AF447 : Commentaires (partie 1)

Tout ce méli-mélo n'a rien à voir avec l'accident de l'AF447.
Rien à voir. Absolument rien à voir.

Déjà, ailleurs, les mêmes avaient avancé les mêmes arguments pour obtenir l'objet de leur présence : la fermeture du forum.
On y va tout droit.

Le maintien d'une altitude a toujours été un impératif.
Je rappelle qu'il est de 100 ft pour un pilote de ligne, de 150 ft pour un pilote privé.

Dès qu'un pilote constate un écart d'altitude, il doit le corriger.
Si tel n'était pas le cas tout le monde comprendra que le ciel serait la foire d'empoigne !


BEA : Rapport Final page 39

« tout écart doit entraîner une action rapide des pilotes, si nécessaire avant même d’analyser les raisons d’un mauvais fonctionnement de l’automatisme » ;

C'est pour ces raisons que ni le BEA, ni les experts judiciaires ni les experts de la contre-expertise n'ont parlé ni de T-CAS, ni de RVSM, mais ont approuvé la manoeuvre du pilote aux commandes..


Pour terminer ce post et avant de partir à l'Aéro-Club respirer un air frais :

Rapport Expertise judiciaire page 189 :

Le pilote réagit à l'alarme sonore Gavalry Charge en reprenant manuellement les commandes et ses premières actions sont cohérentes avec la recherche de la maitrise de la trajectoire par réaction réflexe de pilotage en fonction des informations disponibles (Manche à gauche pour corriger l'inclinaison à droite et à cabrer pour corriger l'écart d'altitude inférieure et revenir à l'altitude sélectée)
Ceci est conforme à l'indication de la barre de tendance du directeur de vol (Flight Director FD) dont l'ordre de guidage est à cabrer pendant 1,5 sec.
Il faut rappeler que l'indication d'altitude inférieure à l'altitude sélectée est la conséquence de la perte de correction de l'altitude en fonction du Mach.

Merci Winglet de nourrir nos préoccupations de profanes.

Le fait demeure que la prise statique est un simple trou perpendiculaire au vent relatif. Sur certains avions et à certaines vitesse, l'écoulement est rigoureusement parallèle et la prise ne nécessite aucune correction. Il se trouve que sur l'A330-200 (seulement), la prise "avale" un peu de la pression dynamique et que cette imperfection doit être corrigée par le logiciel de conversion. Jusque là pas de problème et nous vivons tous les jours des situations de ce genre, par exemple dans l'injection du moteur de notre voiture qui est corrigée en fonction de la température, de la vitesse, de l'humidité, de l'angle de l'arbre à cames, etc. pour optimiser la combustion et la consommation.

Le problème apparaît lorsque le module de correction cesse de fonctionner, car la pression numérique augmente d'un coup, ce qui équivaut à une descente brusque, de 350 ft dans le cas d'AF447, ce qui n'est pas négligeable et déclenche une alarme de tenue d'altitude que le pilote DOIT corriger en vertu des séparations RVSM que Winglet nous a abondamment décrites.

Mais le problème s'aggrave du simple fait que cette particularité n'est pas documentée au niveau des pilotes et qu'il n'y a aucune indication/alarme. De plus, cette anomalie survient dans la situation dégradée qu'Eolien a clairement décrite : pilote surpris par le débrayage du pilote auto, dont l'avion bascule spontanément sur l'aile droite et dont la sensibilité en roulis est subrepticement doublée.
La complexité temporaire de cette situation ne suffisait pas ?  Il suffisait d'y ajouter une alarme STALL pour achever de déconsidérer les systèmes et les indications des instruments.

Seul Super-Winglet aurait pu venir à bout d'une telle situation, malheureusement il était devant son écran d'ordinateur...  

Contrairement a ce que dit Eolien cette méconnaissance (a défaut de l'alarme de Vector difficile a réaliser qui n'existe sur aucun avion d'ailleurs) des informations anémo et de leur élaboration qu'on a devant les yeux est le facteur contributif mais non critique à AF447
Si on veux nous démontrer que les pilotes ont fait ce qu'il faut, soit, je n'entrerais pas dans ce débat ayant vécu une situation de givrage similaire il est vrai de jour ce qui va contrarier Vector sur ma présence devant l'ordinateur forcée par la retraite aujourd'hui. Ou démontrez vous que sur A 330 300 comme sur A 340 la prise de statique ne récupère pas de la recompression dans son total domaine Mach/Altitude publiez les textes ou les courbes et non une information ponctuelle du BEA
Votre affirmation n'a cours que sur Jodel, Cessna ou Robin je vous l'accorde
Je le répète rien effectivement en documentation, mais la formation en navigation RVSM me l'a appris pourquoi pas vous ?
Fermer ce forum pourquoi ?, si on n'accepte pas l'opinion et l'expérience des autres et qu'on s'énerve a chaque réponse qui ne convient pas a sa démonstration en devenant irritable il vaut mieux dans ce cas aller prendre l'air

Winglet a écrit: Ou démontrez vous que sur A 330 300 comme sur A 340 la prise de statique ne récupère pas de la recompression

Quel aveu d'incompétence !...
Après 5 ans de discussions et de rapports d'expertises cette question naïve résume bien la compétence de Winglet ...

BEA Rapport Final page 43 :

Note : sur A330-300 et A340 , la correction de mesure de pression statique est négligeable en croisière.

Sur les dizaines de cas de givrage de sondes Pitot analysés, c'est la raison pour laquelle seuls 2, peut-être 3 A330 - 200 ont été impactés par cette défaillance de la chaine altimétrique. Et uniquement des -200.

Les altimètres et variomètres des pilotes des A 330 - 300 et A 340 n'ont quasiment pas bougé et leurs alarmes d'écart d'altitude sont restés silencieuses et les indications altimétriques sont restées vertes et n'ont pas flashé.

Un pilote d' A 330 qui nous bassine de ses hyper-performances et qui ignore cette particularité de l'A 330 - 200 que nous avons exploré depuis des mois et des mois.

Après cet intermède comique, revenons-en aux choses sérieuses

H + 2 mn 39 s : l'ECAM affiche

IF SPD DISAGREE (est-ce encore le cas, les Pitots ont dû dégivrer après 2 minutes 30 ?)
ADR CHECK PROCEDURE

En quoi consiste cette procédure ? Une simple comparaison ?

Bonjour Vector,

Je craignais cette question ...

La réponse est d'autant plus ardue que ni le BEA ni les experts n'ont exploré ce sujet dans le détail.

La situation est différente selon qu'il s'agit d'A330 "anciens" ou d'A330 "modernes".

Exemple : défaut (givrage sonde) d'une seule ADR :

• A330 "ancien" : pas de message ECAM
• A330 "moderne" : ECAM NAV ADR DISCREPANCY

Relatif à l'AF 447 :

Le givrage des sondes Pitot n'est pas forcément identique sur chaque sondes., qui peuvent se boucher à un rythme différent, entrainant des situations différentes.

Certaines sont ... "cocasses" : si deux ADR sont en fautes de manière identique (givrage symétrique de deux sondes) alors que la troisième est correcte le système joue à 2 contre 1 et élimine la bonne ADR ...

Airbus dit que les ADR vont relever les défauts et envoyer un message ECAM correspondant.
Puis Airbus dit que dans certains cas extrêmes la complexité de la situation fait que les ADR sont incapables d'identifier la faute, qu'il n'y aura pas de message et que c'est aux pilotes de ... se débrouiller !

C'est bien évidemment le cas de l'AF 447.

Je replace le message ECAM : NAV ADR DISAGREE :



• Vérifier les vitesses.
• Si pas de différences, s'orienter vers les sondes d'incidence ...
(c'est oublier le cas où les deux vitesses sont égales mais fausses : cas de givrage symétrique)
• Si différence de vitesses
Procédure ADR ...

Qui dit quoi ? de se reporter à une procédure non-ECAM, c'est à dire sur papier.
C'est la porte ouverte vers la Check-List IAS Douteuses (Unreliable AirSpeed)

Laquelle dit d'afficher 5° d'assiette et la poussée CLIMB et que des alarmes STALL intempestives sont possibles ...

Je profite de ce post pour rappeler quelles étaient les consignes de l'OSV Air France à l'époque pour identifier une panne de vitesses due à un givrage :



Aucun de ces messages n'a été affiché sur l'ECAM de l'AF447, le NAV ADR DISAGREE n'arrivant que bien trop tard.
Pourquoi ?...

Laissons bourdonner les mouches et le mérinos tisser sa toile...

Eolien, ce que je voudrais savoir en rapport avec l'affichage ECAM, c'est comment à partir de la conclusion que certaines vitesses sont fausses, on peut vérifier les ADR.
De plus, quand ce message apparaît, les sondes sont déjà dégivrées, alors que l'ECAM continue de débiter des sornettes, et enfin il y a aussi une sonde AOA dans le coma, d'après les courbes du DFDR.
Le rôle de la logique majoritaire n'a jamais été clairement documenté dans les divers rapports. Deux ADR en erreur entraîne la mise hors jeu du troisième signal qui. lui. est bon.
Pourquoi Airbus n'a-t-il pas publié une analyse du comportement des divers logiciels qui interagissent au niveau de la validation des signaux d'assiette et de vitesse ?

Et les schémas... Vraiment très instructifs

Les schémas ne sont pas de moi, mais d'un ami qui a mis son talent à ma disposition.
Je lui ferai part du compliment qui le récompensera de son travail.
Grâce à lui, chaque post prend un aspect esthétique, et l'intérêt pédagogique est évident.

J'imagine que les crobarts à la base ce sont les tiens non?

Exactement, des crobarts de base !... 

Comme pour piloter... Il faut une équipe dans l'avion et autour de l'avion

http://www.google.com/url?sa=t&rct=j&q=flying%20tiare%20-%20french%20polynesia%20with%20a%20gopro%20-%20air%20tahiti%20nui&source=web&cd=1&ved=0CBsQtwIwAA&url=http%3A%2F%2Fwww.youtube.com%2Fwatch%3Fv%3DP7EP9Ko6IsY&ei=8DvpU8LkFume0QXV1YHwCg&usg=AFQjCNGf7HISNZ_eJkqIWI1aBlU8AUkgfw&sig2=CZo4E1_pbxZYm4xNvyQ8Hw&bvm=bv.72676100,d.bGQ

La vidéo préférée de ma petite de 2 ans depuis au moins 6 mois

Excellent ! Esthétique et dynamique.
J'ai travaillé près de deux ans à Air Polynésie ... (BN2A Islander, Twin Otter et F27 A)

Je reviens à cette question de Vector :

comment à partir de la conclusion que certaines vitesses sont fausses, on peut vérifier les ADR.

Soit les ADR sont en faute interne et le système le détecte et le signale. Message ECAM ADR FAULT plus voyant local de panne FAULT.

Soit le défaut provient d'une alimentation en vitesse déffectueuse (cas de l'AF 447) et là cela devient beaucoup plus difficile puisque le défaut se décline selon le nombre de sondes touchées, leur niveau de blocage, l'ordre dans lequel elles se bloquent,, etc ...

Je cite le FCTM Airbus pour se faire une idée. Notez la dernière phrase :

Most failure modes of the airspeed/altitude system are detected by the ADIRS and lead to the loss of the corresponding cockpit indication(s) and the triggering of associated ECAM procedures. The fault sensing logic relies on a voting principle whereby if one source diverges from the average value, it is automatically rejected and the system continues to operate normally with the remaining two sources. This principle applies to flight controls and flight guidancesystems



However, there may be some cases where the airspeed or altitude output is erroneous without being recognised as such by the ADIRS. In these cases, the cockpit indications appear normal but are actually false and pilots must rely on their basic flying skills to identify the faulty source and take the required corrective action. When only one source provides erroneous data, a simple crosscheck of the parameters generated by the three ADRs allows the faulty ADR to be identified.
This identification becomes more difficult in extreme situations when two or all three ADR sources provide erroneous information.

Les pannes simples sont dotées de filets de protection : ECAM, procédures, ...

Pour les pannes complexes, démerdez-vous !



Je ne suis pas certain d'avoir répondu à la question ...  

eolien a écrit:Winglet, si vous êtes réellement ce que vous prétendez être, un pilote de ligne très compétent, éclairez-nous sur les raisons qui n'ont fait apparaître le message ECAM NAV ADR DISAGREE que 2 minutes et 39 secondes après le blocage des sondes Pitot.

Bien évidemment avec, comme je le fais systématiquement, copie des éléments en référence.
Merci.

Voilà bientôt 24 heures que cette question a été posée à celui qui depuis des années, ici et ailleurs, aura vilipendé sans retenue les malheureux pilotes de l'AF447.

24 heures pour répondre à une seule question. Les pilotes de l'AF 447 n'auront eu que quelques poignées de secondes pour répondre à une multitude de questions.

Et si Winglet n'était pas le pilote d'A330 qu'il prétend être, s'il n'était qu'un vulgaire et cynique imposteur, espérant de ses mandants la réponse à la question posée.

Bonjour a tous
Merci pour ces précisions mr Eolien et je partage votre état d'esprit
bien cordialement

Si le MAN PITCH TRIM ONLY ne s' affiche qu'à partir de 30°, est-il encore temps?

Combien de temps pour se rendre compte de la position du trim et l'enlever, sans approcher les 40°?

Je pense qu'Airbus n'avait pas prévu le cas de l'AF 447 ...


Cette Loi Abormal Attitude répondrait aux suites d'une collision ... (   ) 

FCTM Airbus :

If the aircraft is, for any reason, far outside the normal flight envelope and reaches an abnormal attitude, the normal controls are modified and provide the PF with maximum efficiency in regaining normal attitudes. (An example of a typical reason for being far outside the normal flight envelope would be a mid-air collision).

The so-called "abnormal attitude" law is :
. Pitch alternate with load factor protection (without autotrim)
. Lateral direct law with yaw alternate

Drôle d'idée ...
Je n'ai jamais expérimenté de collision en vol ... mais j'imagine que si l'avion est "volable" ce n'est pas le moment de compliquer les choses avec un pilotage au Trim manuel.

Comme la plupart des pilotes d'Airbus CDVE j'ai eu, une fois, à piloter au Trim manuel au Simulateur.
La séance prévoyait des pannes (hydrauliques, et autres) qui ne laissent que cette possibilité.

Après le traitement des pannes, déroutement et arrivée au Trim manuel, approche et atterrissage.
(schéma classique)

Il n'y avait pas d'autres pannes et toutes les ressources étaient mobilisées et disponibles pour cet exercice dont je n'ai pas gardé un souvenir d'une difficulté particulière.

On en revient au fond de cet accident AF447.
Pris isolément, chaque cas de pannes était gérable.
C'est l'association, le cumul et les errements de certains systèmes qui ont rendu la situation ingérable.
Trop, c'est trop.

Bonjour Eolien,
Quelle justification Airbus peut-il donner pour les "spécificité de la loi Alternate 2B ? Répond-elle à des conditions bien définies pour laisser le trim se dérouler alors qu'il est arrêté dans les autres lois "dégradées" ? Est-ce que la loi Abnormal Attitudes est censée interrompre le trim automatique ?

Deuxième aspect : quand on est en trim manuel, on se sert de la roue pour "alléger" l'effort sur les commandes. Dans le cas présent, il n'y a aucun effort (c'est l'hydraulique qui se fait les biceps !), alors comment le pilote peut-il évaluer le trim nécessaire ? Et sur simulateur ?

Bonjour Vector,

"loi Alternate 2B ? Répond-elle à des conditions bien définies pour laisser le trim se dérouler alors qu'il est arrêté dans les autres lois "dégradées" ?
Ces questions de certifications ne sont pas ouvertes au grand public, surtout lorsqu'il s'agit de dérogations, comme pour la li de pilotage par facteur de charge Nz qui ne répond pas pas aux exigences de la CS-25.
Cette question sur le 'Autotrim en ALTN 2B sera peut-être posée dans le tribunal ...

"Est-ce que la loi Abnormal Attitudes est censée interrompre le trim automatique ?"
Oui.

"comment le pilote peut-il évaluer le trim nécessaire ?"
Sous Abnormal Attitude le Sidestick est inerte en profondeur et reste actif aux ailerons pour l'inclinaison.
Comme vous le faisiez sur vos avions classiques, dès que l'avion est mal trimé et qu'il veut quitter sa trajectoire, obligation de trimer pour le ramener à la "bonne" assiette.

Idem sur simulateur (le seul endroit où j'ai eu à l'exercer, une fois durant la qualif de type)

Donc le trim se fait à l'oeil, sur le PFD, plutôt qu'à la sensation ? Est-ce qu'il y a une indication quelconque de position du PHR en trim manuel ? Par exemple en cas de remise des gaz.

Bonjour Vector,

Désolé, j'avais loupé ces questions ...

le trim se fait à l'oeil, sur le PFD, plutôt qu'à la sensation ?

Le pilote pilote son avion en tangage avec le Trim manuel.
On en revient au fond du problème de l'AF447 : s'il n'y a que ça comme panne, en conditions externes convenables (météo), en s'y prenant suffisamment tôt (des circuits d'approche larges) c'est réalisable.
Dans un cumul d'autres pannes ce serait une autre affaire ...

Est-ce qu'il y a une indication quelconque de position du PHR en trim manuel ?

Le SD (Système Display) reste disponible. Mais appeler la page SD Flights Controls n'apporterait rien.
Comme dit au-dessus le pilote pilote avec ses instruments. (horizon artificiel, vitesse, altimètre, variomètre, ... Flight Director !...)
Bien évidemment si, comme dans l'AF447 les instruments "déraillent" ...  

L’importance du double-pilotage dans l’accident AF447

Après environ trois minutes en décrochage profond, les deux pilotes avaient toujours des interprétations divergentes de la situation. Le PF croyait encore à un décrochage en survitesse et ne faisait plus confiance aux instruments ni à l’alarme STALL. Le PNF avait sans doute l’impression que l’avion était en décrochage, mais il pensait que son collègue avait tout tenté sans réussir à arrêter la chute. Il a décidé tout de même d’intervenir en annonçant la prise des commandes.

Le PNF tente de piquer, comme l’indique le FDR, et malgré le plan horizontal bloqué au maximum cabré, l’avion a semblé réagir à l’ordre (voir la démo d’Eolien). Avec 10 000 ft d’air sous la quille, tout n’était pas perdu et il était justifié de tout tenter, même à l’encontre de la logique commune.

Dans l’ambiance sonore qui régnait dans le cockpit, ils ne devaient pas pouvoir communiquer facilement et, comme Eolien l’a expliqué, le manche opposé était hors de leurs champs visuels respectifs.

Sur un Boeing, ils auraient incontestablement senti les mouvements et les efforts sur le volant. Sur l’Airbus, non seulement ils ne ressentaient rien (et ne voyaient rien), mais ils n’étaient même pas conscients de ce que faisait l’autre (à part les annonces vocales Dual Input perdues dans la cacophonie ambiante).

Malheureusement, le PF crispé dans sa vision de survitesse et influencé par la reprise de l’alarme STALL a réagi en sens inverse et annulé la tendance initiée par son collègue. Ainsi, le double-pilotage a permis aux deux pilotes de réagir selon leurs représentations mentales respectives qui étaient opposées, d’où une résultante nulle.

Peut-être que chacun de leur côté, ils seraient arrivés à des solutions pour sauver l’avion, mais en mélangeant leurs actions, le double-pilotage a scellé leur sort de manière définitive.

Pour prendre une analogie routière, si vous entrez en collision avec un camion et que votre airbag ne se gonfle pas, on ne peut pas dire que c’est un facteur contributif de l’accident, mais ce sera certainement un facteur contributif de votre mort.

Le double-pilotage a certainement eu la même influence sur le déroulement de l’événement, ce qui ne veut pas dire qu’ils auraient pu s’en sortir !

A lire, j'ai juste parcouru (10 pages et je ferme le PC NOW )
C'est long, pêché sur A.net !
L'avis de Eolien, pour info ??

http://www.vanityfair.com/business/2014/10/air-france-flight-447-crash

L'auteur :

http://en.wikipedia.org/wiki/William_Langewiesche

Airliners renvoi d'ailleurs ici
Merci Pihero

D'ailleurs c'est quoi le ND Eolien ?

Admin a écrit:
D'ailleurs c'est quoi le ND Eolien ?

Je n'ai pas le temps de lire cet article : trop long.
Je ne sais donc pas dans quel contexte est cet acronyme ND.

Mais il y a deux écran de pilotage, le PFD (Primary Flight Display) et le ND (Navigation Display).
C'est sur le ND qu'apparaissent la Route, les cible des avions repérés en T-CAS, les échos Radar, le Vent (force et direction), et la vitesse propre : TAS.

Je fais cette "image" à la va-vite :

Bon, je viens de finir de lire l'article.
Bien écrit et dramatisé dans le style des journalistes anglophones.
C'est néanmoins une vision biaisée car il invente des réaction et minimise celles qui le gênent.
Eolien ne manquera pas de réagir, mais on peut déjà remarquer cette tendance dans les extraits suivants:
the indications of altitude blipped down by an unimportant 360 feet (l'indication d'atitude descend d'un insignifiant 360 ft)
Avec l'alarme d'altitude qui retentit, le pilote n'a pas le choix de corriger (région à espacement vertical réduit)
reconfigured itself from Normal Law into a reduced regime called Alternate Law, which eliminated stall protection and changed the nature of roll control so that in this one sense the A330 now handled like a conventional airplane. All of this was necessary, minimal, and a logical response by the machine. (se reconfigure en loi Alternate qui supprime la protection d'enveloppe et le contrôle en roulis...)
Comme si c'était normal et il ne mentionne pas les différents degrés d'Alternate. En Alternate 1, il y a toujours une certaine protection. Est-il normal que le degré de sensibilité change pour le roulis, pas pour le tangage ?
Aside from a minor blip in altitude indication, the only significant failure was the indication of airspeed—but the airspeed itself was unaffected. No crisis existed. The episode should have been a non-event, and one that would not last long. The airplane was in the control of the pilots, and if they had done nothing, they would have done all they needed to do
L'éternel argument qu'il suffisait de ne rien faire... encore aurait-il fallu de savoir QUELLE ÉTAIT LA PANNE !
Light turbulence tilted the airplane into a gentle bank. Le mot "gentle" me semble assez inapproprié. Et l'inclinaison n'a rien à voir avec la turbulence.
Had he been more seasoned, he might have loosened his grip—backed off to his fingertips—and settled things down. The record shows that he never did.. Encore une attaque sous la ceinture démontrant un solide parti-pris.
A suivre...

Oui Vector, tout le monde le sait, il suffisait de ne rien faire ...
Tout le monde le sait après la lecture des rapports et des années de réflexion.

Mais cette nuit-là, au coeur du Pot-au-Noir, personne ne le savait encore ...
(mis à part les petits malins qui des années plus tard claironnent leur supposé savoir ...)