par 11.9-af447 Mar 23 Déc 2014 - 22:01
Bonsoir à tous,
Je suis nouveau sur ce forum et je viens de lire avec intérêt les 32 pages de commentaires consacrées à l'AF447. Je ne suis pas pilote (informaticien réseaux), mais je me suis suffisamment impliqué pour comprendre les raisons de cette catastrophe. Eolien, Vector et quelques autres pourront certainement en attester. Voici donc quelques compléments d'information :
- le 1er collège d'experts comprenait un salarié d'Airbus, qui s'est retiré juste avant la remise du rapport définitif ; l’ex salarié d’AF (cabinet de Gourgeon) est resté.
- la dernière enquête (à la demande exclusive d’Airbus) des experts judiciaires a été menée avec une large participation d'Airbus avec des essais en vol dirigés par Airbus dans des conditions qui n’ont rien à voir avec la réalité des pilotes de l’AF447, d’où la demande justifiée d’annulation d’AF (et un autre motif d’ordre purement juridique) ; d’ailleurs, un seul de ses membres avait le statut d’expert judiciaire, mais peu importe
- les intérêts de l'industrie Française pour préserver notre secteur aéronautique faussent les enquêtes (BEA, EASA, justice, politiques) : voir dernier article sur af447.fr « les politiques en font-il trop ou pas assez ? » afin de comprendre comment les associations de familles de victimes sont considérées
- L’Easa a mis 2 ans après avoir fait tourner en bourrique la JI, à répondre favorablement aux convocations de la justice Française ; comme si l’EASA avait quelque chose à se reprocher (l’interdiction tardive de la pitot AA peut-être !)
- sur le 1er incident AC, le CDB était un instructeur qui venait d'être sensibilisé sur le problème de givrage de pitot - le message "NAV ADR DISAGREE" lui est apparu dès le début des événements (je crois que vous l’aviez déjà relevé)
- sur la bonne quarantaine d'incidents connus, seul l'équipage de l'AF447 a eu 3 pitot givrés (à preuve du contraire) et le message NAV ADR DISAREE est apparu bien trop tard
- Qui a fourni à Otelli (connu pour ses propos contre les pilotes et qui n’a jamais piloté un avion de ligne de sa vie) les CVR qui étaient en possession uniquement de la justice, du BEA, d’AF et d’Airbus ? ou plutôt qui avait intérêt de le faire ? Curieusement, la justice malgré les 2 plaintes du BEA et de la JI, n’a pas donné suite à l’affaire…
- en septembre 2008, Airbus s'est rétracté après avoir émis un SIB dans lequel il affirmait que la pitot BA réglait les prbs de givrage ; quand AC a reçu quelques jours plus tard en septembre 2008 cette note d'Airbus, AC avait déjà remplacé sur ses 3 ou 4 avions la pitot AA par la BA – voila pourquoi AC a remplacé ses pitot en septembre 2008
- un défaut éventuel de la pitot AA ne peut expliquer à elle seule cette recrudescence d'incidents à partir de 2008 ; comme par hasard (il y’a beaucoup de « hasard » dans cette affaire), le prb de givrage des pitot est apparu en 2008, juste après qu'Airbus ait modifié sa chaîne anémométrique (PHC, FWC) pour régler des prb à basse et moyenne altitude ; Airbus n’avait pas prévu que cela aurait des incidences à haute altitude (absence d’analyse de sécurité d’après les experts du 1er collège), mais cela ne doit être également qu’une coïncidence.
- AF a exigé (cela ne les exonère pas de tout !) à de nombreuses reprises des solutions auprès du constructeur et des autorités pour remédier au prb de givrage de pitot ; AF n'a jamais reçu de réponses claires pour y remédier, en l’occurrence sur l'application ou non de la procédure IAS DOUTEUSES (cette procédure selon Airbus n'a jamais été conçu pour des avions évoluant à haute altitude)
- les associations de familles de victimes Française, Allemande et Brésilienne sont convaincues qu’ « on » cherche à faire entièrement porter le chapeau aux pilotes
- les pilotes visiblement perdent le contrôle mental de la situation à 2h11 précise, suite à l'activation de l'alarme de décrochage (AOA n°1 inactive durant 50s !?), qui se met soudainement à fonctionner après le dégivrage des pitot ; on observe ensuite à partir de là une montée progressive d’ordres extrêmes sur le sidestick de la part du PF, pourtant jusque là modérés, preuve que l’incompréhension avait empiré après le dégivrage des pitot. Les constructeurs n’ont tout simplement pas pris en compte que l’humain dispose de capacités cognitives limitées et qu’ils ne savent pas trouver des solutions immédiates lorsqu’un système informatique part en vrille (posez-vous la question quand votre ordinateur se met à bugger). Les pilotes dans le futur devront-ils être plus des informaticiens que des aviateurs, est-ce que cela va régler le prb ? Personnellement, je ne le pense pas.
- Sagem a proposé en novembre dernier un nouveau sidestick qui répond aux critiques réalisées par les parties civiles de l’AF447 (manches non conjugués, et retour d’effort absent)
- Depuis le crash, la procédure de décrochage est passée en manœuvre d’urgence et les pilotes sont formés au décrochage (enfin, juste avant le décrochage puisque les simulateurs ne permettent pas de reproduire le décrochage). C’est bien, mais le CHSCT d’AF avait exigé en 2002 ces modifications, non prises en compte à l’époque par la direction. Ben oui, les Airbus ne pouvaient pas décrocher jusqu’à ce changement de la réglementation !
- pour finir (je suis allé à l’essentiel), la qualification "MAJOR" de la perte de vitesses justifierait l'absence d'enquête du BEA et de l'EASA et de réactivité d'AF ; il convient alors de se demander pourquoi en Europe on a tant intérêt à minimiser la perte des pitot et qui a légitimé cette minimisation débile et dangereuse (à votre avis ?) ?
Et puis, il ne faut surtout pas oublier que cet accident était prévisible et attendu, car rien n’a été fait pour remédier à cette situation parfaitement connue, dont la recrudescence avait commencé un peu plus d’un an avant le crash.
En conclusion, je suis convaincu qu'aucun aviateur digne de ce nom n'aurait véritablement souhaité se trouver à leur place et que c’est l’inertie de ce système aéronautique car il ne faut pas embêter ces gens là, qui a causé la mort de 228 innocents.
Désolé pour le ton parfois un peu ironique de mon post, mais on a essayé de me faire avaler tellement de couleuvres ces 5 dernières années…
Merci à Eolien pour tout son travail
11.9 (débris au dessus desquels on a finalement retrouvé l’avion)
Ps : le seul bon côté de l’AF447 selon moi, c’est que cela a permis d’identifier que la coordination et que les échanges entre PF et PNF doivent être améliorés quand surgissent des dysfonctionnements informatiques ; pour le reste, rien n’a changé et d’autres avions continuent de se crasher (chez Boeing également) parce que les pilotes n’y comprennent plus rien à cette informatique embarquée (voir par exemple rapports NTSB). Et il faudrait que je dise merci à ceux qui ont informatisé à excès ces avions parce que cela a permis de diminuer le nombre d’accidents ; mais ça, c’est trop me demander !
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