votre réponse.

Ce n'est pas l'heure d'émission ni même de réception à Paris qui m'interpelle, mais celle de génération du message de panne ou de surveillance (2h10.xx à bord de l'avion, et pas 2h12).
Sauf qu'à 2h10.xx, aucun message relatif à la panne (ou soupçon d'anomalie) des pitots n'a été présenté aux pilotes, bien qu'il ait été généré par le système ACARS, et envoyé 2 minutes plus tard à Paris.

Entre temps, l'avion avait déjà rendu la main depuis plus de 2 minutes aux pilotes, sans expliquer pourquoi, ni quel dispositif précis était "douteux" ...

Il n'y a pas grand débat pour dire que l'avion avait identifié une incohérence des données IAS à 2h10.05 (quelque soit le scénario de variation des données mesurées), c'est même la raison pour laquelle il a déconnecté l'AP et l'A/THR immédiatement... sans rien expliquer aux pilotes les raisons de son action... Il a pourtant immédiatement généré (créé) les messages d'alerte ACARS correspondant (qui seront envoyé plus tard, selon la latence du protocole de communication satellite ou autre, pour émettre ces messages...).

L'avion avait identifié la "panne" entre 2h10.05 ou 2h10:08....

Et je ne vois pas bien pourquoi ce fonctionnement serait "logique", même 'as per design'...

On compare toujours les lois dégradées des Airbus et Boeing. Quelle différence il y a si on compare disons un A330/A340 et un 777 ou un A320 et un 737 ou un A380 et un 747 ( je parle des dernières générations concernant les Boeing bien sur ) ?


Que perd un A330 en ALT 1 et quel est l'équivalent chez Boeing ?
Idem une fois que l'A330 passe en ALT2 que perd il en plus par rapport à un Boeing ( si l'équivalent existe ) et aussi par rapport à la 1 ?


Et que faut-il qu'il perde encore pour se retrouver en ALT2 B ?


Je veux dire par ces questions, qu'on passe dans les différentes lois dégradées logiquement au fur et a mesure que l'avion perd des choses en cours de route, ce qui signifierai que plus on perd des automatismes / protections on descend d'un cran jusqu'à la loi directe je pense. Or le Concorde fonctionnait selon la loi normale et si il y avait un soucis il passait directement à la loi directe. Ne serait-il pas possible de simplifier tout ça ? Si quelqu'un a un tableau comparatif entre appareil pour pouvoir comparer l'etat "mental" si je peux dire de l'AF447 entre le début des emmerdes jusqu'à l'impact.


Quand bien même les pilotes aient pu récupérer l'appareil...Le pilote auto s'etait désengagé et les protections aussi. Si ils l'avaient récupéré , les pitots étant dégivrées les mesures seraient revene valides, aurait-il fallu " rearmer " si l'on puis dire tout ces automatismes ?


Enfin, mais je pense qu'Eolien le fera dans la suite de sa description, sur les 4 minutes et quelques que dure la chute, quelles ont été toutes les alarmes, visuelles et sonores qui ont transformé la console de cet A330 en sapin de Noel symphonique ? Histoire de bien expliquer le bordel qu'il y a eu dans ce satané cockpit cette nuit là qui a contribué à " bouffer " de la ressource ?

Astana a écrit:Et je ne vois pas bien pourquoi ce fonctionnement serait "logique", même 'as per design'...

 
A mais justement, je pense que chez Airbus on va vous dire que c'est logique...En tout cas leur logique à eux....

De toute manière, j'ai revu le doc de France 2 (avec le recul et les connaissance que j'ai appris, je le trouve encore plus comique que La grande vadrouille   ) et on voit bien lorsque l'on pose les questions à Mr Rosay, un coup il dit qu'il ne faut rien faire, un coup que ça n'a jamais été prévu, un coup que c'est incomprehensible....A vrai dire on sent qu'il est gêné et que à l'époque du tournage l devait pas en savoir plus que les pilotes ce soir là...

C'est la logique Airbus " as per design " surement....

Comète,

Je pense que vous réfléchissez sur le déroulé complet des 4min23 secondes de cet accident complexe...

Panne, perception des pilotes ("j'ai les commandes !", "on a perdu les vitesses ..."), actions inadéquates (un peu brusques) aux side-sticks, rattrapages des 300ft virtuels, incompréhension, absence du PNF qui cherche surtout à faire revenir le CdB plutôt que d'aider son PF, CRM catastrophique, pas de diagnostic formel après 2 minutes, incompréhension totale des 3 pilotes jusqu'au bout, jusqu'à l'impacte...

Or, on peut distinguer plusieurs phases (chacun fait son découpage).

Pour ma part, je m'intéresse déjà aux 30 ou 35 premières secondes, les plus importantes à mon avis... (diagnostic précoce).
Pas de diagnostic comme sur Air Caraïbes (pas de message d'info sur la panne en cours sur AF447, mais si pour AC).

Pour l'identification du décrochage sans aucune confiance aux instruments, c'est un tout autre problème, IMHO... (phase 2 ou 3 de l'accident).

Oui, il serait interressant de voir uniquement les faits ( pas les interprétations de ce qu'il aurait fallut faire ) du déroulé dans son entier pour comprendre au fur et a mesure.

Comète a écrit:
De toute manière, j'ai revu le doc de France 2 (avec le recul et les connaissance que j'ai appris, je le trouve encore plus comique que La grande vadrouille   ) et on voit bien lorsque l'on pose les questions à Mr Rosay, un coup il dit qu'il ne faut rien faire, un coup que ça n'a jamais été prévu, un coup que c'est incomprehensible....A vrai dire on sent qu'il est gêné et que à l'époque du tournage l devait pas en savoir plus que les pilotes ce soir là...

C'est la logique Airbus " as per design " surement....

Mr Rosay aurait mieux fait de s'abstenir de dire des conneries pour le coup ! Evidemment que le PF devait contrôler l'avion en roulis et en tangage en manuel dans les turbulences ! Il n'avait pas le choix !
Ne rien faire n'était pas permis de toute façon, n'en déplaise aux experts comme Mr Rosay et bien d'autres, bien au chaud dans leurs bureaux et qui passent à la Télé...

Pour l'instant, Mr Rosay n'a pas encore expliqué pourquoi cet avion n'a pas communiqué l'origine de la panne aux pilotes, en temps et en heure...
J'espère au moins qu'il trouve cela "normal" et "adéquat" (ne nécessitant aucune modification sur le logiciel de l'avion). Qu'il assume ses propos honteux vis à vis des pilotes qui ont essayé de faire ce qu'ils ont pu et qui sont mort... Qu'il fasse la ligne LC pendant 10 ou 20 ans, et il dira autres choses...

Je ne suis pas pilote d'essai et je n'ai ni l'expertise ni les compétences de Mr Rosay, mais je pense pourtant avoir assez d'éléments sur cet accident pour le ridiculiser totalement lors d'une simple interview à la télé... (et ce n'est pas normal !).
Ne rien faire... quel bon conseil d'expert... !

Oui et d'autant plus qu'ils avaient une alarme d'altitude et là ils n'avaient même pas le choix en RVSM. C'est à ça que servent les alarmes.

Les lois de pilotage A330 :

Normal Law
Alternate Law 1
Alternate Law 2
Alternate Law 2 B
Direct Law
Abnormal Attitude

Les lois de pilotage B 777 :

Normal Law
Second Law
Direct Law

Une fonction capitale :

En Secondary Law le B777 conserve les protections basse vitesse :
- Plus de Trim sous VLS, l'avion veut piquer pour ne pas décrocher, l'effort physique à fournir est dissuasif
- Stick Shaker 

Enfin, il n'y a pas de loi hybride ( Secondary sur un axe, Direct sur l'autre) sur B777.

Ah effectivement...D'ailleurs on se demande pourquoi ils se compliquent la vie....Ce serait tellement plus simple....Des fois faudrait attacher un ingénieur dans un cockpit et lui faire comprendre.

Comète, ne perdez pas de vue que les ingénieurs à l'origine de la procréation du nouveau né À 320 n'ont fait qu'obéir aux consignes données, et que la génération actuelle subit l'héritage ...

D'après ce que l'on me dit, ce n'est pas toujours de gaité de cœur.

Heureusement que les Airbus sont d'excellents avions, grâce aux personnels qui y travaillent, et que les scories n'apparaissent que dans des cas très exceptionnels.

Le tout étant de ne pas être à bord ces jours là ... 

eolien a écrit:Les lois de pilotage A330 :

Normal Law
Alternate Law 1
Alternate Law 2
Alternate Law 2 B
Direct Law
Abnormal Attitude

Les lois de pilotage B 777 :

Normal Law
Second Law
Direct Law

Une fonction capitale :

En Secondary Law le B777 conserve les protections basse vitesse :
- Plus de Trim sous VLS, l'avion veut piquer pour ne pas décrocher, l'effort physique à fournir est dissuasif
- Stick Shaker 

Enfin, il n'y a pas de loi hybride ( Secondary sur un axe, Direct sur l'autre) sur B777.

Ok, c'est bien connu, mais on n'est pas là pour dénigrer Airbus ou encennser Boeing...
Je pensais qu'on essayait plutôt de réfléchir sur un accident sur A330-200 en particulier...
Il y a probablement aussi des choses à dire sur le B777, mais ce n'est pas le sujet de ce fil, je pense...

Il est légitime de faire des comparaisons entre deux avions exploités sur les mêmes lignes.
D'ailleurs Eolien a piloté les deux et il est bien placé pour faire ce genre de comparaison.
Par contre, ce qui n'est pas admissible du côté Airbus est que cinq ans plus tard rien n'ait changé et qu'ils emploient des démonstrations bidons pour enfoncer les pilotes et justifier leur immobilisme.

Vector a écrit:Il est légitime de faire des comparaisons entre deux avions exploités sur les mêmes lignes.
D'ailleurs Eolien a piloté les deux et il est bien placé pour faire ce genre de comparaison.
Par contre, ce qui n'est pas admissible du côté Airbus est que cinq ans plus tard rien n'ait changé et qu'ils emploient des démonstrations bidons pour enfoncer les pilotes et justifier leur immobilisme.

En effet...
Ceci dit, même si Eolien a piloté les 2 avions, ce n'est pas le sujet de ce fil, précisément.
La grande question reste: pourquoi 2 pilotes qualifiés et formés sur Airbus A330-200 n'ont absolument rien compris suite à une simple panne Pitot... Pendant plus de 4 minutes et jusqu'au crash...

Et pourquoi un équipage d'Air Caraïbes, placé dans des conditions similaires, a immédiatement trouvé la solution quelques mois auparavant...

Vector a écrit:Et pourquoi un équipage d'Air Caraïbes, placé dans des conditions similaires, a immédiatement trouvé la solution quelques mois auparavant...

Peut-être parce que cet équipage d'Air Caraïbes sur ce coup-là  a simplement été informé immédiatement de la panne en cours détectée par l'avion ?

Je dis ça, mais je ne dis rien, hein...

A réfléchir...

Astana a écrit:

Vector a écrit:Il est légitime de faire des comparaisons entre deux avions exploités sur les mêmes lignes.
D'ailleurs Eolien a piloté les deux et il est bien placé pour faire ce genre de comparaison.
Par contre, ce qui n'est pas admissible du côté Airbus est que cinq ans plus tard rien n'ait changé et qu'ils emploient des démonstrations bidons pour enfoncer les pilotes et justifier leur immobilisme.

En effet...
Ceci dit, même si Eolien a piloté les 2 avions, ce n'est pas le sujet de ce fil, précisément.
La grande question reste: pourquoi 2 pilotes qualifiés et formés sur Airbus A330-200 n'ont absolument rien compris suite à une simple panne Pitot... Pendant plus de 4 minutes et jusqu'au crash...

Peut être qu'il ne faut pas oublié non plus que au moment où les emmerdements ont commencé, c'etait le copi le plus jeune ( Bonin ) qui était au commande avec 800 heure de vol voire moins...Quand à l'autre il a non seulement rien compris non plus et pour cause tout était soit incohérent donc contradictoire, soit faux, soit vrai mais noyé avec le faux justement...alarmes visuelles + sonores vrai et fausses mélangées ensemble, des vitesses fausses qui redeviennent vraies sans le savoir avec au même moment ce même copi qui passe plus de temps à faire revenir le commandant qu'a chercher à aider son compère....Et quand le commandant arrive, la situation a empiré et il ne comprend pas plus que les autres devant se remettre dans le bain et en plus essayer soit de prendre le train ( enfin l'avion, c'est le cas de le dire ) en marche, voire de commencer mentalement de refaire les évènements depuis le début...

Quand à partir de là il essaye de comprendre et donner des indications, l'avion se permet de divertir les 2 co-pilotes avec une partie de double pilotage avec manches non conjugués, stall warning qui fait la samba au son de " ça s'en va et ça revient " et un roulis en loi directe qui fait le rock'n roll sur les 2 ailes avec comme chef d'orchestre un trim auto qui ne voulant pas contrarier la fête suit bêtement la danse des pilotes et leur déroule le plein cabré...Une merveilleuse fête en plein air dans le noir le plus complet sans repère visuel de la piste de danse...Pas etonnant qu'a la fin du disque ils se retrouvent le cul par terre...au fond de l'Atlantique Nord....

Comète a écrit:

Astana a écrit:

En effet...
Ceci dit, même si Eolien a piloté les 2 avions, ce n'est pas le sujet de ce fil, précisément.
La grande question reste: pourquoi 2 pilotes qualifiés et formés sur Airbus A330-200 n'ont absolument rien compris suite à une simple panne Pitot... Pendant plus de 4 minutes et jusqu'au crash...

Peut être qu'il ne faut pas oublié non plus que au moment où les emmerdements ont commencé, c'etait le copi le plus jeune ( Bonin ) qui était au commande avec 800 heure de vol voire moins...Quand à l'autre il a non seulement rien compris non plus et pour cause tout était soit incohérent donc contradictoire, soit faux, soit vrai mais noyé avec le faux justement...alarmes visuelles + sonores vrai et fausses mélangées ensemble, des vitesses fausses qui redeviennent vraies sans le savoir avec au même moment ce même copi qui passe plus de temps à faire revenir le commandant qu'a chercher à aider son compère....Et quand le commandant arrive, la situation a empiré et il ne comprend pas plus que les autres devant se remettre dans le bain et en plus essayer soit de prendre le train ( enfin l'avion, c'est le cas de le dire ) en marche, voire de commencer mentalement de refaire les évènements depuis le début...

Quand à partir de là il essaye de comprendre et donner des indications, l'avion se permet de divertir les 2 co-pilotes avec une partie de double pilotage avec manches non conjugués, stall warning qui fait la samba au son de " ça s'en va et ça revient " et un roulis en loi directe qui fait le rock'n roll sur les 2 ailes avec comme chef d'orchestre un trim auto qui ne voulant pas contrarier la fête suit bêtement la danse des pilotes et leur déroule le plein cabré...Une merveilleuse fête en plein air dans le noir le plus complet sans repère visuel de la piste de danse...Pas etonnant qu'a la fin du disque ils se retrouvent le cul par terre...au fond de l'Atlantique Nord....

Je pense qu'il faut plutôt parler de rôles pour ce vol, le PF (avec rôle de CdB et en place droite) et de PNF en place gauche.
Après, pour ce qui est de juger ces 3 pilotes qui n'avaient pas à priori spécialement envie de mourir ce jour-là (pas plus que vous !), je vous laisse... (ça ne m'intéresse pas).