AF447 : Commentaires (partie 1)

Vector a écrit:Et pourquoi un équipage d'Air Caraïbes, placé dans des conditions similaires, a immédiatement trouvé la solution quelques mois auparavant...

Peut-être parce que cet équipage d'Air Caraïbes sur ce coup-là  a simplement été informé immédiatement de la panne en cours détectée par l'avion ?

Je dis ça, mais je ne dis rien, hein...

A réfléchir...

Astana a écrit:

Vector a écrit:Il est légitime de faire des comparaisons entre deux avions exploités sur les mêmes lignes.
D'ailleurs Eolien a piloté les deux et il est bien placé pour faire ce genre de comparaison.
Par contre, ce qui n'est pas admissible du côté Airbus est que cinq ans plus tard rien n'ait changé et qu'ils emploient des démonstrations bidons pour enfoncer les pilotes et justifier leur immobilisme.

En effet...
Ceci dit, même si Eolien a piloté les 2 avions, ce n'est pas le sujet de ce fil, précisément.
La grande question reste: pourquoi 2 pilotes qualifiés et formés sur Airbus A330-200 n'ont absolument rien compris suite à une simple panne Pitot... Pendant plus de 4 minutes et jusqu'au crash...

Peut être qu'il ne faut pas oublié non plus que au moment où les emmerdements ont commencé, c'etait le copi le plus jeune ( Bonin ) qui était au commande avec 800 heure de vol voire moins...Quand à l'autre il a non seulement rien compris non plus et pour cause tout était soit incohérent donc contradictoire, soit faux, soit vrai mais noyé avec le faux justement...alarmes visuelles + sonores vrai et fausses mélangées ensemble, des vitesses fausses qui redeviennent vraies sans le savoir avec au même moment ce même copi qui passe plus de temps à faire revenir le commandant qu'a chercher à aider son compère....Et quand le commandant arrive, la situation a empiré et il ne comprend pas plus que les autres devant se remettre dans le bain et en plus essayer soit de prendre le train ( enfin l'avion, c'est le cas de le dire ) en marche, voire de commencer mentalement de refaire les évènements depuis le début...

Quand à partir de là il essaye de comprendre et donner des indications, l'avion se permet de divertir les 2 co-pilotes avec une partie de double pilotage avec manches non conjugués, stall warning qui fait la samba au son de " ça s'en va et ça revient " et un roulis en loi directe qui fait le rock'n roll sur les 2 ailes avec comme chef d'orchestre un trim auto qui ne voulant pas contrarier la fête suit bêtement la danse des pilotes et leur déroule le plein cabré...Une merveilleuse fête en plein air dans le noir le plus complet sans repère visuel de la piste de danse...Pas etonnant qu'a la fin du disque ils se retrouvent le cul par terre...au fond de l'Atlantique Nord....

Comète a écrit:

Astana a écrit:

En effet...
Ceci dit, même si Eolien a piloté les 2 avions, ce n'est pas le sujet de ce fil, précisément.
La grande question reste: pourquoi 2 pilotes qualifiés et formés sur Airbus A330-200 n'ont absolument rien compris suite à une simple panne Pitot... Pendant plus de 4 minutes et jusqu'au crash...

Peut être qu'il ne faut pas oublié non plus que au moment où les emmerdements ont commencé, c'etait le copi le plus jeune ( Bonin ) qui était au commande avec 800 heure de vol voire moins...Quand à l'autre il a non seulement rien compris non plus et pour cause tout était soit incohérent donc contradictoire, soit faux, soit vrai mais noyé avec le faux justement...alarmes visuelles + sonores vrai et fausses mélangées ensemble, des vitesses fausses qui redeviennent vraies sans le savoir avec au même moment ce même copi qui passe plus de temps à faire revenir le commandant qu'a chercher à aider son compère....Et quand le commandant arrive, la situation a empiré et il ne comprend pas plus que les autres devant se remettre dans le bain et en plus essayer soit de prendre le train ( enfin l'avion, c'est le cas de le dire ) en marche, voire de commencer mentalement de refaire les évènements depuis le début...

Quand à partir de là il essaye de comprendre et donner des indications, l'avion se permet de divertir les 2 co-pilotes avec une partie de double pilotage avec manches non conjugués, stall warning qui fait la samba au son de " ça s'en va et ça revient " et un roulis en loi directe qui fait le rock'n roll sur les 2 ailes avec comme chef d'orchestre un trim auto qui ne voulant pas contrarier la fête suit bêtement la danse des pilotes et leur déroule le plein cabré...Une merveilleuse fête en plein air dans le noir le plus complet sans repère visuel de la piste de danse...Pas etonnant qu'a la fin du disque ils se retrouvent le cul par terre...au fond de l'Atlantique Nord....

Je pense qu'il faut plutôt parler de rôles pour ce vol, le PF (avec rôle de CdB et en place droite) et de PNF en place gauche.
Après, pour ce qui est de juger ces 3 pilotes qui n'avaient pas à priori spécialement envie de mourir ce jour-là (pas plus que vous !), je vous laisse... (ça ne m'intéresse pas).

Qu'entendez vous par " role " ? Il y a une chose que vous leur reprochez à ce niveau là ?


Et j'essayais avec un peu d'humour de répondre à votre grande question, modestement, ni plus ni moins....

Comète a écrit:Qu'entendez vous par " role " ? Il y a une chose que vous leur reprochez à ce niveau là ?


Et j'essayais avec un peu d'humour de répondre à votre grande question, modestement, ni plus ni moins....

Il y a un rôle bien défini précisément dans tout équipage, entre le PF et le PNF. Cela n'a pas été bien fait ce jour là.
PF : Contrôle de trajectoire de l'avion.
PNF: Recherche de diagnostic de la panne, assistance immédiate au PF, aider le PF...

Nous n'en sommes pas à reprocher (laissons celà aux autres !), nous, nous essayons simplement de comprendre pourquoi un équipage formé (et assez expérimenté) et qui n'avait pas envie de mourir ce jour-là, n'a absolument rien compris du début jusqu'à là fin (4 minutes 23 secondes)...
Je ne parle même pas du CdB, qui n'avait rien à apporter pour aider sur cet accident. (lui revenait de pause, et c'est tout).

Bien évidemment, avec le CVR et FDR, on sait maintenant que le PF et surtout le PNF ont bien merdés tous les deux !
Là n'est pas le problème.
La question est: pourquoi ? (eux en vols n'avaient pas envie de mourir). Pourquoi n'ont-ils jamais rien compris ? Pendant plus de 4 minutes ?

Mais c'est justement là le problème ! Beaucoup de gens critiquent cet équipage, en disant qu'ils étaient nul, qu'ils ne savaient pas piloter etc etc....Sauf qu'on oubli une chose justement : contrairement à des pilotes de chasses qui peuvent s'éjecter, eux ne pouvaient pas le faire. Et je pense que dans cette situation, on pense certes aux passagers, mais aussi à soi....

Alors après qu'il n'ai rien compris, c'est ce qu'on essaye d'expliquer ici justement, sauf que là aussi la plupart des gens ne se mettent pas dans la peau et la tête de ces hommes ce soir là. Malheureusement, si il y a des enregistreurs de paramètres de l'appareil, on n'a pas encore inventé des pilotes avec port USB intégré relié à une boite noire pour voir ce qu'ils pensaient, comment ils ont réfléchis, ce qu'ils ont ressenti....

Pourquoi ils n'ont rien compris ? ça a été expliqué plusieurs fois...même si ça ne restera que des suppositions. Dites vous bien ( c'est que mon avis , certes...) que si un pilote se trompe ou ne comprend pas quelque chose à un instant donné, ça peut arriver. Que ça arrive à 2 c'est déjà plus rare. Mais que 3 ne comprennent rien.....Ca prpouve bien que l'environnement n'était pas fait pour les aider. Quand vous avez le stall warning qui se declenche a tort, puis à raison...et qui se coupe à tort pour se re-engager à raison sans prévenir que la coupure était à tort...à chaque arret ou déclenchement ça appelle une reaction différente puisque interpretation differente. D'ailleurs le PNF à gauche quand il prend les commandes, a surement vu que tout était incohérent et que lorsque le commandant crie " ton horizon de secours !! " il pense que finalement peut-être sont ils justes alors qu'il les croyait à l'ouest..Que fait-il ? Il pousse le stick pour faire piquer l'avion. Et vous noterez que si à ce moment là, l'alarme qui était arrêté ( à tort ) ne s'était pas remise à sonner ( ou plutôt si elle ne s'était jamais arrêté de sonner en fait ) le pilote aurait poursuivi...et après ? avion sauvé...et on ne serai pas la pour en parler...

Comme l'a dit Eolien, l'A330-200 a la particularité d'annoncer de temps en temps une altitude faussée d'environ 300/500 pieds. Or si il y a cette différence qui aparait, comment savoir si c'est vrai ou faux ? Sur d'autre forums ou j'ai posté ça, des sois disant pilotes t'expliquent qu'il faut savoir interprété...Donc on tire à pile ou face quand on a un doute ? Pile je laisse, face je cabre et je met les gaz ? Ou mieux je ne fais rien....(cf voir plus haut ).

Puis on ne parle jamais de l'effet de surprise. Pour beaucoup de gens, quand c'est arrivé ça leur semble être comme si ils étaient dans un simu en sachant qu'on va les mettre dans la mouise pour les entrainer...sauf que là c'était réel. Et encore, si ça n'était qu'une panne ou une alarme...A deux, il fallait suivre les 5/6 alarmes, certaines fausses, des indications incohérente, fausse , vrai ( comment savoir ce qui est vrai et faux ? ) , suivre les 35 ou 40 messages sur l'ECAM...tenir en main le roulis avec un avion qui s'appui un coup à gauche un coup à droite.... raison aussi pour laquelle le PF est resté avec un cabré certes léger depuis le début puisque c'etait la procédure, mais qu'il a inconsciement gardé en essayant de maintenir les ailes à plat.
,
Rajoutez l'effet de surprise, la désorientation spatiale ( dehors c'etait le noir complet ), le temps passé à appeler le commandant, l'alerte comme vous l'avez dit plus haut qui arrive "tard" dans les évènements....Une survitesse affiché en contradiction avec l'alarme de décrochage...un double pilotage dès que le PNF le reprend pourtant...le stress montant devant l'incompréhension de tout ce bordel qui n'aide pas....voir aussi et surement que peu importe ce qu'il faisait, ça ne répondait pas puisqu'ils appliquaient des réponses à des fausses alertes notament quand le PF cabre et met les gaz c'est parce qu'il a une fausse altitude...il ne peut pas le savoir du coup il envoi l'avion à presque 38 000 pieds - à tord - là où les sondes givrent il me semble. D'aileurs si tel est bien le cas ( faudra vérifier ce point à savoir si les pitots ont givré à 35 ou 38 000 pieds ) la cause racine n'est pas le givrage en soi, mais cette procédure ( qu'Airbus à changé je crois dans la semaine qui a suivi ) qui a envoyé l'avion au desastre....Ou en cas ce sont les 2 raisons du début des emmerdements...Ajoutez le non retour d'effort, le double pilotage....le trim auto qui déroule en plein cabré....

Et n'oubliez pas un détail, si les problème ont duré 4 min 20 environ, ils n'avaient pas tout ce temps pour reagir, puisque on peut raisonnablement estimer que à impact -60 secondes voire -90, il était rrop tard pour sauver l'appareil, ça leur laisse au mieux 3 minutes. C'est long et court à la fois...Comme vous le dites vous même, le message ECAM qui aurait pu vraiment les aider est arrivé plus de 2 minutes après, faites le calcul...la fenêtre de tir était étroite, alors quand en plus il fallait gerer des alarmes sonores et visuelles incohérentes et sans interret voire fausse ou non existante....Et le tout au milieu des turbulences sans ressentir une seule fois le décrochage ni même l'avoir compris ( à aucun moment l'un des 3 prononce le mot " decrochage " ou " on decroche " ...)...

Voila, je suis moins clair qu'Eolien, lui saura mieux expliquer que moi. Et j'espère qu'il continuera sur l'autre lien dédié à cet accident où il essai de reconstituer ces fameuses 4 minutes.

Bonjour,

Pour poser les choses :
"On" a beaucoup critiqué la composition PF / PNF de cet équipage, insistant sur le fait que c'était le pilote le moins expérimenté qui était aux commandes.

Alors le concept PN PM a été subsitué au PF PNF.

Dans ce nouveau concept qui se serait retrouvé aux commandes ? ...
Le même pilote puisque le PM est le plus expérimenté. Le même copilote aurait été PF.

Ce discours est très culpabilisant pour les pilotes et pour la compagnie mais ne rime à rien.

- Concernant le commandant de bord de l'AF 447, objet de tant de critiques, du BEA, des experts et des contre-experts qui l'ont flingué comme on tire les canards à l'ouverture de la chasse :

En quittant le cockpit il a laissé l'avion à 35 000 ft.
Quand il y revient l'avion est à 35 000 ft ! Mais avec un vario de - 10 000 ft/ mn !
Il ne peut pas savoir ni imaginer que l'avion est monté à 38 000 ft et qu'en fait il dégringole en décrochage profond, et traverse à cet instant le niveau de croisèrent.
Terrible et maléfique coïncidence ...

Comment un avion de 200 tonnes peut-il avoir en croisière un vario de - 10 000 ft-mn alors qu'il n'y a eu aucune violence, que personne dont lui même n'a été collé au plafond de l'avion ?!...

A peine a-t-il mis les pieds dans le cockpit que la confusion, l'incompréhension, la stupéfaction envahissent son esprit, d'autant plus que les deux copilotes aggravent cet état de fait en lui exposant leurs propres incompréhensions ...

Bon dimanche !

Astana a écrit:
Je pensais qu'on essayait plutôt de réfléchir sur un accident sur A330-200 en particulier...
Il y a probablement aussi des choses à dire sur le B777, mais ce n'est pas le sujet de ce fil, je pense...

Le constructeur de voiture Pigeau a un système qui empêche le dérapage en virage.
Le constructeur Rinot, malgré plusieurs accidents en virage ne l'a pas et accuse les conducteurs de mal conduire.

Suite à un accident mortel il est normal que dans la discussion on fasse remarquer les avantages du système de la voiture Pigeau ...

eolien a écrit:

Astana a écrit:
Je pensais qu'on essayait plutôt de réfléchir sur un accident sur A330-200 en particulier...
Il y a probablement aussi des choses à dire sur le B777, mais ce n'est pas le sujet de ce fil, je pense...

Le constructeur de voiture Pigeau a un système qui empêche le dérapage en virage.
Le constructeur Rinot, malgré plusieurs accidents en virage ne l'a pas et accuse les conducteurs de mal conduire.

Suite à un accident mortel il est normal que dans la discussion on fasse remarquer les avantages du système de laB voiture Pigeau ...

Bon... alors... d'accord...  Parlons-donc des systèmes d'assistance au freinage et virage des véhicules automobiles sur ce fil, il y a effectivement probablement beaucoup matière à discuter...
Qui s'y colle en premier ?
Je sens Eolien bien chaud sur le sujet...
Allez, courage ...

M'enfin, une question aussi assez intéressante à mon avis, est de savoir comment on peut éviter un autre accident AF447 sur avion Airbus (formation  des pilotes uniquement (c'est fait je crois... !), ou aussi amélioration IHM (là, je ne sais pas, moi ! et vous ?).

eolien a écrit:

A peine a-t-il mis les pieds dans le cockpit que la confusion, l'incompréhension, la stupéfaction envahissent son esprit, d'autant plus que les deux copilotes aggravent cet état de fait en lui exposant leurs propres incompréhensions ...

 
Ben oui, le PF et PNF aux commandes de l'avion étaient déjà dans l’incompréhension totale (aucun diagnostic) alors qu'ils ont vu tout le film eux, donc  qui peut croire qu'un Zorro va débarquer 2 minutes après l'action et résoudre tous les problèmes ?

Il n'y avait en aucun cas à compter sur le CdB, à peine réveillé et qui apparait 2 min après l'incident (complexe);
Il y avait déjà 2 pilotes formés aux commandes de l'avion, et bien installés à leur place !
Rappelez-vous quand même, le CdB en est à annoncer clairement "10 ° d'assiette" ! à 1 seconde de l'impact dans l'océan, essayez d'imaginer si vous diriez cela à 1 seconde de votre mort, vous.. !!!


Pour moi, le rôle du CdB n'est même pas à discuter.
Il y avait un PF et un PNF tous 2 habilités aux commandes de cet A330-200 lors d'un événement de givrage des sondes Pitot (panne possible et connue, procédure existante).Le CdB était en pause (ce qui était normal). L'avion a détecté une panne, reconfiguré l'avion en loi dégradée (Alt2B), mais il n'a pas jugé bon d'informer les pilotes de la panne...
 
CdB ou pas, cela ne change absolument rien ! Il fallait déjà tout comprendre entre 2:10:05 et 2:10:40... CdB ou pas !

A noter que le PNF en place gauche avait plus d'heures de vols et connaissait bien mieux l'avion et ses systèmes que le CdB...
Pensez-y aussi... (pour ceux qui s'intéressent à la phase de récupération du décrochage...).
 Pour moi c'est déjà un autre problème (les 2 pilotes n'avaient déjà rien compris dès le début de l'incident, aucune confiance ni aux alarmes ni aux instruments, le reste n'est que la conséquence des 40 premières secondes...

Il n'y a même pas à discuter du CdB sur cet accident à mon avis...

Je persiste à penser q'il est utile dans l'étude de cet accident de savoir ce qu'il se fait " à côté", à savoir si des solutions efficaces existent.

Sur ce thème, j'ai été surpris du peu d'expérience des pilotes experts, que ce soient ceux de l'expertise judiciaire ou ceux de la contre expertise.

Ceux qui sont qualifiés À 330 n'ont jamais fait de B 777 / 787, et ceux qui sont qualifiés B 777 n'ont jamais fait d'Airbus.

Quelle analyse peuvent-ils porter avec une expérience aussi limitée.
L'un d'eux est astronaute et manipulateur du bras de la navette. Il a été copilote sur Dc9 pendant 4 ans.
Certes il est bardé de diplômes en astrophysique, etc ...son pedigree est impressionnant et c'est certainement un homme de grande valeur. Mais ...
Que sait-il du retour d'effort d'un B 777 ?
Combien de fois a-t-il usé subrepticement du double pilotage sur Airbus pour sauver une situation mal embarquée ?...

Experts ?...

Voilà pourquoi je ne pense pas hors débat la comparaison occasionnelle des deux systèmes.

Et à partir de 2 10 40, avoir connaissance de l' évolution de l' incidence pour espérer sauver la mise en poussant sur le stick, en réduisant la puissance, pour ne pas dépasser les 10° environ, en n' écoutant rien d' autre....

Pannes des pitots possibles...oui on le sait, parceque avec 43 cas en 6 ans si ils sont pas au courant...Sauf que  :
 - 3 pitots qui givrent en même temps dans le pot au noir, de nuit, en IMC, sans repère visuels et des procédures inadapté à appliquer sur une avalanches d'alarmes...ça n'était jamais arrivé.
Quand à la procédure inexistante, elle a été changé...
- Que le stall warning se coupe sous 60 nœuds, ça n'était jamais arrivé non plus....
- Qu'il n'imaginais pas que en cas de perte ( fausse ) d'altitude, leur procédure de mettre les gaz en cabrant le manche pouvait être fatal dans le pot au noir avec un avion assez prêt du coffin corner et un plein de carburant qui rendait l'avion lourd et plus difificile à maintenir en "haut" en plein au milieu des turbulences....

Qu'un autre Airbus a du voir le même type de soucis quelques mois plus tard au même endroit ( AF445 si je me trompe pas ) ou l'avion a fait une embardé, a lancé un mayday a perdu de l'altitude et a été récupéré au dernier moment...avec effaçage discret et rapide des boites noires dès le retour à Paris...

Vous pouvez prendre cet accidents partout les bouts, il y a toujours quelque chose qui fait qu'on a l'impression que ce soir là tout était réuni pour un crash. Et il faudrai arreter de penser toujours la meme rengaine " ils sont pilotes, ils sont payé cher pour a, ça doit pas arriver...je veux rien savoir, c'est leur role..." blablabla...Ca reste des hommes, avec leurs qualités et leurs défauts. Et quelques fois toute les pièces du puzzle se mettent en place pour avoir un crash au bout....Des pièces qui ressemblent au plaques de Reason....

L'équipage n'a pas bien réagi, sans doute avec des interprétations divergentes sur les causes de l'incident initial, mais réagi à partir de quoi ? Ils se croyaient dans un simulateur, mais ne savaient pas que c'était un simulateur détraqué qui ne réagissait pas normalement. Incident non identifié, instabilité en roulis, instruments aberrants, bruit aérodynamique (glace), rappel du mach maxi, etc.
Le seul reproche légitime qu'on puisse faire aux deux copi est de ne pas avoir respecté les règles de CRM, mais dans une telle confusion, c'est plutôt compréhensible : on pare au plus pressé.
Non, l'équipage n'est pas la cause de l'accident. L'avion a un défaut majeur d'ergonomie dans certaines circonstances de probabilité infinitésimale et il vaudrait mieux qu'Airbus cherche à corriger ces lacunes au lieu de s'en prendre à ceux qui en ont été les victimes.
Quant aux pilotes experts, comme le dit Eolien, c'est une triste mise en scène qui voudrait se faire passer pour une reconstitution objective.

Est-ce que la manoeuvre réflexe dont je parle vous paraît évidente  dans le cas où l' équipage aurait eu connaissance, par affichage ou alerte vocale, de la prise d' abord lente d' incidence, puis de plus en plus rapide après avoir franchi le sommet de la trajectoire?

Je suis assez d' accord avec ce que vous dites avec Astana.
Sur un autre forum, tout cela a été évoqué de longue date et  avait attiré un parasite à courte vue, enfermé dans des commentaires partisans et suffisants, au point que le sujet a été fermé....

Pour compléter Comète :

Prises séparément, chaque pannes étaient gérables.

Pleuvant au même endroit au même moment, c'est au-delà des capacités humaines, l'homme ne pouvant traiter que deux, maximum trois tâches simultanément. (Cf Académie de l'Air et de l'Espace)

Pour Light... euh Massemini :

Les fans de l'incidencemètre à l'ancienne diront que oui ...

Je suis, vous le savez, plus réservé.

On ne le saura jamais. Serait-ce un plus sécuritaire pour l'avenir ?
Si oui, où le caser ?...

Pour un profil, la seule valeur essentielle c'est l'incidence, la vitesse n'intervient qu'après, mais au carré. Pendant la chute, l'assiette n'était pas prohibitive sur l'horizon, mais avec la vitesse verticale l'incidence était dans le décrochage profond, et ça aurait été difficile de ne pas le voir, c'est sûr !

Par contre une question : est ce que les horizons artificiels étaient juste ? je parle que du rendu visuel de l'assiette. Ou on-t-ils cru que les horizons étaient en panne ou faux ? Et est-il deja arrivé que ça indique de fausse valeur, dans un rapport officiel ( Boeing ou Airbus peu importe ) qui soit rendu public ou à la connaissance des pilotes ? ( Eolien ? )

On parle beaucoup des pitots à cause de cet accident. Cependant on a vu que dans certaines circonstances malheureuses certes les sondes d'incidences pouvaient se bloquer ( A320 Perpignan, Eva Air...) Dans ce cas en se focalisant sur es pitot, n'oublierions nous pas que de fausse infos peuvent aussi venir de ces sondes là ? J'imagine même pas un équipage dans le pot au noir avec 3 pitos et toutes les sondes d'incidences qui se mettraient à derailler....

C' était juste pour savoir ce qu' en pensaient les nouveaux venus.

Une fois l' incidence repartie à la baisse (par la prise de vitesse en descente au ralenti), si l' assiette se met à augmenter en lâchant le stick, le problème du PHR est détecté. Il faut au moins le réduire d' urgence.
Au fur et à mesure où l' incidence décroît lentement  vers les 5/6°, augmenter  lentement l' assiette continuellement en cabrant légèrement, en augmentant aussi lentement la puissance en arrivant à la poussée de croisière en atteignant les 5°.
Peu ou prou, le palier est retrouvé en attendant le dégel...

La dernière poisse aurait été de percuter un trafic en dessous....

Certes, mais qui leur a indiqué que le PHR était actif en Alternate 2B et qu'il était bloqué au maximum cabré ? De plus, la descente se faisait à plat. La bonne chose à faire était de piquer à fond, mais le double pilotage les en a empêchés et le PNF s'est découragé.
Comme pour tout le reste, il aurait fallu le savoir et si ça avait été le seul problème à régler, ils l'auraient sans doute fait.

Vector a écrit:Certes, mais qui leur a indiqué que le PHR était actif en Alternate 2B et qu'il était bloqué au maximum cabré ? De plus, la descente se faisait à plat. La bonne chose à faire était de piquer à fond, mais le double pilotage les en a empêchés et le PNF s'est découragé.
Comme pour tout le reste, il aurait fallu le savoir et si ça avait été le seul problème à régler, ils l'auraient sans doute fait.

E l'alarme de décrochage qui s'était arrêtée et qui se relance leur a fait croire qu'il faisait une erreur. Le problème c'est pas qu'elle se remette a hurler dans le cockpit, le problème est qu'elle n'aurait jamais du s'arrêter....Si Eolien passe, je me doute de sa réponse, mais il me semble que sur un Boeing, elle se met a sonner au décrochage ( voire même dès l'approche et l'activation du stick shaker ? ) et continue jusqu'à éventuelle récupération ?

On fait toujours croire qu'ils ont cabré comme des neuneus pendant 3 minutes alors que lorsqu'ils ont fait la bonne manœuvre, c'est l'avion qui leur joue un sale tour....Quand bien même à partir du moment ou ils ont recabré l'avion et cette fois à 40 degré ( il me semble ? ) avec l'aide bienveillante du PHR actif il était trop tard même en repiquant...D'après une simulation je crois qu'il aurait été impossible à cet instant de remettre l'avion à plat , de lui faire prendre la vitesse nécéssaire et relever le nez...Ils auraient percuté l'océan quand même....

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Par contre quelqu'un sait-il pourquoi la juge en charge du dossier refuse de rendre public à la partie civile les enregistrements des 2 boites noires ? Vu que l'enquête est officiellement close.

Dans mon exemple, ils auraient constaté en temps réel (même en ignorant tout du fonctionnement du PHR), qu' il fallait le réduire.
Du fait de l' information d' incidence, le 330 serait resté en vol avec une vitesse non dangereuse, en montant moins haut, peut-être même avec une faible perte d' altitude pour rétablir.

massemini a écrit:Dans mon exemple, ils auraient constaté en temps réel (même en ignorant tout du fonctionnement du PHR), qu' il fallait le réduire.
Du fait de l' information d' incidence, le 330 serait resté en vol avec une vitesse non dangereuse, en montant moins haut, peut-être même avec une faible perte d' altitude pour rétablir.

C'est possible, cependant il ne faut pas oublier qu'il y a eu un tas d'alertes....vrai comme fausse et en plus incohérentes. Auraient-ils pris cette infos comme étant bonne ? L'auraient-ils entendu ? Auraient-ils eu le temps de la traiter correctement avec le bordel ambiant ? Et au cas où elle serait apparu sur l'ECAM, l'auraient-ils lu ?.....On peut essayer de refaire le vol, on trouvera 50 raisons qui auraient pu sauver l'appareil.

Les 40°, c' était l' incidence, pas l' assiette....

Remettre l' avion à plat, ce n' était pas suffisant (il y était presque à plat dans sa chute).
Il fallait diminuer l' assiette d' au moins 30°, voire plus pour qu' il se remette à voler...

C'est ce que je voulais dire...dans les 2 cas le nez était trop relevé. Bon une alarme pour le signaler ? Voir ma réponse au dessus. Mais ça ne reste que spéculation. Je préfère chercher à comprendre comment ils ont réagis plutôt que ce qu'il aurai fallut faire. En gros ça on le sait maintenant après 5 ans...eux n'ont pas eu 5 ans, juste moins de 3 minutes.

Les horizons artificiels : à ma connaissance rien ne permet de les remettre en cause. Mais :
 
A un moment de la chute, le CDB a demandé au pilote aux commandes d'utiliser l'horizon de secours ...
C'est étrange car de sa position il était idéalement placé pour voir les 3 horizons et les comparer.
Y- aurait-il eu une anomalie sur l'un pour demander au pilote de se référencer sur l'horizon de secours, nettement bien moins placé d'un siège pilote.
Ou bien, ce que je crains, ont-ils interpréter les croix jaunes de la panne PLI qui sont placés au bord et sur l'horizon artificiel comme une panne inertielle ?...
Ils ne croyaient plus à rien, toute position mentale, toute représentation mentale de la situation est possible.

Pour Massemini :

Pourquoi je suis sceptique quant à l'installation d'un incidence mètre :

Cet instrument prendrait sa source sur les mêmes sondes AoA que celle alimentant PLI et alarmes diverses.
Pourquoi aurait-il fonctionné alors que le reste était en panne ?
Le STALL Warning à bien fonctionné me direz-vous. Certes.
Alors, puisqu'ils ne croyaient à rien pourquoi auraient-ils intégré dans leur circuit visuel un instrument fatalement casé en dehors.

Pour moi, la question n'est pas d'installer un incidencemètre d'une autre époque, mais de faire en sorte que les protections intégrées, et sur ce cas le PLI fonctionne le jour où l'on en a besoin !

Enfin, je crains qu'installer un vieil Incidencemètre, pas cher et de technologie simple serait un bon alibi permettant aux divers responsables de faire " quelque chose " pour ne pas avoir à faire ce qui serait plus complexe à réaliser mais bien plus significatif en terme de progrès sur la sécurité des vols.

Les séances de simulateurs ont été programmées en réponse au comportement des pilotes durant le décrochage profond.

C'est dérisoire pour deux raisons :
- La première est que les pilotes n'ont jamais compris que leur avion était en decrochage. Ils pensaient en avoir perdu le contrôle, probablement en raison de désordres dans les calculateurs.
- La deuxième est qu'aucun simulateur ne permet de simuler un decrochage.

Mais ainsi "on" a pas touché au PHR en ALTN2B. Ni au PHC, ni, ni ...

Comète, ils n'ont jamais cabré à 40°, l'assiette était de l'ordre 10-15°. Les 40° étaient la résultante des deux vitesses (horizontale et verticale). L'incidence aurait été un bon moyen de réaliser que l'avion était entré en décrochage profond, mais comme le dit Eolien, ce n'est qu'un emplâtre sur une jambe de bois. L'avion n'aurait jamais dû atteindre une telle situation let l'incidence n'est pas à l'abri des mêmes défaillances ni du givrage. D'ailleurs l'une des girouettes était bloquée en même temps que les sondes. La vraie redondance, ce sont des chaînes instrumentales totalement indépendantes.
Personnellement, je crois qu'au bout de 45 secondes, les carottes étaient cuites, ne serait-ce qu'à cause de l'état de confusion qui s'était installé dans le cockpit.

Oui, je m'emmele souvent les pinceaux entre assiettes cabrage et incidence....faudrai un topic lexique technique à coté de ceux-ci